An-26 | |
---|---|
| |
Tip de | avioane militare de transport |
Dezvoltator | ASTC numit după O. K. Antonov |
Producător | Uzina de aviație de la Kiev |
Designer sef | W.A.Harvardt |
Primul zbor | 21 mai 1969 |
Începerea funcționării | 1973 |
stare | operate |
Operatori |
Kostroma Aviation Enterprise , Companiile aeriene Khabarovsk , Forțele Aeriene Ruse , Marina Rusă , Forțele Aeriene Ucrainene , NVO Kazahstan , Forțele Aeriene Belaruse |
Ani de producție |
1969-2000 1969-1986 ( URSS ) 1970-2000 ( China ) |
Unități produse | 1398 [1] |
model de bază | An-24T (An-34) |
Opțiuni |
An-26 "Ryatunchik" An-26 "Vita" An-32 Xian Y-7 |
Fișiere media la Wikimedia Commons |
An-26 (conform codificării NATO : Curl Zhuravl ) este un avion de transport militar dezvoltat la Antonov Design Bureau , o modificare a modelului original An-24 . An-26 este echipat cu două motoare turbopropulsoare AI-24 VT și un jet suplimentar RU-19A-300 instalat în nacela motorului principal din dreapta. Datorită lățimii mari a deschiderii trapei de marfă (2,4 m) și instalării unei foi speciale de scară, încărcarea convenabilă este posibilă atât de la sol, cât și de la caroserie, ceea ce accelerează foarte mult și facilitează operațiunile de încărcare și descărcare. Cel mai mare avion din clasa sa.[ unde? ]
În China , Xian Y-7 , bazat pe An-26, a fost dezvoltat și produs .
În prezent[ când? ] operează o versiune pentru pasageri a An-26-100 cu o capacitate de până la 43 de persoane. Aeronavele au fost transformate în cele de pasageri în fabrică din modificarea de bază a încărcăturii și au dezavantajul absenței suporturilor pentru bagaje. Au fost construite în total 1403 aeronave de acest tip. .
Dezvoltarea lui An-26 a început în 1964 sub conducerea lui Viktor Aleksandrovich Harvardt. Documentația tehnică a fost transferată în producție în 1968 și deja pe 21 mai 1969, primul zbor al lui An-26 a fost efectuat cu succes, sub conducerea comandantului echipajului Yuri Nikolayevich Ketov (următorul pilot V. A. Bogdanov, navigatorul S. P. au participat la testele Kravchenko, inginerul de zbor P. D. Ignatienko, operatorul radio de zbor M. A. Tupchienko și inginerul de testare V. P. Lynovsky). În 1969, An-26 a fost prezentat la Salonul Aerian Internațional Le Bourget .
Planorul An-26 este un monoplan cantilever , integral din metal, cu două motoare, cu o aripă înaltă , o aripioară verticală cu furcă și două aripioare ventrale.
Fuzelajul aeronavei este un semi-monococ complet metalic . Fuzelajul este împărțit în patru compartimente: înainte F-1, mijloc F-2, trapă și coadă F-3. Acoperirea compartimentelor între ele se realizează pe un înveliș și stringere .
În zona dintre primul și al patruzecilea cadru , fuzelajul este ermetic. Partea principală a elementelor structurale ale fuzelajului este realizată din tablă și duraluminiu D16T profilat , precum și din aliaje de aluminiu.
Fuzelajul aeronavei adăpostește cabina de pilotaj și compartimentul de marfă. Carlinga este situată între cadrele 1-7 și este separată de restul fuzelajului printr-o partiție de-a lungul cadrului 7. Degetul fuselajului până la cadrul 1 are scurgeri și este acoperit cu un caren special, sub care este instalată antena radar Stormstorm .
Cabina de marfă este situată de la cadrul 7 la cadrul 33, cabina are un transportor încorporat. Pe secțiunea compartimentului de marfă sunt instalate patru ferestre rotunde pe ambele părți. Fereastra din dreapta (între cadrele 23-24) și stânga (14-15) sunt combinate cu trape de urgență. Între cadrele 33-40 există o trapă de marfă cu rampă . Pe tavanul fuselajului este instalată o monoșină în planul de simetrie, de-a lungul căruia se mișcă un palan , conceput pentru a efectua operațiuni de încărcare și descărcare.
Fuzelajul are o ușă din față, precum și 6 trape - marfă, operaționale și patru de urgență (inferioară, două laterale și superioară). Sigilarea ușii din față, a trapelor de urgență a cockpitului și a compartimentului de marfă se realizează cu profile de cauciuc și etanșare .
Echipaj de 6 persoane. Cabina frontală găzduiește: comandantul echipajului, asistent KE, tehnician de bord (între piloți din spate), navigator (în spatele comandantului), operator radio (în spatele PKE). Compartimentul de marfă este echipat cu un loc pentru un tehnician pentru echipamentele aeriene.
O caracteristică distinctivă a aeronavei An-26 de la An-24 este prezența unui blister mare convex la locul de muncă al navigatorului echipajului (pe partea stângă a plăcii în fața fuzelajului), în care vizorul colimatorului NKPB -7. este instalat.
Kit de alimentare și tăiereSetul de putere transversal al fuzelajului este format din 51 de cadre , care sunt împărțite după design în normal, putere și armat. Părțile inferioare ale cadrelor împreună cu grinzile longitudinale formează cadrul podelei fuzelajului.
Setul de putere longitudinală este format din stringere și un număr de grinzi longitudinale în compartimentele F-1 și F-2. Barele sunt distanțate uniform de-a lungul perimetrului secțiunii fuselajului. Grinzi longitudinale - design nituit, situate în partea inferioară a fuzelajului.
Pielea fuzelajului este realizată sub formă de panouri tehnologice separate din foi de duraluminiu cu grosimea de 0,8-1,8 mm. Foile de înveliș sunt atașate la cadre normale cu nituri și la stringeri - prin sudură în puncte și lipici K-4C.
Aripa aeronavei este înaltă, în consolă, în plan dreptunghiular în zona dintre nervurile nr. 7 și trapezoidală în secțiunile de la nervurile nr. 7 până la vârfuri. Este format din trei părți principale - o secțiune centrală, părți detașabile și de mijloc
. Aripa are conectori de-a lungul nervurilor nr. 7 și 12 și este împărțită într-o secțiune centrală, două părți de mijloc și două detașabile.
Secțiunea centrală poartă două clapete cu o singură fante , părțile centrale ale aripii - o clapetă retractabilă cu două fante, părți detașabile ale aripii - două secțiuni de eleroni . Andocarea pieselor aripilor între ele se realizează folosind profile de conectare, fitinguri și coturi. Unghiul aripii transversale în V în zona dintre nervurile nr. 12 este de 0 °, iar în zona consolelor este de -2 °. Unghiul de instalare a aripii este de +3°.
Design aripă - tip cheson , constă din 23 de nervuri, piele și stringere . Pielea aripii are o grosime diferită în diferite zone. Vârfurile aripilor sunt încălzite cu aer pentru a preveni înghețarea. În părțile de coadă ale aripii există arbori de control al clapetelor și tije de control al eleronului.
Secțiunea centralăPe secțiunea centrală există noduri pentru andocare cu fuzelaj, profile conector pentru andocare cu părțile mijlocii ale aripii, puncte de atașare pentru motoare, picioarele trenului de aterizare principal și puncte de balamale pentru o clapetă cu o singură fante.
Labele secțiunii centrale sunt de tip grindă, toate presate, armate cu bare din profile extrudate. Fiecare spate are două suporturi pentru andocare cu fuzelaj.
nervuri secțiune centrală - putere, tip fascicul. Fiecare dintre ele este alcătuită dintr-un perete din duraluminiu necompletat, susținut de montanți din colțuri presate, precum și coarde superioare și inferioare din profile
în T presate.
Chesonul din mijlocul aripii este un compartiment pentru rezervor de combustibil . Chesonul este sigilat cu un material de etanșare. Partea de mijloc a aripii are profile despicate pentru andocare cu secțiunea centrală și partea detașabilă a aripii.
Labelele părții mijlocii a aripii sunt de tip grinzi, constau din rafturile superioare și inferioare ale secțiunii în T și pereți, întăriți cu bare de duraluminiu presate. Rafturile sunt realizate din profile extrudate, prelucrate pentru a obține o secțiune transversală care variază pe lungime. La capetele lăturilor se găsesc suporturi pentru îmbinarea pereților lăturilor din mijlocul aripii cu pereții lonjelor din secțiunea centrală și cu partea detașabilă a aripii.
Partea detașabilă a aripii este structural similară cu secțiunea centrală și cu partea din mijloc a aripii. Partea detașabilă este conectată la partea de mijloc cu ajutorul profilelor, a unui conector și a stâlpilor de capăt ai lăturilor.
Labele au pereți și rafturi cu o secțiune transversală variabilă în deschidere. Pereții lăturilor sunt susținuți de rafturi din profile extrudate. În peretele barei frontale există găuri pentru ieșirea aerului cald din vârful părții detașabile în carenajul de capăt.
Nervurile părții detașabile sunt de tip fascicul, similar ca design cu nervurile părții mijlocii a aripii.
Fiecare aripă are o clapă cu secțiune centrală cu o singură fante situată între fuzelaj și nacela motorului și o clapă cu două fante în partea de mijloc a aripii.
