Veterok este o marcă de motoare exterioare fabricate în URSS și mai târziu în Rusia de uzina de motoare Ulyanovsk din 1964 până în august 2008 .
A produs în serie trei modele de motoare exterioare „Veterok” cu o capacitate de 8, 9,9 și 12 cai putere , care au primit denumirile comerciale corespunzătoare „Veterok-8”, „Veterok-9.9” și „Veterok-12”. Modelul „Veterok-9.9”, care este redus până la 9,9 litri. Cu. versiunea modelului Veterok-12, produsă în serie din 2006. A fost produsă o serie mică de model de 15 cai putere „Veterok-15” și 20 de cai putere „breeze-20”, precum și modele de 8 și 12 cai putere cu un lemn mort extins și cutie de viteze întărită pentru bărci și iahturi grele [1]. Motoare de curse produse individual „Veterok-34”, „Veterok-42”, „Veterok-75”, „Veterok-100” pentru bărci sport și scutere. A fost creat și un prototip al motorului Veterok-18 cu un motor în patru timpi. În iulie 1982, a fost creat un prototip al unității moto-pompă Sviyaga, bazat pe motorul exterior Veterok-8E, și au început pregătirile pentru producția sa în masă. Din 2009, producția motorului exterior Volgar-15 a început la uzina UMP , care nu a fost diferită de predecesorii săi sovietici.
Motoarele pentru bărci „Veterok” sunt concepute pentru a fi utilizate pe bărci cu deplasare și planare cu o înălțime a traversei de până la 380 mm în scopuri economice, turistice și sportive. Motoarele pot fi folosite ca motor auxiliar sau de rezervă pentru iahturi și bărci. Funcționarea motorului în apă de mare sărată este permisă. Motoarele „Veterok” cu lemn mort extins sunt proiectate pentru instalarea pe bărci cu o înălțime a traversei de până la 510 mm.
| Motor pentru ambarcațiune "Veterok-8" | |
|---|---|
| Ani de lansare | din 1964 până în 2008 |
| Țara de emisiune | URSS/Rusia |
| Fabrici | Uzina de motoare Ulyanovsk |
| Serializare | masa |
| tipul motorului | carburator in doi timpi |
| Puterea motorului | 8 CP |
| Consumul orar de combustibil | 3,2 kg/h |
| Ambreiaj | cam |
| Reductor | conic, nereversibil |
| Control | motocultor |
| Rezervor de combustibil | separat, 14 l. |
| Elice | cu trei lame: de mare viteză (202×190), marfă (190×160) |
| Sistem de lansare | demaror cu recul cu șnur auto-retractabil |
| Greutate | 24 kg |
| Motor pentru ambarcațiune "Veterok-12" | |
|---|---|
| Ani de lansare | din 1967 până în 1984, din 1993 până în 2008 |
| Țara de emisiune | URSS/Rusia |
| Fabrici | Uzina de motoare Ulyanovsk |
| Serializare | masa |
| tipul motorului | carburator in doi timpi |
| Puterea motorului | 12 CP |
| Consumul orar de combustibil | 5 l/h |
| Ambreiaj | cam |
| Reductor | conic, nereversibil |
| Control | motocultor |
| Rezervor de combustibil | separat, 14 l. |
| Elice | rapid, marfă |
| Sistem de lansare | demaror cu recul cu șnur auto-retractabil |
| Greutate | 25 kg |
Motoarele de bărci „Veterok” sunt construite conform schemei clasice cu o aranjare verticală a nodurilor [1] . Motoarele Veterok nu conțin inovații tehnice originale - toate soluțiile care au fost aplicate pe motoarele Veterok până în momentul în care a început proiectarea lor fuseseră deja elaborate pe motoare sovietice și străine.
Motor - motor în doi timpi cu doi cilindri cu purjare cu deflector și aspirare a amestecului proaspăt prin supape petale automate .
Volumul de lucru al motorului "Veterok-8" este de 173 cm³, iar pentru motorul "Veterok-12" - 248 cm³. Raportul de compresie pentru motoarele Veterok-8, Veterok-8E, Veterok-12, Veterok-12E este 6, iar pentru motoarele Veterok-8M - 7.
