Fabrica de vehicule din Vilnius (VFTS) | |
---|---|
Tip de | Întreprindere de stat |
Baza | 1975 |
desfiintat | La începutul anilor 1990 |
Locație | RSS Lituaniană ,Vilnius |
Cifre cheie | Stasis Brundza |
Industrie | auto |
Produse | mașini sport |
Numar de angajati | cincizeci |
Fișiere media la Wikimedia Commons |
Fabrica de vehicule din Vilnius sau Fabrica de mașini sport din Vilnius , prescurtată ca VFTS , este o întreprindere de stat care a existat anterior în RSS Lituania și a fost angajată în fabricarea de mașini sport bazate pe mașini de serie convenționale, de obicei marca VAZ . A existat din a doua jumătate a anilor 1970 până la începutul anilor 1990.
Fondatorul și inspiratorul ideologic al întreprinderii VFTS este considerat a fi binecunoscutul sportiv cu motor lituanian din URSS Stasis Kazimirovich Brundza , care nu a fost doar un șofer de mașini de curse, ci și un inginer, precum și un șofer de testare la Izhevsk . Uzina Auto . După ce Brundza s-a întors de la Izhevsk în Lituania în 1975 , a absolvit Institutul local de inginerie civilă din Vilnius cu o diplomă în întreținere auto și autovehicule.
În anii 1970, sportul cu motor sovietic a continuat să se dezvolte activ, iar competițiile de raliuri au fost cele mai masive . Pentru nevoile sportivilor, au fost necesare mașini de producție special modificate. Echipe de raliu din fabrică au existat la fabricile AZLK , IZH , GAZ , VAZ [1] , dar acolo au pregătit practic mașini pentru nevoile propriilor echipe. În același timp, Zhiguli [2] au fost cele mai potrivite pentru utilizare în motorsport . Și pregătirea lor trebuia pusă pe o bază de masă. În a doua jumătate a anilor 1970, Vikhur, uzina de producție a Comitetului Central al DOSAAF al RSS Estoniei, a preluat activ acest lucru. Un număr de echipaje ale echipei de raliuri a URSS și-au folosit mașinile în competițiile internaționale, dar sportivii i-au criticat pe vikhuriști pentru calitatea nu întotdeauna înaltă a echipamentelor sportive de antrenament [3] .
În același timp, în 1975, Stasis Brundza a pregătit pentru prima dată o versiune sportivă a VAZ-21011 , care a arătat rezultate excelente. Un an mai târziu, a ajuns pe locul șase la Raliul Acropolei din 1976 , conducând un VAZ-2103 pregătit de echipa sa. Care a fost cel mai bun rezultat pentru un pilot de raliu sovietic și o mașină sovietică în istoria etapelor Campionatului Mondial de Raliuri [4] [5] [2] .
În 1978, pentru a îmbunătăți condițiile de muncă, Stasys Brundze, mecanic de înaltă calificare Zigmund Kivert , și colegii lor li s-a alocat un mic teren (408 metri pătrați) al fabricii de reparații auto din Vilnius (Vilniaus automobilių remontas gamykla, prescurtat ca VARG) , în subordinea Ministerului Transporturilor Rutiere și Autostrăzilor RSS Lituaniană. DOSAAF local a oferit , de asemenea , asistenţă semnificativă în organizarea întreprinderii . Sarcina echipei a fost producția la scară mică de mașini de raliu. Primul model al întreprinderii a fost Lada 1600 Rally , creat pe baza seriei VAZ-21011 [6] . Mașinile VAZ au fost livrate fabricii în ansamblu, unde au fost dezasamblate într-un șurub și apoi reasamblate din nou, modificându-le semnificativ pentru condițiile de curse de raliu, de-a lungul timpului au început să producă multe piese originale pe propriul echipament (au fost mai mult de jumătate de mie de astfel de piese în VAZ-2105 VFTS). Împreună cu Brundza, inginerii Vitoldas Silevichus și Romas Yuknelyavichus au lucrat la întreprindere. Maeștrii Saulius Zalanskas și Gernikas Shilinis. Designeri Vygandas Ulickas, Arunas Volungevicius. Mașinile pregătite au fost vândute nu numai cluburilor sovietice de sport cu motor, ci și exportate, unde importatorii locali AvtoVAZ au devenit publicitate live, participând la mitinguri locale.
Treptat, în anii 1980, suprafața întreprinderii s-a extins la 1500 de metri pătrați. Întreprinderea are propriul birou de proiectare, atelier experimental, laborator pentru unități de testare. Pe parcursul anului, o echipă de 50 de persoane a putut pregăti până la 200 de mașini din diverse categorii sportive. În același timp, la începutul anilor 1980, VFTS a început să convertească un nou model Zhiguli VAZ-2105 pentru raliuri . Mai târziu, în a doua jumătate a anilor 1980, acestea erau deja VAZ-2108 . Produsele întreprinderii VFTS au trezit interes în Grecia și Franța, Germania și Suedia. Pe lângă cooperarea cu AvtoVAZ, principalul furnizor de mașini pentru fabrică, VFTS a cooperat și cu Uzina de aviație sportivă experimentală DOSAAF Prienai, care producea forme aerodinamice de mașini pentru întreprinderea din Vilnius, precum și cu întreprinderea cehoslovacă Metalex . Asociația All-Union „Autoexport”, interesată să facă publicitate produselor VAZ pe piețele externe, a oferit, de asemenea, asistență lituanienilor cu componente și ansambluri originale importate pentru mașinile lor.