Un deflector profilat este nituit pe suporturi la clapeta cu două fante. Când clapeta este deviată, se formează o fantă cu profil dublu între secțiunea de coadă a aripii, deflector și clapetă.
Fiecare clapă este alcătuită dintr-o piele, un set de coaste, un spate și două cărucioare. Clapele sunt fixate cu console.
Clapetele sunt extinse și retractate hidraulic prin intermediul unui arbore de transmisie și a șase dispozitive de ridicare cu șurub. Sistemul este controlat de un comutator cu apăsare montat pe consola centrală a piloților. Există și posibilitatea eliberării de urgență a clapetelor folosind comutatorul basculant instalat în același loc.
Unghiul de deviere al clapetelor este controlat de indicatorul de pozitie montat pe consola centrala. Unghiul de deviere al flapurilor în timpul decolării - 15 ° ± 2 ° , în timpul aterizării - 38 ° -1 °
Eleroanele sunt atașate la spatele părților detașabile ale aripii. Fiecare dintre ele constă din secțiuni de rădăcină și de capăt. Designul eleronului include un long, nervuri și piele. Secțiunea rădăcină a eleronului stâng are un trimmer și un servocompensator, în timp ce cea din dreapta are doar un servocompensator.
Eleroanele sunt controlate prin rotirea jugurilor. Când cârmele sunt rotite la unghiul maxim de rotație din poziția neutră - 90 de grade - eleronul drept se deviază în sus cu 24 °, iar cel stâng - în jos cu 16 ° (când se rotește în sensul acelor de ceasornic) și invers (când se rotește în sens invers acelor de ceasornic) .
Penajul aeronavei este cantilever, cu o singură chilă, de construcție metalică. Penajul este format din două console stabilizatoare, două jumătăți de lift, chilă, cârmă și forkil. În degetele stabilizatorului și ale chilei există camere aer-termice ale sistemului antigivrare, iar la final carenele sunt lambriuri pentru evacuarea aerului.
Stabilizatorul și chila au un design cu două spate, cu o piele de duraluminiu funcțională. Pe fiecare jumătate a elevatorului este instalat un trimmer, iar pe cârmă este instalat un trimmer-servo compensator cu arc. Unghiul cozii orizontale transversale V este + 9 °.
Stabilizatorul este format din două console simetrice. Fiecare consolă este formată din panouri superioare și inferioare, nas, coadă și carena de capăt. Panoul stabilizator este alcătuit din două jumătăți de lame, un set de jumătate de coaste, un string și o piele. Lărgii sunt fixați de piele folosind sudură în puncte și lipici; pielea este lipită de coaste și spate. Andocarea stabilizatorului cu fuselajul se realizează de-a lungul lăturilor, cu ajutorul șuruburilor și fitingurilor.
LiftFiecare jumătate a ascensorului constă din două panouri lipite-sudate conectate în planul coardelor, un profil de capăt și o grindă pentru atașarea trimmerului. Trimmerele sunt instalate pe fiecare jumătate a ascensorului.
Liftul este controlat prin mișcarea volanelor: „departe de tine” - volanul se abate în jos cu 20 °, spre tine - volanul deviază în sus cu 25 °. Controlul cârmei - duplicat, efectuat de pe ambele scaune pilot. Sistemul de cârmă al pilotului automat este inclus în cablajul de comandă a liftului . Cu pilotul automat cuplat, rotirea pinionului mecanismului de direcție face ca balansoarul de sector să se rotească și să miște cablurile de comandă a liftului. Când pilotul automat este oprit, mașina nu interferează cu controlul manual al cârmelor.
Aeronava are un tren de aterizare retractabil în zbor , realizat după o schemă cu trei stâlpi, constând din două picioare principale și unul din față.
Picioarele principale sunt instalate în nacelele motorului și se retrag înainte în compartimente speciale sub motoarele în zbor. Pe fiecare picior principal, pe o axă fixă comună, există două roți cu frâne pneumatice și disc. Roțile sunt echipate cu senzori inerțiali.
Piciorul din față este instalat în fuzelajul din față și, în zbor, se retrage și înainte în compartimentul de sub cockpit. Pe piciorul din față, pe o axă rotativă comună, sunt instalate două roți fără frână cu pneumatice.
În pozițiile eliberat și retras, picioarele sunt fixate prin încuietori mecanice care se deschid cu ajutorul cilindrilor hidraulici. Compartimentele trenului de aterizare sunt închise prin clapete atunci când picioarele sunt complet retractate și extinse.
Extinderea și retragerea trenului de aterizare, deschiderea încuietorilor, frânarea roților picioarelor principale și rotirea roților piciorului din față sunt efectuate de cilindrii de putere ai sistemului hidraulic al aeronavei. În cazul unei defecțiuni a sistemului hidraulic, încuietorile retractate ale tuturor picioarelor trenului de aterizare pot fi deschise manual folosind un sistem mecanic. În acest caz, picioarele sunt eliberate și instalate pe încuietorile poziției eliberate sub acțiunea propriei greutăți și a fluxului de aer care se apropie.
Trenul principal de aterizare este pe două roți, cu amortizoare telescopice de azot-ulei. Strut de suspensie este atașat de secțiunea centrală a aripii printr-o ferme de putere. Picioarele principale sunt echipate cu roți cu frâne hidraulice cu disc și cauciucuri cu cameră de 1050 × 400 mm, presiunea în camera anvelopei este de 6,0 ± 0,5 kgf/cm². Pe fiecare roată este instalat un senzor inerțial, care este inclus în sistemul de frânare automată. Senzorul inerțial este utilizat pentru a furniza impulsuri electrice macaralei electro-hidraulice pentru a elibera roțile în momentul în care acestea încep să alunece față de sol.
Amortizorul piciorului principal este de tip azot-ulei, cu frânare în mișcare înainte și înapoi. Amortizorul este echipat cu planuri interne ale cilindrului și tijei și este încărcat cu o cantitate strict definită de ulei și azot .
Calea și baza șasiului cu compresia de parcare a amortizoarelor sunt de 7900, respectiv 7650 mm. Raza minimă de viraj a aeronavei este de 11.250 mm.
Tren de aterizare frontalStructura din față este pe două roți, cu suspensie de roată de legătură și un amortizor de azot și ulei. Suspensia roților cu pârghie asigură amortizarea șocurilor nu numai verticale, ci și orizontale, care apar atunci când roțile se rotesc în timpul aterizării și când aeronava se mișcă de- a lungul aerodromului .
Două roți fără frână cu cauciucuri cu cameră de 700 × 250 mm sunt instalate pe stâlpul din față. Presiunea din camera anvelopei este de 4 +0,5 kgf/cm².
Amortizor bara fata - tip azot-ulei, cu franare inainte si inapoi. Amortizorul este echipat cu planuri interne ale cilindrului și tijei și este încărcat cu o cantitate strict definită de ulei și azot.
Avioanele Forțelor Armate ale URSS erau de obicei vopsite cu gri, avioanele Flotei Aeriene Civile purtau culoarea Aeroflot, în viitor, companiile aeriene au pictat avioanele la discreția lor. De asemenea, unele dintre aeronavele militare de până astăzi au culoarea albă și albastră a Aeroflot-ului din vremea URSS. Unele dintre vehiculele operate de clienți străini aveau culoarea de camuflaj. Planșele de bord ale echipajului sunt vopsite în negru mat. Compartimentul de marfă al lui An-26 a fost îmbunătățit semnificativ, spre deosebire, de exemplu, de An-12 . Tavanul și pereții sunt vopsiți în alb, podeaua este verde.
Aeronava este echipată cu două motoare turbopropulsoare principale AI-24VT cu o putere la decolare de 2820 CP fiecare. Cu. fiecare, cu elice cu patru pale pentru stânga AB-72T și un motor turboreactor auxiliar RU-19A-300 . Motoarele sunt instalate în nacele situate pe secțiunea centrală . Fiecare motor este atașat la o ferme montată pe labele din față ale secțiunii centrale cu ajutorul unui cadru printr-un cadru motor. Pe lângă elice, pe motor sunt montate următoarele: un caren de cutie de viteze, o capotă, un sistem antigivrare, un sistem de ulei extern, un sistem de suflare pentru generatoare și un motor, un sistem de combustibil și un echipament de stingere a incendiilor. sistem. Partea fierbinte a motorului și țeava de eșapament sunt separate de structura aripii prin deflectoare și ecrane speciale de incendiu.
Motorul auxiliar RU19A-300 este instalat în secțiunea de coadă a gondolei din dreapta. Oferă:
Centrala electrică este controlată și controlată din cabina de pilotaj. În controlul centralei electrice se folosesc sisteme mecanice, electrice și automate.
Motorul este pornit prin apăsarea butonului de pornire, iar întregul proces de pornire este efectuat automat. Designul motorului include următoarele componente principale: cutie de viteze, carter frontal, compresor, cameră de ardere, turbină, duză cu jet, unități. Motorul este montat pe secțiunea centrală a aripii prin intermediul unui cadru detașabil rapid cu amortizoare și a unei ferme de putere cu un cadru frontal de putere. Motorul este atașat prin toroane față și spate la patru amortizoare de cadru. Sarcina din forța elicei și o parte din sarcina din greutatea motorului sunt percepute de amortizoarele din față. Amortizoarele din spate sunt de susținere și nu percep împingerea elicei.