Cadrul motorului este format dintr-un carter tip tunel (care nu are un conector în planul axei de rotație), un capac carter și un bloc cilindric conectat prin șuruburi. Aceste piese sunt prelucrate împreună din fabrică și pot fi înlocuite doar ca set. Canalele pentru circulația apei de răcire sunt realizate în turnarea carterului și blocului cilindrilor.
Cilindrii au căptușeli din fontă. Canalele de evacuare sunt realizate în turnarea carterului și a blocului cilindric. Ferestrele de purjare și evacuare sunt rotunde. La locația ferestrelor de purjare, blocul cilindrului are o cavitate închisă de un capac detașabil (modelul Veterok-12 are două astfel de capace).
Pe partea frontală a carterului este atașată un deflector, pe care sunt instalate supape de admisie automate și o galerie de admisie.
Geamurile de evacuare intră în colector, realizate sub formă de maree la blocul cilindrilor, închise de un capac. Colectorul este răcit cu apă.
Blocul cilindrilor este inchis de o chiulasa fixata de bloc cu 10 crampoane. În chiulasă se realizează adâncituri, formând (împreună cu pereții cilindrilor) camerele de ardere. Intervalul de gaz din legătura dintre bloc și chiulasa este etanșat cu o garnitură metal-azbest. Canalele pentru circulația apei de răcire sunt realizate în turnarea chiulasei.
Arborele cotit este din oțel, dintr-o bucată, are trei rulmenți principali: cel superior, care include un rulment cu bile și un rulment cu ace montat pe capacul carterului, cel din mijloc este un rulment cu ace într-un suport special cu etanșare labirint și cel de jos este un rulment cu bile instalat în carcasa carterului. Clema suportului de mijloc al arborelui cotit este scoasă din carter împreună cu arborele cotit, după care este dezasamblată (conectorul se află în planul axei de rotație) și scos de pe arbore. Tija superioară a arborelui cotit are o conică pentru a se potrivi volantului. Tija inferioară a arborelui cotit este canelată intern pentru conectarea la arborele vertical al trenului de propulsie.
Bielele au un cap despicat inferior (conectat la arborele cotit) și un cap superior dintr-o singură bucată. Rulmentul capului inferior al bielei este cu ac, fără cușcă. Rulmentul capului superior al bielei: până în 1988 - o bucșă din bronz-grafit, din 1988 un rulment cu ace cu cușcă.
Pistoanele au trei inele de compresie. O caracteristică a motoarelor Veterok este că încuietorile inelelor de compresie sunt pe aceeași linie, ceea ce crește oarecum pătrunderea gazelor în carter. Capul pistonului are un deflector special care direcționează fluxul amestecului de purjare către camera de ardere ( deflector de purjare ).
Știftul pistonului este plutitor, adică are o potrivire de alunecare atât în pereche cu biela, cât și în pereche cu pistonul. Din mișcarea axială, știftul este fixat prin inele de blocare.
Combustibil - benzină cu ulei dizolvat în ea .
Aprinderea amestecului de lucru se realizează de la un volant magneto (adică un volant echipat cu magneți este o parte integrantă a magnetului) cu un întrerupător de contact la modelele de început și cu un comutator fără contact cu tiristor pe modelele ulterioare: Veterok-8E , Veterok-8M, Veterok -12E”. La modelele cu comutator tiristor, magneto-ul conține o bobină pentru a alimenta luminile de navigație ale ambarcațiunii .
Baza magneto este rotativă. Acest lucru vă permite să schimbați momentul aprinderii în timpul funcționării motorului. Schimbarea momentului de aprindere este efectuată de șoferul ambarcațiunii folosind timonei sau telecomenzii. Timpul aprinderii și controlul accelerației carburatorului sunt interblocate.
Răcirea motorului - apă forțată, exterior. Pentru a face acest lucru, designul motorului oferă o pompă de dozare (pompă) de tip rotativ cu un rotor elastic din cauciuc.
Gazele de eșapament sunt eliberate prin tubul de pupa în apă, în zona de rarefacție creată de fluxul care se apropie. La ieșirea motorului, gazele de eșapament sunt amestecate cu apă de răcire (sistem de evacuare umed), ceea ce previne supraîncălzirea tubului pupa.
