| "Bremen" | |
|---|---|
| SS Bremen | |
| Statul german Germania nazistă | |
| Clasa și tipul navei | Linie de pasageri |
| Port de origine | Bremen |
| numărul IMO | 5606989 |
| Organizare | Lloyd german de nord |
| Proprietar | Norddeutscher Lloyd |
| Producător | Deshimag |
| Lansat în apă | 16 august 1928 |
| Comandat | 16 iulie 1929 |
| Retras din Marina | 16 martie 1941 |
| stare |
ars tăiat în metal |
| Principalele caracteristici | |
| Deplasare | 55.600 de tone |
| Lungime | 286,5 m |
| Lăţime | 31 m |
| Proiect | 10,32 m |
| Motoare | 4 turbine cu abur de 25.000 CP Cu. fiecare |
| Putere | 100.000 de litri Cu. |
| mutator | 4 șuruburi |
| viteza de calatorie | 27 de noduri |
| Echipajul | 966 |
| Capacitate de pasageri | 2.228 de pasageri |
| Tonajul înregistrat | 51.656 tone |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Bremen ( germană: Bremen ) este un transatlantic german construit pentru compania Lloyd din Germania de Nord . În 1929, a luat Panglica Albastră a Atlanticului de la linia britanică Mauritania , care a deținut-o timp de 20 de ani.
Nava a fost construită pentru Panglica Albastră a Atlanticului, dar erau multe lucruri la bord de care publicul era mai interesat decât viteza. În exterior, căptușeala era ceva nou. Pupa sa avea o formă nouă - forma unei linguri, iar căptușeala mare de 50.000 de tone avea doar două coșuri. O altă caracteristică interesantă a fost că lățimea navei era mai mare decât cea a oricărei alte nave de viteză din acea vreme - 31 de metri. Mulți credeau că nava era prea lată pentru cursa pentru viteză. Până în acel moment, toate navele care pretindeau titlul de cele mai rapide au fost construite înguste. Dar noua garnitură a arătat că acest lucru nu mai este necesar.
Noile tehnologii au adus mai multe invenții noi la bordul Bremenului. De exemplu, nava avea un pilot automat , numit „Metal Mike”. Pilotul automat ar putea conduce nava chiar și pe vremea cea mai rea. Nava a folosit și un nou contor suedez de viteză. Acest dispozitiv consta dintr-un tub în fundul vasului, în care a căzut apa din exterior. Tubul era conectat la o roată, ale cărei rotații erau folosite pentru a calcula viteza.
Siguranța navelor oceanice a venit pe primul loc după scufundarea tragică a Titanicului în 1912 . „Bremen” a îndeplinit toate cerințele moderne de siguranță. Pe puntea superioară a promenadei, pe toată lungimea suprastructurii, se aflau bărci de salvare. Fiecare barcă era alimentată. Rezervoarele de combustibil ale bărcilor erau mereu pline, iar exerciții de siguranță se țineau aproape în fiecare zi. Aceste bărci ar putea găzdui 3848 de persoane, cu 800 de persoane mai mult decât capacitatea navei. Pe lângă bărcile de salvare, linia avea mai multe plute și bărci de cauciuc.
Motoarele Bremen și Europa erau cele mai puternice din lume în momentul în care au fost construite. Acestea constau din patru turbine de 25.000 de cai putere fiecare, cu o capacitate totală de 100.000 de cai putere. s., care era cu 30.000 de forțe mai multe decât „Mauritania”. Electricitatea a fost generată de un motor diesel separat.
Cârma navei era și o noutate. În timp ce cârmele din vechiul design erau o placă plată de oțel, cârmele noilor căptușeli germane erau goale, iar cavitatea era umplută cu lipici și plută. Astfel, cârma era mult mai ușoară, iar pupa căptușelii nu avea încărcătură suplimentară.
La fel ca pe „Ile de France”, pe „Bremen” a fost instalată o catapultă de tip K2 pentru un avion poștal . Pentru a fi cea mai rapidă navă, linia a trebuit să transporte corespondența peste Atlantic la fel de repede. Aeronava a fost lansată de pe o catapultă de punte la o distanță de până la 1200 km de punctul de sosire, ceea ce a făcut posibilă accelerarea livrării mărfurilor poștale până la 24 de ore. Experimentele cu livrarea corespondenței aeriene au început în 1929. Așadar, cu ajutorul unei catapulte de tip K2 din Bremen, când nava se afla la o distanță de 400 km (250 mile) de New York , a fost lansat un Heinkel HE 12 . După 2,5 ore, avionul a ajuns la destinație. Avionul s-a întors pe navă a doua zi. O dezvoltare ulterioară a aeronavei HE 12, aeronava Heinkel He 58 , a fost deja operată în această configurație pe bază comercială, după ce a efectuat 15 zboruri în 1931 și încă 18 în 1932. În 1932, Lufthansa a comandat Junkers să construiască o mașină mai avansată . . Noua aeronavă a fost proiectată de Junkers, construită în primăvara anului 1932 și, sub denumirea Ju 46 , a fost folosită pe o navă timp de câțiva ani. [unu]
Când Primul Război Mondial s-a încheiat , toate națiunile lumii nu aveau fonduri pentru a-și reconstrui marinele comerciale. Germania a fost cel mai interesată de acest lucru , care, conform Acordului de la Versailles, și-a transferat aproape toată flota comercială în țările învingătoare ale Primului Război Mondial. Și dacă cei din urmă își puteau reface flota cu reparații germane, atunci Germania trebuia să înceapă să recreeze flota de la zero. După ce trio-ul din clasa Imperator a fost predat Statelor Unite și Marii Britanii , doar vechiul Deutschland , construit în 1900, a rămas din flota comercială germană .