Sistemul de uleiFiecare motor are propriul său sistem de ulei autonom, care asigură o alimentare constantă cu ulei suprafețelor de frecare ale motorului pentru a reduce frecarea și a elimina căldura. În același timp, uleiul este utilizat în sistemul de contor de cuplu și pentru controlul elicei. Sistemul de ulei al fiecărui motor constă din două părți: sistemul de ulei intern, care include pompele de injecție și de descărcare ale unității de ulei, separatorul de aer, filtrele de ulei, canalele motorului, colectorul de ulei și conductele situate direct pe motor și cel extern. sistem de ulei, care include un rezervor de ulei, un rezervor de drenaj, un răcitor de ulei cu termostat, pompă cu palete, conducte și dispozitive de control.
Sistem de alimentareSistemul de combustibil al aeronavei este proiectat pentru a furniza combustibil motoarelor AI-24 și RU19A-300. Rezervoarele de combustibil ale aeronavei constau din zece tancuri moi și două rezervoare cu compartimente, fiecare dintre ele împărțit în două rezervoare printr-o partiție, formând astfel un rezervor de alimentare. Tancurile fiecărei semiaripi formează trei grupuri.
Capacitatea totală a rezervoarelor de combustibil ale aeronavei este de 7316 litri. Alimentarea operațională, ținând cont de umplerea insuficientă a 3% din volumul rezervoarelor pentru dilatare termică, este ≈7100 l. Rezervoarele din primul grup sunt umplute cu 1665 litri fiecare, al doilea - 1200 litri fiecare, al treilea - 680 litri fiecare. Consumul de combustibil se produce pe rând din fiecare grupă, mai întâi din grupa 1, apoi din grupa 2 și din grupa de consum 3. Când combustibilul este consumat în grupul din stânga sau din dreapta până la 375 litri, se declanșează alarma de rezervă de combustibil, în timp ce instrumentul panoul din cockpit luminează panoul roșu.
Surub AB-72 - rotatie stanga, tragere, paleta, cu schimbare automata pas, diametru 3,9 metri. Șurubul este cu un singur arbore, metalic, cu patru lame din duraluminiu, echipat cu sistem electric antigivrare.
Șurubul, care lucrează împreună cu regulatorul de viteză, menține automat un număr setat constant de rotații ale motorului prin modificarea pasului șurubului. Rotirea palelor pentru a crește pasul are loc sub presiunea uleiului furnizat către cavitatea cu pas mare a cilindrului butucului elicei de la regulatorul de viteză. Trecerea la o scădere a pasului are loc sub presiunea uleiului care intră în cavitatea de pas mică a cilindrului butucului elicei din linia de ulei de motor, precum și din componentele transversale ale momentelor forțelor centrifuge ale palelor.
Unghiul minim de instalare φ 0 =8° selectat pentru elice asigură pornirea motorului și decelerația aeronavei în timpul rulării după aterizare.
Aeronava este alimentată de consumatori de energie electrică cu un curent continuu de 27 volți , un curent alternativ monofazat de 115 volți, o frecvență de 400 herți și un curent trifazat de 36 volți, o frecvență de 400 herți.
Două generatoare de pornire STG-18TMO sunt utilizate ca surse principale de energie electrică în curent continuu, iar generatorul GS-24B este folosit ca rezervă. O sursă de urgență de curent continuu sunt trei baterii reîncărcabile 12CAM28, cu o capacitate de 28 Ah .
Sursa principală de curent alternativ monofazat 115 V, 400 Hz este generatorul din stânga GO16PCH8, de rezervă este generatorul din dreapta GO16PCH8. Alimentarea de urgență a acestei rețele în zbor, precum și în timpul întreținerii la sol cu motoarele în gol, este asigurată de convertorul PO-750.
Pentru alimentarea consumatorilor de aeronave cu curent alternativ trifazat 36 V, 400 Hz, este instalat un convertor PT-1000CS ca sursă principală de alimentare. Sursa de rezervă este transformatorul TS-310SO4A, care este alimentat de alternatorul potrivit. Sursa de energie de urgență pentru orizontul artificial al pilotului stâng și al busolei GIK-1 este convertorul PT-200Ts.
Sursa datelor: [2]
(2×2074)
S- a remarcat utilizarea An-26B de către forțele aeriene irakiene în modificarea aeronavei AWACS . Mai multe avioane de luptă ale Forțelor Aeriene iraniene au fost doborâte de această tactică în timpul războiului Iran-Irak . Primul succes al „Antonov-urilor” în rolul AWACS a avut loc pe 14 noiembrie 1980, când avioanele irakiene au fost îndreptate spre un avion de luptă F-5 iranian și l-au doborât [3] .
UcrainaPe 14 iulie 2014, un An-26 (s/n 9710) al Forțelor Aeriene Ucrainene a fost doborât în apropierea satului ucrainean Izvarino , 2 din 8 membri ai echipajului au fost uciși [4] .
Pe 24 februarie 2022, un An-26 (s/n 50-03) al Forțelor Aeriene Ucrainene s-a prăbușit (probabil a fost doborât) în partea centrală a Ucrainei, ucigând 5 din 14 membri ai echipajului [5] .
La 22 aprilie 2022, transportul ucrainean An-26 (s/n 11305) s-a prăbușit în apropierea satului Mikhailovka , regiunea Zaporojie, ucigând 1 din 3 membri ai echipajului. [6] .
Consum mediu orar de combustibil: 1190 kg/h
Numele modelului | Scurte caracteristici, diferențe. |
---|---|
An-26 | Model de bază, produs din 1968. |
An-26 "Vita" | Transport sanitar. În 2001, o aeronavă a fost transformată pentru Forțele Aeriene Ucrainene. |
An-26 "Nelmo" | Avioane de recunoaștere a gheții. Poartă complexul Nelmo la bord. În 1990, o aeronavă a fost transformată în KIAPO. |
An-26 „Sferă” | Aeronave pentru a studia proprietățile fizice ale atmosferei. În 1991, o aeronavă a fost transformată pentru Academia de Științe a Ucrainei. |
An-26V-100 | Versiune pentru pasageri cu 43 de locuri. Reechipate la uzinele de reparații de avioane. Motivul reechipării aeronavelor de transport a fost dezvoltarea resursei de pasageri An-24 . |
An-26A | Aeronave destinate numai aterizării aterizării. În 1971, o mașină a fost convertită, dar nu a fost produsă în serie. |
An-26B | Avioane civile pentru transportul containerelor (1981). 116 mașini construite. |
An-26B-100 | Versiune pentru pasageri bazată pe An-26B. Dezvoltat în 1999 . |
An-26B „Ciclon” | Avioane pentru a face față norilor de tunete. Dispune de echipamente pentru dispersarea granulelor de iodură de argint și dioxid de carbon. În 1987, o aeronavă a fost transformată în KIAPO. |
An-26BRL | Avioane de recunoaștere a gheții. |
An-26D | Cu două tancuri suplimentare, comandate de Forțele Aeriene Ruse . O aeronavă a fost construită în 1996 . |
An-26K | Cu experiență în testarea stației de țintire Kaira pentru avionul de luptă-bombardier MiG-27K . |
An-26LL „Standard” („Calibrator”) , în caz contrar An-26KPA sau An-26ALK | Laborator de zbor cu aeronave pentru testarea funcționării echipamentelor radio pentru aerodrom (RTO). Acestea diferă în ceea ce privește echipamentul instalat: KPA-ES „Standard” sau ASLK-75 „Standard-2R”. Din 1986, 20 de mașini în serie au fost transformate în laboratoare. Avioanele sunt solicitate și sunt folosite pentru survolurile programate ale RTO ale tuturor aerodromurilor operaționale, încă nu există înlocuire. |
An-26M „Salvator” | Varianta medicală, două avioane transformate în 1977 . |
An-26MSB | Versiunea ucraineană a modernizării An-26, cu instalarea de noi motoare TV3-117VMA-SBM1 fabricate de Motor Sich [7] |
An-26P „Searchlight” | Cu experiență în testarea stației de iluminare a țintei cu laser. Remarcabil pentru unitățile de suspensie ale rachetelor și bombelor de înaltă precizie. Un avion a fost fabricat în 1973 . |
An-26P | Pompier. Au fost transformate cinci avioane, dar în 1995 au fost din nou transformate în vehicule de transport. |
An-26RKR | Avioane de recunoaștere pentru detectarea radiațiilor nucleare (echipamentul corespunzător este instalat pe partea dreaptă a fuzelajului) [8] |
An-26RT | Aeronava este un repetitor, echipat cu stația Fig. |
An-26RTR | Avioane electronice de recunoaștere. 42 de aeronave au fost convertite la ARZ Nr. 308. |
An-26REP | Contramăsuri electronice pentru aeronave cu experiență. Remarcabil pentru stațiile active de bruiaj SPS-151 și SPS-153 "Siren", un dispozitiv de bruiaj în infraroșu ASO-2I-E7R. Realizat într-un singur exemplar în 1974 . |
An-26S | Opțiune de salon. |
An-26Sh | Aeronave de antrenament pentru pregătirea primară a navigatorilor. Au fost construite 36 de vehicule, acestea au fost livrate școlilor de navigație ale Forțelor Aeriene URSS. |
An-26 "Ryatunchik" | Aeronave de transport militar și sanitar ucrainean. Este capabil să transporte în mod regulat 24 de răniți sau bolnavi grav în poziția „mincit”. Convertit în 2015 din An-26 1978. |
An-32 | O variantă a aeronavei An-26 cu un teatru de operațiuni de putere crescut, concepută pentru utilizare în altitudine mare și climat cald, conform clasificării NATO „Cline” . Există mai multe modificări. (1977). |
Y-7H (Y-14-100) | Versiunea chineză a An-26. |
Y-7H-500 | avioane de transport civil chinezesc. Dezvoltat în 1992 . Produs la fabrica de avioane Xi'an. |
Notă: multe dintre modificările create de rafinarea inițială a aeronavei cu instalarea echipamentului corespunzător pe ARZ au fost efectuate conform documentelor (formulare) oficiale, ca un An-26 obișnuit. La modificarea aeronavei cu instalarea de echipamente suplimentare, s-au făcut înscrieri corespunzătoare în documentație. De regulă, o astfel de aeronavă din fabrică ar putea fi convertită înapoi într-o versiune de transport. Existau și aeronave în exemplare unice sau la scară mică, convertite la comandă specială, cum ar fi un laborator de inginerie de zbor conceput pentru a investiga accidentele aviatice.