În anul 1990, VFTS s-a mutat pe propriul teritoriu, special construit în acest scop sediu pe strada Jaceniu. După prăbușirea URSS în 1991, popularitatea sportului cu motor a scăzut pentru o vreme. Fabrica a fost redenumită EVA (Experimental Vilnius Autoplant) - „Experimental Vilnius Automobile Plant” (deși abrevierea „EVA” a fost folosită de întreprindere pentru a denumi unele modele de la mijlocul anilor 1980) [7] , iar încă câțiva ani a fost pregătirea mașinilor venite din Tolyatti , dar în cele din urmă a încetat să mai existe.
O companie lituaniană a construit mașini sport VAZ conform reglementărilor Grupului B încă de la începutul introducerii acestei clase în 1982, care avea cerințe tehnice foarte liberale pentru proiectare [8] [9] . Produsul principal al acelei perioade a fost VAZ-2105 VFTS (LADA-VFTS), care a fost echipat cu un motor VAZ-2106 îmbunătățit folosind carburatoare WEBER 45 DCOE (1,6 l, 160 CP (la 7000 rpm), 165 Nm (la 5500 rpm) și cutii de viteze cu 4 și 5 trepte, cu ambreiaj cu came. Pentru a reduce greutatea, o parte din părțile metalice ale corpului au fost înlocuite cu elemente din aluminiu (inclusiv uși) și plastic [10] .
Mașina a primit omologare de la FIA pe 2 octombrie 1982 sub numărul 222 [11] , iar deja în noiembrie și-a făcut debutul internațional la Raliul RAC -1982, etapa britanică a Campionatului Mondial [12] . Cel mai bun rezultat WRC pentru LADA 2105 VFTS - locul 12 - a fost arătat de austriac Rudolf Stoll anul următor la Raliul Greciei [13] . Ultima dată când cursele sovietice au adus acest model la start în campionatul mondial la Raliul Finlandei din 1988 [14] . VAZ-2105 VFTS a folosit două sezoane după interdicția Grupei B, profitând de faptul că Federația Internațională de Automobile a permis pornirea mașinilor din această categorie (cu cilindreea motorului limitată la 1600 cmc) în 1987 și 1988 în unele etape ale lumii și Campionatele Europene .dar fără a obține puncte la masa finală [15] . Iar la turneele regionale au continuat să se acorde puncte, iar naționala URSS a folosit „cinci” până la sfârșitul sezonului 1988, ultimul când s -a disputat Cupa Prieteniei Țărilor Socialiste în raliu pe mașini din grupa B [ 16] . Pentru echipa națională a URSS din acest turneu, LADA 2105-VFTS a fost principalul în 1984-1988, iar în toți acești ani piloții de raliuri sovietici au reușit să câștige în clasamentul pe echipe. Cel mai de succes an a fost 1986, când Vallo Soots și Eugenius Tumalyavichus au reușit să ocupe și ei primele două locuri în clasamentul individual al cupei [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] . Pe lângă piloții de raliuri sovietici, la model au participat activ sportivi din alte țări din blocul de Est : un grup mare de lideri din echipele naționale ale Bulgariei [24] [25] [26] [27] [28] și Ungariei [29] ] [30] [31] [32] [33 ] , unul dintre cei mai puternici piloți de raliuri cehi Vaclav Blahna [34] , unii dintre liderii echipei RDG [35] [36] , și alții.
Exemplele care au supraviețuit de mașini Lada 2105 VFTS sunt încă folosite activ în sporturile cu motor. În plus, au fost produse multe exemplare ale acestui model și chiar au fost create clase separate pentru ei în campionatele de raliuri din Ungaria [37] și Lituania [38] .
S-a încercat și construirea unei versiuni mai extreme, Lada Samara S-proto, planificată a fi introdusă de S Group . În exterior, noutatea semăna cu VAZ-2108 , dar avea un număr minim de părți ale corpului, ansambluri și ansambluri de la Samara . O unitate de putere turboalimentată cu injecție de combustibil de 1,8 litri și 16 supape a fost amplasată în spatele scaunelor echipajului din cadrul bazei , a fost construită pe baza unui motor VAZ-2106 profund modernizat și a produs aproximativ 300 CP. Cu. Conducerea a fost efectuată pe puntea spate. Cea mai mare parte a penajului corpului a fost realizat de specialiști de la Uzina Experimentală pentru Aviația Sportivă DOSAAF din Prienai. Din „opt” erau doar echipamente de iluminat, un parbriz și partea de mijloc a caroseriei. Părțile din față și din spate ale caroseriei erau bazate pe un cadru tubular spațial, de care erau atașate unitățile și componentele mașinii, care a primit denumirea de „ Lada-2108 EVA ” în URSS [7] . Cu toate acestea, primele exemplare difuzate au fost realizate abia până la sfârșitul anului 1986, când se știa deja că Grupa B va fi interzisă din 1987, iar introducerea Grupului S va fi anulată. Prin urmare, mașina nu a reușit să înceapă competițiile oficiale, a participat doar la teste și a fost folosită în raliu ca mașină zero [39] [40] .