Pornirea motorului cu un demaror manual cu un cordon auto-retractabil. Mecanismul de declanșare este situat în tava motorului. În cazul unei defecțiuni a mecanismului de pornire, motorul poate fi pornit folosind un cablu înfășurat în jurul volantului.
Tubul de pupa a motorului (carcasa intermediară) conectează motorul și cutia de viteze. Cu ajutorul unei suspensii cu elemente elastice și o clemă , motorul este fixat pe traversa bărcii. Un arbore vertical de transmisie a puterii, o conductă de alimentare cu apă de răcire și o tijă de control a ambreiajului trec prin tubul de pupa.
Suspensia motoarelor Veterok este de tip swing-out, adică oferă posibilitatea de rotire a motorului în jurul unei axe verticale (când controlați cursul ambarcațiunii) și în jurul unei axe orizontale când partea subacvatică a motorului lovește un obstacol sau pentru a extrage partea subacvatică a motorului din apă din parcare. În poziția înclinată, motorul este fixat cu o blocare automată. Pentru a coborî partea subacvatică a motorului în apă, trebuie să deschideți manual încuietoarea.
Partea subacvatică constă dintr-un distanțier (în care există o pompă pentru alimentarea cu apă de răcire a motorului și un ambreiaj), o cutie de viteze și o elice.
Camă ambreiaj ambreiaj cu control manual. Conectează arborele vertical al transmisiei de putere și arborele vertical al cutiei de viteze. Prezența unui ambreiaj vă permite să separați motorul și cutia de viteze în timpul pornirii.
Reductorul motoarelor „Veterok” este conic cu o singură treaptă, fără inversare. Arborele pinionului de antrenare este montat vertical pe doi rulmenti cu bile. Arborele orizontal condus (elice) este montat pe rulmenți cu bile într-o sticlă specială. Cutia de viteze este lubrifiată cu ulei de viteze turnat în cavitatea sa.
Elice pentru stânga cu pas fix , cu două pale la modelele de început, cu trei pale din anii '70. Un amortizor de cauciuc este instalat în butucul elicei. Transmiterea rotației de la arborele de ieșire al cutiei de viteze la șurub se face printr-un știft de forfecare , care este cea mai slabă verigă a transmisiei de putere de la motor la cutia de viteze. Când șurubul lovește un obstacol subacvatic, știftul se rupe (se taie) și protejează piesele motorului de rupere. Știftul forfecat trebuie înlocuit pentru a continua mișcarea.
Cursul ambarcațiunii este controlat prin rotirea motorului în jurul unei axe verticale cu ajutorul unui timone .
Viteza ambarcațiunii este controlată prin schimbarea modului de funcționare a motorului, pentru care există un mâner la capătul timonei, conectat printr-o transmisie mecanică cu un nod pentru schimbarea momentului de aprindere și o clapetă a carburatorului.
Ambreiajul este controlat de o manetă situată în dreapta (de-a lungul ambarcațiunii) pe carcasa intermediară.
Motoarele produse de la mijlocul anilor 1970 permit utilizarea unei telecomenzi de tip cablu.
Motorul este acoperit cu o carcasă. La primele modele, carcasa era din metal, iar pe modelele ulterioare, era din plastic ranforsat.
La sfârșitul anilor 1950 - începutul anilor 1960, patru tipuri de motoare exterioare LM-1 , LM-6 , Strela și Moskva au fost produse în serie în URSS . Primele trei motoare au fost construite conform schemei utilizate în străinătate în anii 1930 și au fost considerate învechite la momentul luat în considerare. Motorul Moscova, dimpotrivă, la acea vreme era un design modern (motorul Scott AtWater, produs în SUA din 1950, a fost ales ca prototip pentru motorul Moscova). În acești ani, Uzina de Motore din Ulyanovsk a produs motorul Strela, care trebuia deja înlocuit cu un model mai nou. În acest sens, fabrica a decis să dezvolte un nou model de motor pentru producția de masă, cu aceeași cilindree a motorului (173 cm³) ca cel al lui Strela, dar eliminând o serie de deficiențe. Efim Iosifovich Fishbein , care avea deja experiență în proiectarea motoarelor exterioare, a fost numit proiectantul principal al motorului .