Operat de cel puțin UTair-Express în 2008.
La 31 octombrie 2020, un total de 169 de aeronave An-26 au fost pierdute în urma unor catastrofe și accidente grave [39] . Au încercat să deturneze An-26 de două ori, dar nimeni nu a murit. Un total de 1.464 de persoane au murit în aceste incidente. [40]
data | Numărul consiliului | Locul dezastrului | Victime | Scurta descriere |
---|---|---|---|---|
n. d. | RA-47414 | n. d. | 0/n. d. | Necunoscut [41] . |
n. d. | RA-47415 | Aeroportul Belgorod | 0/n. d. | A făcut o aterizare de urgență . |
n. d. | 5A-DOK | Wadi Bu el Khashm | n. d./n. d. | Nereparabil ca urmare a unui accident pe pistă [43] . |
07/11/1974 | n. d. | Regiunea Ryazan , lângă Ryazan | 5/5 | În timpul apropierii de aterizare, ambele motoare au fost oprite din greșeală [44] . |
23.05.1976 | 26576 | Aeroportul Hadinga | 0/n. d. | Ca urmare a unei erori a echipajului, aeronava a aterizat în apropierea pistei [45] . |
14.07.1977 | T-20 | Provincia Cuando Kubango , Kuangar | 30/30 | Doborâtă de rebelii UNITA [46] . |
18.08.1977 | 26536 | Aeroportul Ust-Kuyga | 0/n. d. | La altitudinea de nivelare, PIC-ul a scos brusc clapeta de accelerație la viteză mică de zbor. Avionul a aterizat brusc [47] . |
12/09/1978 | 26547 | Aeroportul Chersky | 7/7 | Pierderea alinierii din cauza deplasării încărcăturii către secțiunea de coadă în timpul decolării [48] . |
26.03.1979 | 26569 | Teritoriul Krasnoyarsk , Evenk Autonomous Okrug , lângă aeroportul Baikit | 4/12 | La plecarea în a doua rundă, m-am prăbușit într-un deal [49] . |
09/01/1979 | RDPL-34037 | Ban Mai | 0/74 | Aterizare forțată pe teren din cauza rămânerii fără combustibil [50] . |
12/10/1979 | n. d. | Khabarovsk Krai , lângă Komsomolsk-pe-Amur | 9/9 | În condiții meteorologice dificile, a căzut într-o încărcătură de zăpadă, s-a ciocnit de copaci și s-a prăbușit [51] . |
28.12.1979 | n. d. | Regiunea Kamchatka , lângă aeroportul Klyuchi | 6/6 | A căzut în pădure înainte de a ajunge pe pistă. Apropierea de aterizare a fost efectuată din Ust-Kamchatsk [52] . |
31.01.1980 | RDPL-34037 | Aeroportul Internațional Vientiane Wattay | 0/n. d. | Prăbușit la aterizare [53] . |
03/01/1980 | n. d. | n. d. | n. d./n. d. | Doborât de un avion de vânătoare pakistanez Shenyang F-6 . |
14.06.1980 | 235 | Aeroportul Khost | 0/n. d. | S- a prăbușit în timpul aterizării [55] . |
17.06.1980 | 229 | Aeroportul Internațional Kabul | n. d./n. d. | S- a prăbușit în timpul aterizării [56] . |
21.11.1980 | n. d. | provincia Cuando Cubango , Menongue | 0/6 | Doborât de militanții UNITA din „ Strela-2 ” [57] . |
12/12/1980 | n. d. | / frontiera Angola / Namibia | 5/n. d. | Doborâtă de gherilele angoleze [58] . |
02/09/1981 | 26024 | Regiunea Kaluga , regiunea Kaluga | 1/7 | Echipajul a efectuat un zbor de transport marfă, care a avut loc noaptea în PMU. În zbor la o altitudine de 600 m, trapa inferioară de urgență s-a deschis, iar cabina a fost depresurizată. Un navigator de verificare a fost aruncat afară prin trapa deschisă [59] . |
23.12.1981 | 26505 | Teritoriul Krasnoyarsk , Yenisei de Nord | 2/7 | La aterizare, m-am ciocnit cu un stâlp [60] . |
14.01.1982 | n. d. | Addis Ababa | 73/73 | Necunoscut [61] . |
02/11/1982 | 26264 | provincia Prachinburi | 1/13 | A fost doborât de două Northrop F-5E ale Royal Thai Air Force [62] . |
15.03.1982 | 54 | Krasnodar Krai , lângă Anapa | 9/9 | După ce a decolat noaptea, aeronava s-a ciocnit de arbori din plantația forestieră la 1200 m de pragul pistei și a suferit avarii la motor. După 6 minute și 46 de secunde, în ciuda acțiunilor echipajului de a menține regimul de zbor, din cauza pierderii stabilității și controlabilității, aeronava a intrat într-o pistă, a pierdut altitudinea, a atins malul abrupt al estuarului Vityazevsky și a căzut în apă [ 63] . |
29.11.1982 | D2-TAB | Monte Bibala | 15/15 | S-a ciocnit cu un munte [64] . |
23.12.1982 | 26627 | Regiunea Rostov , la 5 km de aeroportul Rostov-pe-Don | 16/16 | În timpul decolării, după retragerea flapurilor, a pierdut rapid altitudinea și s-a prăbușit în copacii din plantația forestieră [65] . |
02/03/1983 | 14-28 | Aeroportul Playa Baracoa | n. d./n. d. | Dezafectat după aterizare [66] . |
04/12/1983 | 26686 | aeroportul Minsk-1 | 0/5 | Marfă în exces. La aterizare, din cauza suprasarcinii, aeronava a primit deformari [67] . |
05/06/1983 | 01 | Regiunea Kamchatka , lângă aeroportul Klyuchi | 33/37 | A lovit vârfurile copacilor și s-a prăbușit de zăpadă abundentă la apropiere. La bord se aflau recruți, dintre care doi au supraviețuit [68] . |
29.05.1983 | T-202 | Aeroportul Kangamba | 0/n. d. | Echipajul, după decolare, a retras trenul de aterizare prea devreme, deoarece au fost distrași de focul de mortar UNITA și s-au așezat la pământ. Ulterior, acesta a fost distrus ca urmare a bombardamentelor efectuate de UNITA [69] . |
25.10.1983 | CU-T1254 | Aeroportul Pearls | 0/0 | A fost avariat în timpul invaziei americane a Grenadei [70] . |
06.1984 | 14-27 | Aeroportul Playa Baracoa | n. d./n. d. | A căzut în mare lângă aeroport [71] . |
07/03/1984 | FAP-377 | Casapalca | 5/5 | Prăbușit pe teren muntos [72] . |
24.07.1984 | 26009 | Aeroportul Krasnoselkup | 0/n. d. | S-a rostogolit la 300 m în timp ce aterizau în PMU, s-a ciocnit cu obstacole și a primit daune semnificative [73] . |
30.09.1984 | T-212 | n. d. | n. d./n. d. | Necunoscut [74] . |
22.01.1985 | 05 | Provincia Parwan , lângă Jabal-us-Siraj | 8/8 | Doborât de o rachetă MANPADS la o altitudine de 7500 m în timp ce susținea o operațiune militară în zona Pasului Salang [75] . |
03/05/1985 | 29 galben | RSS Ucraineană , regiunea Lugansk , districtul Novopskovskiy , satul Novobelaya | 0/n. d. | În zbor, ambele motoare au luat foc și au făcut o aterizare de urgență pe teren [76] . |
05/03/1985 | 101 roșu | RSS Ucraineană , regiunea Lviv , la 6 km nord-vest de orașul Zolociv | 13+81/13 | S-a ciocnit în aer cu o aeronavă Tu-134 din cauza unei erori de controlor de trafic aerian [77] . |
07/08/1985 | n. d. | lângă Akhtubinsk | 8/8 | An-26 se întorcea după un zbor al instalațiilor RTO. El a zburat peste pistă și a început o întrerupere când directorul de zbor a dat din greșeală comanda să se întoarcă în zona în care la acel moment avionul de vânătoare MiG-23ML efectua o lansare de antrenament a unei rachete ghidate aer-aer la sol. țintă (un elicopter cu motorul în funcțiune). Neavând încărcătură de luptă, racheta a ales cea mai apropiată țintă și a străpuns aripa An-26. A pierdut controlul și s-a prăbușit [78] . |
09/04/1985 | YA-BAM | Provincia Kandahar , Kandahar | 52/52 | Doborât de o rachetă sol-aer [79] . |
26.12.1985 | 22 | Aeroportul Internațional Kabul | 1/6 | A fost tras asupra lui de două rachete. În timpul manevrelor, clapetele au căzut accidental. Viteza s-a pierdut și aeronava a intrat într-o picătură [80] . |
02/06/1986 | 26095 | Aeroportul Saransk | 0/6 | După decolarea nocturnă, PIC a confundat luminile roșii ale localizatorului și ale BPRM cu luminile unei aeronave care se apropia pentru aterizare pe un curs de coliziune. Evitând o coliziune imaginară, PIC-ul a făcut o viraj bruscă. Aeronava a pierdut altitudine, s-a ciocnit cu solul și s-a rupt [81] . |