Pentru Germania, un alt fapt neplăcut a fost că Panglica Albastră a Atlanticului aparținea în continuare Marii Britanii și Mauritaniei lor , care a stabilit un record de 26,06 noduri în 1909 . . Germania trebuia să facă ceva urgent.
În 1927, Franța a construit cel mai frumos pavilion din lume, Ile de France . Faptul că Germania pierduse războiul a făcut ca publicul german să se simtă și mai rău. Atunci s-a decis reintrarea în cursă pe ruta Atlanticului de Nord. În loc să urmărească dimensiunea și luxul, Germania a decis să lupte pentru Panglica Albastră a Atlanticului. După 20 de ani, Lenta își va schimba proprietarul.
S-a decis construirea a două nave mari de către Lloyd german de nord. Navele trebuiau să fie suficient de rapide pentru a doborî recordul Mauretaniei, precum și luxoase, sigure și suficient de mari. S-a decis să denumească navele „Bremen” și „ Europa ”. În consecință, "Bremen" a decis să construiască în Bremen și "Europa" în Hamburg . Motivul pentru care navele au fost construite în locuri diferite a fost că, Germania a dorit să introducă navele în flotă în același timp. Prima dintre cele două nave trebuia să termine „Europa”, dar din cauza unui incendiu în timpul finisării, punerea în funcțiune a „Europei” a fost amânată cu 10 luni.
Era planificat ca nu numai „Bremen” și „Europa” să lucreze pe ruta dintre Germania și America. A treia navă urma să transforme duo-ul într-un trio, și anume Columbus, o navă care urma să fie numită inițial Hindenburg, fratele britanic Homeric .
În august 1928 a fost lansată Bremen. Din nou, Germania ar putea pretinde că deține nava principală a Atlanticului. Dar întrebarea dacă Bremen ar putea recâștiga Panglica Albastră a Atlanticului era încă deschisă. Ar fi o mare dezamăgire pentru publicul german dacă Mauritania ar putea păstra Lenta.
Pe 16 iulie 1929, Bremen a pornit în prima sa călătorie transatlantică de la Bremerhaven la New York. Când a ajuns la New York (nava fară Ambrose) în 4 zile, 17 ore și 42 de minute (numărând din Cherbourg ), viteza medie a fost de 27,83 noduri, iar linia a câștigat Blue Ribbon of the Atlantic.
Bremen a devenit una dintre cele mai populare nave din Atlanticul de Nord. În 1930 i s-a alăturat același tip „Europa”. Ea a doborât recordul fratelui ei către vest, depășind secțiunea farului Cherbourg-Ambrose în 4 zile, 17 ore și 6 minute, arătând o viteză medie de 27,91 noduri. În 1933, Bremen a interceptat din nou Atlantic Blue Ribbon în ambele direcții (27,92 noduri spre vest, si 28,51 in est). În același an, linia italiană Rex a doborât recordul de la Bremen. spre vest cu o viteză medie de 28,92 noduri, iar în 1935 recordul Bremen spre est a fost doborât de linia franceză Normandie cu o viteză medie de 30,31 noduri. Nava a servit Lloyd-ului nord-german până la izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, făcând 190 de călătorii în 10 ani de serviciu. În timpul unei croaziere sud-americane din februarie 1939, Bremen a devenit cea mai mare navă care a trecut prin Canalul Panama. În portul din New York, debarcaderul la care acostat linia germană a fost locul de frecvente discursuri anti-naziste.
Pe 26 august 1939, Kriegsmarine a emis un ordin ca toate navele germane să se întoarcă în porturile germane. „Bremen” în acel moment se îndrepta spre New York și căpitanul Adolf Ahrens a decis să nu întrerupă călătoria. Pe 28 august, linia de linie a livrat 1.770 de pasageri și două zile mai târziu, pe 30 august, având realimentat și fără pasageri, dar după verificări și controale intensive, a plecat la mare.
La 1 septembrie, odată cu începerea invaziei Poloniei , s-a primit ordin de a merge la Murmansk , unde Bremenul a sosit pe 6 septembrie, trimițând la sosire cea mai mare parte a echipei în Germania pe calea ferată [2] . Bremenul a fost urmărit de navele de război britanice pe tot drumul, dar a profitat de vremea ceață, în timp ce conductele sale erau marcate cu mărcile de identificare ale flotei comerciale sovietice [3] .
Odată cu izbucnirea războiului sovietico-finlandez, Murmansk a devenit un loc nesigur și nava a primit ordin să treacă prin casă. Plecând pe 6 decembrie, însoțit de nave de război ale Flotei Sovietice de Nord [3] , deja pe 13 linia de linie a ajuns la Bremerhaven .
Pe drum, linia a fost descoperită de submarinul britanic „Salmon”, totuși, escorta Do-18 a forțat-o să se scufunde, iar comandantul ambarcațiunii a decis să nu continue atacul.
Când Bremenul a sosit în Germania, autoritățile au decis să așeze nava. La început, atât Bremen, cât și Europa trebuiau să fie crucișătoare înarmate, dar datorită dimensiunii lor, au decis să le transforme în nave de transport.
Garnitura a murit tragic. În timp ce nava era ancorată la Bremerhaven , în martie 1941, la bord a izbucnit un incendiu din vina unuia dintre membrii echipajului. Focul s-a extins rapid și nu a existat nicio modalitate de a-l stinge. Nava a fost prea grav avariată și a trebuit să fie anulată. Căptușeala a fost trimisă spre dezasamblare. În cele din urmă a fost demontat în prima jumătate a anilor '50.