Pentru prototipul noului motor a fost ales motorul Moskva, care a fost produs în serie din 1955 la Uzina de Construcție de Mașini Krasny Oktyabr Moscova și a reușit deja să se dovedească bine. Unificarea elementelor individuale cu motoare produse în serie a contribuit, de asemenea, la dezvoltarea mai rapidă a producției de serie a noului model. De la motorul de la Moscova, a fost moștenit designul grupului cilindru-piston (ținând cont de modificarea diametrului cilindrului și a cursei pistonului), magneto, piese de suspensie, piese pompe de apă, pompă de combustibil.
În același timp, designul unui număr de unități diferă semnificativ de motorul de la Moscova:
Cu toate acestea, o serie de soluții de proiectare de succes utilizate în motorul Moskva nu au fost transferate la motorul Veterok din cauza cerințelor de reducere a costului acestuia:
În 1964, motorul Veterok-8 cu o capacitate de 8 litri. Cu. a fost pregătit pentru producția de masă, iar în 1965 și-a început producția de masă.
În 1966, motorul Veterok-12 cu o capacitate de 12 litri a fost pregătit pentru producția de masă. cu., iar în 1967 și-a început producția de masă. Creșterea puterii a fost realizată prin creșterea diametrului cilindrului de la 50 mm la 60 mm (deplasare 248 cm³). Motoarele erau cât se poate de unificate: Veterok-12 conținea doar 24 de piese originale. În viitor, s-a dovedit a fi recomandabil să se efectueze o unificare inversă. Drept urmare, motorul „Veterok-8” a primit de la motorul „Veterok-12” roți dințate întărite ale cutiei de viteze, un palet și o carcasă.
În 1978, motoarele „Veterok-8” și „Veterok-12” (pentru prima dată în URSS) au fost echipate cu un magneto electronic fără contact echipat cu o bobină generatoare care asigură funcționarea luminilor de semnalizare ale ambarcațiunii. , cu o putere totală de până la 30 de wați. Motoarele au primit denumirea „Veterok-8E” și „Veterok-12E”
În 1984, motorul Veterok-12E a fost întrerupt. Motivul scoaterii din producție a motorului a fost campania de limitare a funcționării unei flote mici , desfășurată în URSS din 1981.
În 1987-1988, motorul Veterok-8E a fost modernizat, în urma căruia au fost îmbunătățite următoarele componente:
În plus, motorul Veterok-8M a început să fie echipat cu două elice: de mare viteză și de marfă, ceea ce a făcut posibilă utilizarea optimă a puterii motorului atât pe bărci ușoare de mare viteză, cât și pe cele grele, cu deplasare.
În 1993 a fost reluată producția motorului Veterok-12M, care a suferit toate upgrade-urile pe care le avea modelul Veterok-8M. În plus, a fost finalizată dezvoltarea unei cutii de viteze reversibile și a fost produs un lot experimental de motoare Veterok-12R cu trepte de viteză înainte și înapoi.
La sfârșitul anilor 1990 și începutul anilor 2000, producția de motoare exterioare Veterok a fost neregulată, ceea ce s-a datorat situației financiare dificile a fabricii și schimbării proprietarilor acesteia, precum și cererii scăzute de bărci și motoare în Rusia, ca urmare a implicit din 1998. Cu toate acestea, un grup de entuziaști de la biroul de proiectare al fabricii sub conducerea lui E. I. Fishbein a proiectat și fabricat prototipuri de motoare de 20 CP. Cu. având o masă de 42 kg și un consum specific de combustibil de 300 g/l. SH.
În 2001, fabrica a înlocuit echipamentele din atelierul de motoare exterioare și a început să dezvolte noi modele de motoare Veterok împreună cu filiala sa, Volgar Outboard Motor Design Bureau (Ulyanovsk) [2] .