30.03.1986 | 042 | aeroportul pemba | 44/49 | În timpul aterizării, a „ sărit ”, a lovit pista și a luat foc [82] . |
12/06/1986 | 210 | Baza aeriană militară Vespem-Sentkyraisabadya | 4/5 | Avionul s-a prăbușit în apropierea bazei aeriene, probabil din cauza givrării [83] . |
12/07/1986 | 88288 | Regiunea Moscova , lângă aeroportul din Moscova | 0/5 | În timpul aterizării, avionul a atins o anexă și a suferit avarii semnificative [84] . |
26.12.1986 | 22 | provincia Kandahar , lângă Kandahar | 1/7 | Aeronava releu a fost lovită de două rachete de la MANPADS în timpul zborului la o altitudine de 8000 m. An-26 a luat foc. S-a produs o extindere spontană a flapurilor și aeronava a pierdut controlul. Întregul echipaj, cu excepția mecanicului de zbor, a reușit să scape cu parașuta [85] . |
02/09/1987 | n. d. | Aeroportul Khost | 36/36 | A fost doborât de partizanii mujahidinilor afgani [86] . |
19.02.1987 | n. d. | RSS Ucraineană , regiunea Vinnytsia , zona aerodromului Vinnitsa | 9/9 | Un An-26 al aviației militare de transport a forțelor aeriene URSS s-a prăbușit în timp ce ateriza în ceață densă [87] . |
03/06/1987 | 26007 | SSR kazah , la 56 km de Aeroportul Alma-Ata | 9/9 | S-a ciocnit cu un versant de munte [88] . |
21.03.1987 | n. d. | Wadi Dum | n. d./n. d. | Două avioane au fost distruse de Forțele Armate Naționale din Ciad (FANT) [89] [90] . |
8213 | n. d./n. d. | |||
30.03.1987 | n. d. | districtul Miranshah | n. d./n. d. | Doborâtă de o aeronavă pakistaneză General Dynamics F-16A după ce a invadat spațiul aerian pakistanez [91] . |
23.05.1987 | 26567 | Republica Socialistă Sovietică Autonomă Iakut , districtul Tomponsky , satul Khandyga | n. d./n. d. | Prăbușit pe pistă [92] . |
06/11/1987 | YA-BAL | Provincia Khost , Khost | 53/55 | Doborât de o rachetă rebelă. Rebelii au pretins că au doborât un militar Il-14 [93] . |
18.06.1987 | FAP-392 | Aeroportul Saposoa | 46/46 | S-a ciocnit cu muntele [94] . |
13.08.1987 | n. d. | n. d. | 12/12 | A fost doborât [95] . |
09/01/1987 | n. d. | Provincia Khost , Khost | 6/8 | Doborât de partizani [96] . |
13.09.1987 | n. d. | Provincia Kunduz , Kunduz | 15/15 | Doborât de rebelii afgani [97] . |
22.10.1987 | n. d. | provincia Nangarhar , lângă Jalalabad | 11/11 | În timpul apropierii de aterizare pe timp de noapte, a fost doborât de o rachetă MANPADS la a treia viraj, răsturnat în aer și în această poziție la un unghi de 60º s-a ciocnit cu solul [98] . |
21.12.1987 | n. d. | Provincia Parwan , lângă Baza Aeriană Bagram | 1/6 | El a fost lovit de o rachetă Stinger MANPADS la trei minute după decolare în a doua urcare în spirală [99] . |
04/10/1988 | n. d. | provincia Faryab , lângă Maymen | 29/29 | Doborâtă de gherilele afgane [100] . |
20.04.1988 | 04 | Regiunea Moscova , satul Kudinovo , districtul Noginsky | 6/6 | După decolare, motorul potrivit s-a defectat. Când a încercat să pornească motorul, a lovit acoperișul casei și a căzut în iaz [101] . |
27.04.1988 | T-237 | langa Techamutete | 29/29 | Doborâtă în mod eronat de sistemele de apărare antiaeriană cubaneze în timpul apropierii de aterizare [102] . |
05/05/1988 | 26151 | baza aeriană militară Nagurskoye | 0/n. d. | La aterizare, a lovit forfecarea vântului și s-a prăbușit [103] . |
24.06.1988 | 29 | Provincia Parwan , lângă Baza Aeriană Bagram | 6/7 | A căzut la pământ într-o poziție inversată în zona BPRS în timpul apropierii de aterizare. În avionul direct înainte de aterizare a fost tras din arme de calibru mic. Incendiul a deteriorat direcția [104] . |
19.11.1988 | n. d. | langa Parachinar | 30/30 | Aeronava a fost doborâtă fie de rachete sol-aer, fie de un pakistanez General Dynamics F-16A [105] . |
12/10/1988 | n. d. | n. d. | 25/25 | Doborât de militanții pakistanezi. Pakistanul, la rândul său, neagă orice implicare [106] . |
03/10/1989 | n. d. | Casambo | 5/5 | Necunoscut [107] . |
13.03.1989 | n. d. | Marea Azov | 6/6 | Pasărea care a spart geamul carlingului l-a oprit momentan pe pilot. Laboratorul de avioane, care aparținea NII-17 MRP al URSS, a pierdut controlul. Din cauza altitudinii scăzute de zbor și a momentului întunecat al zilei, nu au avut timp să-l refacă. Zborul a fost efectuat în cadrul testării sistemului de ochire [108] . |
18.06.1989 | YA-BAK | Aeroportul Zabol | 6/39 | Ușa scării se deschise în mijlocul zborului. Controlul a fost pierdut și avionul a aterizat de urgență pe un deal. Alții susțin că avionul a fost deturnat [109] . |
19.07.1989 | 26685 | Regiunea Magadan , regiunea autonomă Chukotka , la 80 km de Pevek | 10/10 | S-a ciocnit cu versantul stâncos al dealului [110] . |
23.07.1989 | n. d. | Hana | 42/48 | Doborâtă de rebelii UNITA [111] . |
09/11/1989 | 14-22 | Havana | 7/8 | A căzut în mare [112] . |
26.10.1989 | 09 | Regiunea Kamchatka , la 35 km nord de Petropavlovsk-Kamchatsky | 37/37 | La coborârea de la 5400 m, aeronava a început să devieze spre stânga pistei de alunecare. Apoi avionul s-a ciocnit cu panta Muntelui Aag cu o pantă de 70º la o altitudine de 1500 m. Înălțimea muntelui este de 2310 m. Soldații și membrii familiilor lor au murit la bord [113] . |
anii 1990 | 01 roșu | aerodromul militar Orenburg-2 | 0/n. d. | În timpul lansărilor de antrenament ale Forțelor Armate ale Ucrainei , RU-19A-300 a luat foc și a fost transferat în secțiunea centrală [114] . |
23.03.1990 | CU-T1436 | Aeroportul Santiago Antonio Maceo | 4/46 | S-a rostogolit peste pistă după decolarea întreruptă [115] . |
16.04.1990 | YN-BYX | n. d. | n. d./n. d. | Necunoscut [116] . |
05/05/1990 | 52 albastru | Regiunea Magadan , insula Spafareva | 7/7 | Aeronava 21 Emiratele Arabe Unite ale Forțelor Aeriene ale trupelor de frontieră ale KGB-ului URSS a zburat deasupra mării. La aproximativ 32-33 de minute după decolare, în timp ce continua să zboare în nori, s-a ciocnit de coasta stâncoasă abruptă a insulei Spafaryev din Marea Ochotsk (la aproximativ 125 km sud-vest de aerodromul Magadan-56 km ) [117] . |
29.05.1990 | n. d. | Aeroportul Internațional Djibouti Ambouli | 0/52 | Echipajul a fugit din țară [118] . |
02.11.1990 | 26038 | Yakut ASSR , districtul Nyurbinsky , Nyurba | n. d./n. d. | Necunoscut [119] . |
22/02/1991 | n. d. | lângă Casombo | 47/47 | Doborât de o rachetă sol-aer [120] . |
15.08.1991 | 51 | Insula Iturup , lângă aerodromul Burevestnik | 9/9 | După decolare, echipajul a primit instrucțiuni de la controlor să efectueze un viraj la stânga. După ce s-a întors, avionul s-a ciocnit cu muntele Medvezhonok la 10 metri de vârf. Controlorul a încălcat schema de plecare, care prevedea doar o viraj la dreapta (spre mare). Prin decizia sa, controlorul a vrut să elibereze cursul de decolare pentru avionul de luptă MiG-23, care decola după [121] . |
26.09.1991 | n. d. | RSS Ucraineană lângă Aeroportul Borispol (Kiev) | 1/9 | Nu a ajuns pe pistă [122] . |
27.02.1992 | 52+10 | Aeroportul Friedrichshafen | 0/n. d. | Aterizare accidentată [123] . |
30.03.1992 | URSS-26154 | Swarupnagar | 0/7 | Aterizare forțată din cauza rămânerii fără combustibil [124] . |
28.08.1992 | YA-BAN | Aeroportul Internațional Kabul | n. d./n. d. | Distrus de atacul cu rachete [125] . |
29.12.1992 | CU-T110 | Aeroportul Internațional din Miami | 0/53 | Echipajul a fugit din țară [126] . |
1993 | n. d. | Aeroportul Coumba | 0+1/n. d. | Aterizat în apropierea pistei [127] . |
1993 | CU-T1240 | Aeroportul Playa Baracoa | 0/n. d. | La testarea sistemului de frânare, acesta a derapat de pe pistă [128] . |
02/11/1993 | URSS-26529 | Aeroportul Kharasavey | 0/6 | Aterizare forțată înaintea pistei [129] . |
23.04.1993 | BNMAU-14102 | provincia Zavkhan | 32/32 | S-a ciocnit cu un munte [130] . |
17.06.1993 | EY-26035 | Regiunea Dusheti , langa Choporti | 33/33 | În condiții meteorologice grele, m-am izbit de un munte [131] . |
24.06.1993 | RA-26090 | Aeroportul Samara | 0/5 | Aterizare accidentată [132] . |
29.08.1993 | RA-26549 | Aeroportul Donețk | 0/5 | Noaptea, în condiții de vizibilitate slabă, aeronava a efectuat o aterizare bruscă pe pistă cu o suprasarcină de 5,8 g, a ieșit de pe pistă și a intrat în coliziune cu clădirea unei substații electrice. PIC a fost grav rănit, restul echipajului nu a fost grav rănit [133] . |
12/06/1993 | RA-26515 | Aeroportul Internațional Tura | 0/7 | Răsturnat la decolare din cauza unui volan scăpat de sub control [134] . |
26.12.1993 | RA-26141 | Aeroportul Leninakan | 35/36 | Starea când o aeronavă supraîncărcată merge în al doilea cerc [135] . |
1994 | 038 | Aeroportul Quelimane | n. d./n. d. | Necunoscut [136] . |
13.07.1994 | n. d. | Regiunea Moscova , districtul Odintsovsky , satul Lyakhovo | 1/1 | Inginerul de zbor al Forțelor Aeriene Ruse, căpitanul Alexei Topal, a deturnat un avion de la baza aeriană Kubinka pentru a se sinucide. S-a învârtit timp de aproximativ patru ore în zona aerodromului la o altitudine de 100 până la 600 m, după care s-a terminat combustibilul și avionul s-a prăbușit la sol la 12 km de pistă [137] . |
31.07.1994 | UR-26207 | Județul Karlovac , lângă satul Saborsko | 7/7 | A fost doborât [138] . |
20.09.1994 | 508 | Aeroportul Oradea | 0/11 | În timpul decolării, trenul de aterizare a fost scos devreme [139] . |
11/06/1994 | RA-88286 | Yakutia , la 75 km sud-est de aeroportul Zyryanka | 0/9 | Aterizare forțată [140] . |
16.01.1995 | n. d. | n. d. | 6/n. d. | Doborât de rebeli [141] . |
26.01.1995 | UN-26080 | Aeroportul Sambailo | 0/7 | Echipajul a întrerupt decolarea din cauza lipsei de accelerație. Aeronava a derapat de pe pistă și s-a ciocnit de copaci [142] . |
16.03.1995 | RA-26084 | Regiunea Kamchatka , lângă Ossora | 9/10 | S-a ciocnit cu o pantă a unui deal de 376 m înălțime la 10 km de pistă la apropierea celui de-al treilea viraj. Declin prematur. Vremea: ninsori slabe, baza norilor 500 m, vizibilitate 10 km [143] . |
04/04/1995 | RA-26049 | Aeroportul Palana | 0/9 | În timpul decolare, s-a rostogolit într-o râpă [144] . |
31.08.1995 | TZ-347 | aeroportul din Macedonia | 6/6 | La aterizare în condiții meteorologice dificile, m-am ciocnit cu un munte [145] . |
09/11/1995 | YA-BAO | aeroportul jalalabad | 3/46 | S- a prăbușit în timpul aterizării [146] . |
12/06/1995 | n. d. | Regiunea autonomă Chukotka , districtul urban Anadyr , Anadyr | 0/16 | Aterizare forțată din cauza unei defecțiuni a motorului [147] . |
03/11/1996 | ST-FAR | Aeroportul El Obeid | 0/16 | S-a prăbușit la decolare [148] . |
20.03.1996 | n. d. | Cooley Papa | n. d./n. d. | A fost distrusă în timpul celui de -al doilea război civil din Sudan [149] . |
24.05.1996 | UR-26197 | Aeroportul Kafunfo | 4/8 | Aterizare bruscă, avionul a ars [150] . |
1997 | 7711 | provincia Warab , Gogrial | 0/n. d. | Aterizare forțată după bombardarea Armatei Populare de Eliberare a Sudanului (SPLA) [151] . |
25.01.1997 | RA-26541 | Aeroportul Chokurdakh | 0/17 | S-a ciocnit cu solul în apropierea pistei [152] . |
24.08.1998 | RA-26568 | Aeroportul Norilsk | 0/20 | Suprasarcină puternică în timpul aterizării [153] . |
09/02/1998 | RA-26028 | Aeroportul Malanje | 24/24 | După decolare, motorul a luat foc și a făcut o aterizare de urgență. Probabil doborât de rebelii UNITA [154] . |
21.01.1999 | 152 | Aeroportul Bluefields | 28/28 | În așteptare, s-a prăbușit într-o zonă muntoasă [155] . |
02/04/1999 | EL-ANZ | Aeroportul Kuango Lusamba | 0/24 | S-a așezat lângă pistă [156] . |
05/12/1999 | D2-FBN | Provincia North Lund , Quango Lusamba | 0/5 | Aterizare forțată din cauza unei rachete UNITA care a lovit motorul [157] . |
01/07/2000 | D2-FBR | granița provinciilor Malanje și North Lund | n. d./n. d. | Lipsă [158] . |
19.03.2000 | UR-26586 | Aeroportul Internațional Goma | 0/10 | În timpul aterizării, a lovit forfecarea vântului și a făcut o aterizare bruscă [159] . |
30.03.2000 | UR-79170 | Aeroportul Anuradhapura | 40/40 | Defecțiunea motorului din cauza unei rachete lovite de Tigrii de Eliberare a Eelamului Tamil (LTTE) [160] . |
08/12/2000 | 9Q-CJI | Provincia Kasai , lângă Chicapa | 27/27 | S-a prăbușit în timp ce încerca să se întoarcă [161] . |
14.08.2000 | 71385 | Aeroportul Internațional Nikola Tesla | 0/n. d. | Aterizare accidentată [162] . |
31.10.2000 | D2-FDI | provincia South Lunda , Mona Quimbundo | 49/49 | Doborâtă de rebelii UNITA [163] . |
02/01/2001 | T-224 | Aeroportul Luena | 0/22 | A derapat de pe pistă din cauza unor probleme la motor [164] . |
19.02.2001 | T-225 | Aeroportul Luena | 0/n. d. | Decolare întreruptă [165] . |
04/04/2001 | n. d. | Aerodromul Adar Yael | 14/30 | S-a prăbușit la decolare în timpul unei furtuni de nisip [166] . |
21.02.2002 | 07 roșu | aerodromul militar Lakhta | 17/20 | Un An-26 al aviației navale a Marinei Ruse s-a prăbușit în timp ce ateriza pe pista nr. 08 a aerodromului Lakhta [167] . |
27.02.2002 | ST-MGL | Aeroportul Heglig | 0/16 | La aterizare a „sărit” și a deteriorat trenul de aterizare din stânga [168] . |
26.07.2002 | 9Q-CMC | Aeroportul Njili | 0/21 | Decolare întreruptă [169] . |
09.11.2002 | RA-26012 | Antalya | 0/27 | Când a aterizat pe drum, s-a ciocnit cu un stâlp de curent [170] . |
27.12.2002 | RA-26053 | Aeroportul Ust-Kuyga | 0/6 | La aterizare în condiții meteorologice dificile, a făcut o aterizare brută [171] . |
25.04.2003 | n. d. | Aeroportul Beni | 0/10 | A depășit pista și s-a prăbușit [172] . |
29.11.2003 | 9T-TAD | Aeroportul Boende | 20+13/24 | 1 decolare a fost întreruptă. În timpul decolării 2, anvelopa a explodat și avionul s-a prăbușit în piață [173] . |
04/04/2004 | UN-26582 | Aeroportul Kyzyl | 0/4 | În timpul zborului, 2 șuruburi s-au rupt și au lovit fuzelajul, aterizare de urgență [174] . |
06/07/2004 | ST-ARO | Aeroportul Geneina | 0/16 | A depășit pista și a rupt trenul de aterizare [175] . |
15.03.2005 | OB-1778-P | Aeroportul Internațional Jorge Chavez | 0/4 | Din cauza supraîncărcării imediat după decolare a atins pista [176] . |
05.05.2005 | EK-26060 | Provincia Chopo , Kisangani | 10/11 | S-a ciocnit de copaci în timp ce se întorcea la aeroport [177] . |
29.06.2005 | 9Q-CAW | Aeroportul Internațional Goma | 0/9 | În timpul decolare, trenul de aterizare din stânga a fost deteriorat de un obiect neidentificat. S-a prăbușit în timpul aterizării [178] . |