La mijlocul anilor 2000, fabrica încerca să stabilească o cooperare cu Mercury Marine and Outboard Motors Corp. (SUA) [3] cu privire la producția licențiată a motoarelor importate în Rusia și la posibila furnizare de motoare Veterok în străinătate sub marca Mercury. ". În special pentru Mercury Marine, a fost produs un mic lot de motoare sub marca Wind.
În 2005, după moartea lui E. I. Fishbein, lucrările la noi motoare exterioare de la fabrică s-au oprit efectiv.
În 2006, producția în masă a motorului Veterok-9.9 cu o capacitate de 9,9 litri a fost stăpânită. Cu.
În 2007, un lot inițial de motoare Veterok-15 Volgar (dezvoltat la biroul de proiectare a motoarelor exterioare Volgar) a fost produs în valoare de 100 de unități. [patru]
La 11 august 2008, UMP OJSC a anunțat încetarea producției de serie a motoarelor Veterok [5] .
În 2011, a fost prezentat proiectul Volgar-20 [6] , producătorul este KEB LM Volgar [4] .
În 2012, în legătură cu decretul „Cu privire la anularea înmatriculării navelor mici și ambarcațiunilor de până la 10 CP. Cu." A fost produs un lot experimental al motorului exterior Volgar-10 [7] .
Motoarele exterioare Veterok în ceea ce privește caracteristicile lor de consum în anii 1960 și 1970, practic, nu erau inferioare celor mai bune motoare străine de putere similară. Veterkas s-a diferențiat de alte motoare sovietice de ambarcațiune prin nivelul redus de zgomot, fiabilitate și durabilitate mai bune, lansare ușoară și stabilă. Consumul specific de combustibil al motoarelor Veterok a fost de aproximativ 400 g/l. s. h (pentru motoarele străine de putere similară - 360-390 g / l. s. h). Cu toate acestea, motoarele străine erau deja proiectate pentru benzină cu octan mare și aveau un raport de compresie crescut, iar Veterok - pentru benzină cu un octan de 72.
Ca și alte motoare exterioare fabricate în URSS, Veterok a avut o serie de defecte de proiectare care i-au complicat funcționarea sau au condus la situații de urgență. În același timp, numărul acestora (în comparație cu alte motoare, și mai ales cu motoarele Whirlwind) a fost mic și uzina le-a eliminat în timpul upgrade-urilor. Cele mai notabile sunt:
Motoarele Veterok sunt utilizate pe scară largă în URSS, Rusia și în străinătate. Mai mult, motoarele au ajuns în străinătate atât prin exporturi oficiale, cât și neoficial (exportate de marinari și studenți străini).
Popularitatea motoarelor Veterok a fost determinată de următoarele calități:
Dezavantajele motoarelor "Veterok" includ:
Din cauza acestor neajunsuri, „Veterok” a primit porecla jucăușă „Draft”.
Datorită faptului că, începând cu anii 1970, producătorii străini de motoare exterioare au început să indice puterea nu pe arborele cotit, ci pe arborele elicei, cel mai potrivit ar fi să se compare cu analogii străini ai motorului Veterok-9.9, pentru care același lucru. a fost utilizat sistemul de desemnare (pentru motoarele „Veterok-8” și „Veterok-12” puterea este indicată pe arborele cotit).
| Parametru | Veterok-9.9 (Rusia) | Yamaha 9.9F (Japonia) [9] | Tohatsu M9,8B (Japonia) [10] | Selva NAXOS 9.9 - S175 (Italia) [11] | Johnson J10R (Canada) |
|---|---|---|---|---|---|
| Volumul de lucru, cm³ | 249 | 246 | 169 | 259 | 255 [12] |
| Greutatea motorului (inclusiv rezervorul de combustibil fără combustibil), kg | 27.5 | 32 | 28 | treizeci | 35 [12] |
| Consum orar de combustibil, kg/h | 4.7 | ? | 3.9 | 2.6 [13] | ? |
| Cifra octanică a benzinei utilizate | 80 | 92 | 95 | 92 | nu mai mic de 87 [14] |
| Set complet cu demaror electric | Nu | opțional | opțional | Nu | opțional |
| Motoare exterioare fabricate în URSS și Rusia | |
|---|---|
| Serial | |
| experimental |
|
| motiv special | |