08/09/2005 | n. d. | Guvernoratul Hadhramawt , Al Mukalla | 1/49 | Aterizare forțată la sol [179] . |
09/05/2005 | ER-AZT | Aeroportul Isiro Matari | 11/11 | S-a ciocnit de uși în timp ce ateriza în ceață [180] . |
09.09.2005 | 9Q-CFD | Brazzaville | 13/13 | Necunoscut [181] . |
01/03/2006 | n. d. | Provincia Ituri , Fataki | 0/n. d. | Necunoscut [182] . |
02/11/2006 | 7799 | Aeroportul Aweil | 20/20 | În timpul aterizării, anvelopa roții din față a explodat și avionul s-a prăbușit în clădire [183] . |
08/07/2006 | ST-ZZZ | Aeroportul El Fasher | 0/n. d. | Aterizare accidentală din cauza unei defecțiuni a motorului [184] . |
28.08.2006 | ST-AQM | Aeroportul El Obeid | n. d./n. d. | În timpul celei de-a 2-a decolare, s-a prăbușit cu un motor aprins [185] . |
09.01.2007 | ER-26068 | Balad | 34/35 | Ciocnit la dreapta pistei, motivul oficial nu a fost stabilit, neoficial - a fost doborât [186] . |
22.08.2007 | HK-4389 | Aeroportul Antonio Nariño | 0/53 | 1 motor s-a defectat în zbor și echipajul a decis să zboare la aeroportul Pasto. După aterizare, a derapat de pe pistă [187] . |
04.10.2007 | 9Q-COS | Aeroportul Njili | 21+28/22 | În timpul decolare, elicea motorului din dreapta s-a separat brusc, provocând o pierdere de portanță și de altitudine. Piloții au încercat să manevreze, dar avionul s-a înclinat din cauza unei nealiniari și a lovit copacii. În urma impactului, linia și-a pierdut aripa dreaptă, a intrat într-o scufundare și a căzut într-o zonă rezidențială din Kinshasa, distrugând mai multe case [188] . |
31.10.2007 | 5A-DOZ | Municipiul Tripoli , lângă Tripoli | 0/n. d. | În timpul aterizării sau într-o coliziune a fost avariat [189] . |
04/08/2008 | 265 | lângă Hanoi | 5/5 | Prăbușit într-un câmp de orez [190] . |
26.05.2009 | 9Q-CSA | Aeroportul Isiro Matari | 3/4 | Necunoscut [191] . |
28.01.2010 | 4L-IFE | Aeroportul Wamena | 0/3 | Rulate peste pistă [192] . |
18.03.2010 | SP-FDO | Aeroportul Internațional Tallinn | 0/6 | A aterizat de urgență pe gheața lacului Ülemiste de lângă Tallinn. Exista pericolul de poluare a lacului care furnizează apă potabilă Tallinnului, dar a fost prevenit [193] [194] . |
25.08.2010 | SP-FDP | Aeroportul Internațional Tallinn | 0/4 | Imediat după decolare, s-a așezat pe burtă [195] . |
06.06.2011 | TR-LII | Aeroportul Internațional Leon Mba | 0/4 | În timpul coborârii, echipajul a raportat probleme la sistemul hidraulic. Avionul s-a prăbușit în apă lângă țărm [196] . |
05.12.2011 | n. d. | Aeroportul Internațional Yakutsk | 0/39 | Pasagerul An-26 a aterizat de urgență pe aeroportul din Yakutsk din cauza defecțiunii unui motor. Nimeni nu a fost rănit [197] . |
25.10.2011 | n. d. | Baza Aeriană Al Anad | 4/15 | Necunoscut [198] . |
12.2011 | RF-36174 | Ermolino | 0/n. d. | Board VV MIA. În condiții meteorologice dificile, aeronava a aterizat în apropierea pistei. A primit daune semnificative, nu a fost restaurat. |
20.02.2012 | n. d. | Regiunea autonomă Yamalo-Nenets | 0/0 | Pasagerul An-26 a aterizat de urgență în districtul autonom Yamalo-Nenets din cauza defecțiunii unui motor. Aeronava a urmat zborul Novy Urengoy-Tyumen. Nici un rău făcut. |
08/04/2012 | n. d. | Regiunea Kamceatka , Elizovo | 0/0 | Aeronava militară An-26, după ce a aterizat cu un tren de aterizare, a atins o groapă, trenul de aterizare a izbucnit din cauza unei schimbări bruște a presiunii. Nu sunt victime, șasiul a fost înlocuit. |
19.08.2012 | ST-ARL | Talodi | 32/32 | S-a ciocnit cu un versant de munte ca urmare a condițiilor meteorologice dificile [199] . |
19.11.2012 | 3X-GFN | aerodromul yida | 0/n. d. | Aterizare accidentată [200] . |
21.11.2012 | 420 | lângă Aeroportul Internațional Sana'a | 10/10 | Aeronava s-a prăbușit după ce unul dintre motoarele sale s-a defectat. După ce a căzut la pământ, avionul a luat foc [201] . |
21.11.2012 | RA-26061 | aeroportul Deputatsky | 0/29 | A ieșit de pe pistă și s-a prăbușit [202] . |
17.12.2012 | OB-1887-P | Provincia Yauyos , districtul Thomas | 4/4 | În SMU s-a ciocnit cu un munte la o altitudine de aproximativ 5000 m [203] . |
04.10.2013 | EK26407 | Aerodromul Doro | 0/n. d. | A zburat peste pistă și s-a izbit de un zid de pământ [204] . |
07.12.2013 | n. d. | Teritoriul Krasnoyarsk , Bor | 0/45 | Defecțiune a unuia dintre motoare, aterizare de urgență fără victime. |
24.07.2013 | n. d. | Aeroportul Aktobe | 0/14 | Aterizare de urgență fără victime, a luat foc din vina serviciilor terestre. Ulterior, a fost restaurat de ei [205] . |
25.08.2013 | EK-26818 | Aerodromul Guri-El | 0/50 | A ieșit de pe bandă pe un drum de pământ și s-a izbit de o piatră [206] . |
30.11.2013 | NAF-3-642 | Aeroportul Omega | 0/6 | S-a ciocnit de copaci în timpul aterizării [207] . |
21.02.2014 | 5A-DOW | Vilayet din Nabeul , lângă Crombaglia | 11/11 | Prăbușit la 33 km de aeroport , pilotul a raportat probleme cu motorul [208] . |
03/02/2014 | 1177 | lângă Hadhramawt | 0/6 | Necunoscut [209] . |
14.07.2014 | 19 albastru | Regiunea Lugansk , lângă satul Izvarino | 2/8 | S-a prăbușit lângă Izvarino , în zona în care a avut loc o ciocnire armată. Şase pasageri au ieşit cu paraşuta şi au evadat; alți doi au murit. Potrivit serviciului de presă al președintelui Ucrainei, avionul se afla la o altitudine de 6500 [210] . |
12.12.2014 | UP-AN608 | Aerodromul Obo-Mission | 0/7 | Rulate peste pistă [211] . |
28.12.2014 | 4L-AFS | Provincia Kivu de Sud , Uvira | 6/6 | Un avion cargo s-a prăbușit într-o zonă muntoasă în apropiere de Uvir , RDC . Echipajul de 6 persoane a murit [212] . |
01/03/2015 | RA-26082 | Aeroportul Internațional Magadan (Sokol) | 0/10 | Aeronava s-a prăbușit din cauza unei defecțiuni a motorului, a derapat de pe pistă, provocând ruperea trenului de aterizare [213] . |
18.01.2015 | YK-ȘI | lângă baza aeriană Abu ed-Duhur | 30/30 | Potrivit autorităților siriene , avionul Forțelor Aeriene Siriene s-a prăbușit în timp ce ateriza la baza militară Abu adh Dhuhur. Toți militarii de la bord au fost uciși [214] [215] . |
14.02.2015 | FA312 | Aeroportul Quelimane | 0/6 | La decolarea de pe aeroportul Quelimane, un motor s-a defectat, avionul nu a putut decola normal și a ieșit de pe pistă cu 150 de metri [216] . |
18.02.2015 | EW-246TG | Aeroportul Borispol | 0/n. d. | Pe aeroportul Boryspil , două avioane s-au ciocnit în zona de depozitare a aeronavelor. Ca urmare a unei erori grave, motoarele An-26B EW-246TG au fost trecute în modul „maxim”, iar aeronava a început să se deplaseze de-a lungul zonei de parcare, ca urmare, s-a ciocnit cu Yak-40 UR-MIG [ 217] . |
09.03.2016 | S2-AGZ | Aeroportul Cox's Bazar | 3/4 | Avionul companiei aeriene din Bangladesh True Aviation s-a prăbușit în jurul orei 09:30, ora locală (07:00, ora Moscovei). Aeronava s-a prăbușit în mare. Echipajul este probabil cetățeni ai Ucrainei [218] . |
29.03.2016 | 09 albastru | Aeroportul Rostov-pe-Don | 0/n. d | Un-26RT al uneia dintre unitățile militare a luat foc în timpul decolării. Motorul din dreapta a fost complet ars, echipajul nu a fost rănit [219] . |
30.04.2016 | n. d. | Aeroportul El Obeid | 5/5 | În Sudan, în urma prăbușirii unui avion de transport militar An-26, cinci persoane aflate la bord au murit. Avionul s-a prăbușit în timp ce ateriza la El Obeidw, statul Kordofan de Nord. Echipajul aeronavei era format din trei ofițeri și doi sergenți ai armatei Sudanului [220] . |
24.09.2016 | RF-26262 | Regiunea Volgograd | 0/n. d | Aeronava An-26 și-a pierdut trapa din spate în zbor deasupra regiunii Volgograd. Ca urmare, cabina a fost depresurizată. Nu au fost victime. |
10.11.2016 | RA-26660 | Aeroportul Belaya Gora | 0/33 | Un 26-100 a făcut o aterizare de urgență, a primit pagube semnificative. Nu au fost victime [221] . |
17.10.2016 | EW-259TG | Timisoara | 0/2 | Marfa An-26 în timp ce rula sa prăbușit într-un stâlp cu avionul drept. Aeronava a suferit avarii minore. Potrivit rapoartelor neconfirmate, aeronava este folosită de una dintre agențiile de aplicare a legii [222] . |
20.03.2017 | S9-TLZ | wow aeroport | 0/45 | A deviat de la pistă la aterizare, s-a ciocnit cu o mașină de pompieri și a izbucnit în flăcări. Nu au fost victime [223] . |
29.04.2017 | CU-T1406 | San Cristobal | 8/8 | Un-26 al companiei Aerogaviota Airlines s-a prăbușit în timp ce zbura de pe Aeroportul Boracoa. Cuba [224] . |
30.05.2017 | RF-36160 / 79 roșu | Regiunea Saratov , districtul Balashovsky , zona aerodromului Balashov | 1/6 | UTP-ul s-a efectuat conform exercițiului 4 KULP-14 „Zboruri de export în cerc cu repriză”. Când motorul s-a defectat la coborârea înainte de aterizare, motorul în funcțiune a fost oprit în mod eronat. După ce a pierdut viteza, a căzut pe aripă și a căzut la o sută de metri de pistă [225] . |
28.08.2017 | EK-26006 | aerodromul Maban | 0/n. d. | A efectuat un zbor de marfă comandat de UNHCR către locul de aterizare Maban (Sudanul de Sud), în apropierea orașului Bunj (Bunj), s-a prăbușit în timp ce ateriza sub ploaie. Avionul a derapat de pe pistă și a ars. Echipajul polonez, care avea o experiență foarte îndelungată în pilotarea acestei aeronave, a reușit să scape cu răni ușoare, aeronava în sine și încărcătura au ars [226] . |
09.10.2017 | 9S-AFL | Aeroportul Internațional Goma | 0/4 | Aterizare forțată din cauza pierderii puterii motorului [227] . |
14.10.2017 | ER-AVB | Abidjan | 4/10 | A efectuat un zbor de marfă la cererea forțelor armate franceze de la Abidjan, la scurt timp după decolare, s-a prăbușit pe coastă. În urma impactului, aeronava s-a rupt în mai multe bucăți. Potrivit presei locale, patru persoane au murit. Încă șase au fost răniți. An-26 aparținea companiei aeriene moldovenești Valan Air, echipajul era tot moldovenesc. A fost confirmat decesul a patru persoane - membri ai echipajului cetăţeni ai Republicii Moldova. Doi membri ai echipajului sunt în viață, dintre cei patru reprezentanți ai clientului (personal militar francez), doi sunt în spital și doi sunt în afara oricărui pericol [228] [229] . |
03.06.2018 | RF-92955 / 52 roșu | Khmeimim | 39/39 | Un avion de transport An-26 al Forțelor Aerospațiale Ruse s-a prăbușit în timp ce ateriza pe aerodromul Khmeimim, în jurul orei 15:00, ora Moscovei. Avionul a lovit solul la aproximativ 500 de metri de pistă. Toți cei 33 de pasageri și cei 6 membri ai echipajului au murit. Potrivit informațiilor preliminare, cauza dezastrului ar putea fi o defecțiune tehnică [230] . |
04.05.2018 | UP-AN607 | wow aeroport | 0/n. d. | S-a ciocnit cu o vacă în timpul decolării [231] . |
20.07.2018 | UP-AN611 | El Alamein | 0/6 | Aterizare forțată din cauza rămânerii fără combustibil [232] . |
03.10.2018 | 7706 | Aeroportul Internațional Khartoum | 0/n. d. | S-a prăbușit în timpul aterizării. S-a ciocnit pe pistă cu An-32 [233] . |
20.12.2018 | 9S-AGB | Aeroportul N'Jili | 7/7 | Un avion cargo An-26 al companiei aeriene Gomair s-a prăbușit în timp ce ateriza lângă aeroportul capitalei Republicii Democrate Congo, Kinshasa [234] . |
24.12.2018 | 9T-TAB | Aeroportul Beni din Kivu de Nord | 0/69 | Un avion cargo An-26 al Forțelor Aeriene din RDC s-a prăbușit în timp ce ateriza în orașul Beni, provincia Kivu de Nord. La bord se aflau 65 de pasageri și patru membri ai echipajului [235] [236] . |
22.04.2019 | EY-322 | Khartum | 0/5 | Aterizare forțată din cauza rămânerii fără combustibil [237] . |
04.05.2020 | n. d. | Municipiul El Margab , Tarhuna | n. d./n. d. | Forțele aeriene libiene. A fost distrus ca urmare a bombardamentelor [238] . |
22.08.2020 | EX-126 | Aeroportul Internațional Juba | 7/8 | zbor de marfă. S- a prăbușit la scurt timp după decolare [239] . |
25.09.2020 | 76 galben | Regiunea Harkiv , Chuguev | 26/27 | S-a prăbușit la aterizare. Conform datelor preliminare, din cauza defecțiunii motorului stâng [240] . |
13.03.2021 | 02 alb | Regiunea Almaty , Kyzyltu | 4/6 | S-a prăbușit în timp ce ateriza la capătul pistei. Aeronava aparținea Serviciului de Frontieră al Comitetului Național de Securitate al Republicii Kazahstan. |
07.06.2021 | RA-26085 | Palana | 28/28 | S-a izbit de o stâncă în timp ce ateriza [241] |
22.09.2021 | RA-26673 | regiunea Khabarovsk | 6/6 | An-26 KPA a efectuat calibrarea instalațiilor RSBN ale aeroportului Khabarovsk. A dispărut de pe radar la o distanță de 38,7 km de aerodrom. S-a ciocnit cu un deal la o altitudine de 600 m deasupra nivelului mării în condiții de vizibilitate slabă. |
02.11.2021 | TR-NGT | Aerodromul Juba | 5/5 | S-a prăbușit la decolare lângă pistă. Cinci persoane au murit în accidentul aviatic, inclusiv doi ruși [242] |
24.02.2022 | RF-36074 | Regiunea Voronezh , lângă satul Uryv-Pokrovka | echipajul a murit | Distrugerea în zbor. [243] [244] [245] |
22.04.2022 | UR-UZB | Regiunea Zaporojie , lângă satul Matveevka | 1/3 | După decolarea de pe aeroport, Zaporozhye a intrat în coliziune cu liniile electrice . Deținut de Constanta Airlines . [246] |
Expoziții de tehnologie aviatică | ||||
---|---|---|---|---|
Nu. | Model | Numărul consiliului | Descriere | Ilustrare |
unu | An-26 | CCCP-26575 [247] | Krivoy Rog . Afișat la Muzeul Aviației | |
2 | An-26 | UR-26194 [248] | La Kiev , pe Bulevardul Kosmonavt Komarov , 1, în fața intrării la Universitatea Națională de Aviație instalată în 2005 | |
3 | An-26 | URSS-26608 | În Salekhard, la intrarea în aeroport | |
patru | An-26 | În Balashov, la sala de mese BVVAUL | ||
5 | An-26 | lângă Norilsk pe locul fostului aeroport Nadezhda | ||
6 | An-26 | RA-26610 | Acum Uzina metalurgică Nadezhda. Numărul plăcii după montare pe piedestal și vopsire nu se aplică pe placă | |
7 | An-26 | În satul Vyselki, Teritoriul Krasnodar, pe o zonă deschisă de echipament militar lângă Casa de Cultură numită după Strizhak |
Transportul An-26 este prezentat în mai multe scene din filmul „The Expendables-3” (SUA, 2014), ca principalul avion al grupului. Culoarea nasului său este individuală, în stilul luptătorilor americani și a avioanelor de atac - cu imaginea gurii unui rechin. În acest moment, acest An-26B cu numărul de înregistrare „UR-CSK” și porecla „Killa” este operat de compania aeriană ucraineană „Eleron”.
OKB O. K. Antonov | Aeronava||
---|---|---|
Multifunctional | ||
Hidroavioane | ||
Pasageri și marfă-pasager | ||
motiv special | ||
Transport si transport militar | ||
experimental | ||
Proiecte | ||
planoare |
| |
ALS | ||
Dirijabile | Albatros |