Căi ferate militare de câmp - căi ferate cu ecartament îngust construite în timpul războaielor pentru a transporta și aproviziona trupele .
Pentru prima dată, o cale ferată special construită în teren a fost folosită - aproape simultan - de ruși și francezi în 1881 . În campania împotriva Tekinilor , trupele generalului Skobelev au așezat o cale ferată de 500 mm lățime direct pe nisip , care a fost apoi folosită pentru transportul de muniție și alimente. Inginerii militari francezi au tras o linie de același ecartament în urma înaintării armatei în Tunisia , aducând cu ea, printre alte echipamente, piese de artilerie grea cântărind trei până la nouă tone [1] .
Ceva mai devreme, în 1878, când Austro-Ungaria a ocupat Bosnia după Tratatul de la Berlin , calea ferată militară imperială regală ( kuk Heeresbahn ) a întins ruta de la Bosanska Brod la Zenica . Calea ferată construită cu ecartamentul de 760 mm s-a transformat foarte curând într-un drum cu ecartament îngust cu drepturi depline pentru nevoi civile, [2] cu toate acestea, nu poate fi numit un câmp militar, deoarece construcția sa nu a fost în timp de război și patul drumului nu a fost folosit pentru aprovizionarea armatei de luptă.
Căile ferate rusești și franceze menționate mai sus nu sunt, de asemenea, numite în mod obișnuit căi ferate militare de câmp, deoarece nu foloseau abur, ci tracțiunea cailor . În sursele străine și interne, înainte de Primul Război Mondial , termenul „ Cai ferate portabile ” ( Portable Railway ) a fost adesea folosit pentru a le desemna , [1] dar denumirea de „ cală ferată de cai ” era mai comună în Rusia pentru acest tip de comunicare. . . Apariția căilor ferate militare de câmp în sensul propriu al cuvântului trebuie luată în considerare în 1888, când a apărut în Franța prima locomotivă pentru acest tip de drumuri militare „portabile”: locomotiva cu abur Pechet-Bourdon . Cam în aceeași perioadă a apărut și motorul-tanc militar de opt tone Decauville [4] .
Pânza drumurilor militare de câmp a început să fie așezată conform sistemului inginerului francez Decoville : din elemente de șină gata făcute dezvoltate de el în 1875. Astfel de elemente erau ușor de montat și la fel de ușor de îndepărtat, în timp ce calea sa dovedit adesea a fi neuniformă, dar armata nu avea nevoie de o plimbare moale. În țările Antantei, ecartamentul Decauville de 500, 600 sau 750 mm a fost utilizat direct, în Imperiul German și Austro-Ungaria și- au creat propriul sistem de elemente gata făcute - Koppel și, respectiv, Dolberg - care, totuși, a folosit același principiu Decoville al modularității. Rusia a folosit atât sistemul Dekovilovski, cât și sistemul austriac, modificat de inginerul rus Yalovetsky - Dolberg-Yalovetsky [5] .
Căile ferate portabile trebuiau folosite în cetăți , dar au primit „botezul focului” pe teren: Franța a folosit drumurile din Decauville în timpul invaziilor din Madagascar în 1895 și în timpul crizei din Tanger din Maroc din 1905 [4] Cam în aceeași perioadă. drumurile militare de câmp au fost folosite pentru prima dată de Germania: în timpul înăbușirii revoltei Boxer din 1900 și în timpul unor acțiuni similare din 1904 în Africa de Sud-Vest germană [6] .
La început , Primul Război Mondial a fost agil atât în est, cât și în vest – până în decembrie 1914, [7] când trupele au început să sape – iar utilizarea căilor ferate militare de câmp a fost minimă. În bătălia de pe Marne s-au adus întăriri cu căile ferate convenționale sau s-au folosit mașini ( Marne taxi ), în timp ce Rusia a folosit drumuri militare de câmp în Prusia de Est și Galiția , dar acestea au fost complet insuficiente - 900 km [4] pentru întreaga țară, inclusiv partea sa asiatică – pentru o zonă atât de vastă. În plus, cei mai mulți dintre ei din Rusia europeană nu erau localizați în principalele zone de grevă, așa că s-au descurcat cu căi ferate convenționale și transport cu cai . Singurul loc unde construcția drumurilor militare de câmp în 1914 a intrat imediat în plină desfășurare a fost Galiția , ocupată de trupele rusești . Deoarece era dificil să se deplaseze pe calea Stephenson așezată acolo, Frontul de Sud-Vest a început să le schimbe pe calea rusă: linia Vladimir-Volynsk - Sokal -Kamenka- Lvov [ 3] - și să construiască o rețea de căi ferate militare de câmp.
Nevoia urgentă de drumuri militare a apărut pentru prima dată în 1915, când ofensiva britanică de la Neuve Chapelle s-a blocat în martie din cauza lipsei de obuze [7] . Apoi au început să fie ridicate peste tot pe Frontul de Vest, iar deja în aprilie drumurile militare de câmp aprovizionau trupele Antantei în apărare: bătălia de la Ypres [7] , iar în toamna anului 1915 în ofensivă: a treia bătălie . din Artois în Champagne. [4] În aceeași toamnă, formațiunile feroviare aliate au mers să construiască drumuri militare de câmp la Salonic . [patru]
În Rusia, începutul dezvoltării active a rețelei de drumuri militare ar trebui să fie datat în toamna aceluiași an 1915, când s-a încheiat retragerea rusă , care a început în primăvara după descoperirea Gorlitsky , iar frontul s- a stabilizat în cele din urmă. Din acel moment și până la retragerea sa din război în 1917, trupele de cale ferată s -au întins în total 2.000 km de câmp tras de cai și 1.950 km de drumuri militare de câmp, dintre care aproximativ 250 km erau trase cu motor . [4] Germania, care construia în mod activ drumuri militare de câmp ( Heeresfeldbahn ) pe Frontul de Vest, pe Frontul de Est, la început, cu mult mai mult zel, a schimbat ecartamentul rusesc pe cel Stephenson (european) pentru a-și folosi rularea. stoc în teritoriile ocupate. [4] La sfârșitul anului 1915, Austro-Ungaria a construit un drum militar de 20 de kilometri în munții Tirolului de Sud , care leagă orașele Predazzo și Auer , pe care le-au folosit până la sfârșitul războiului împotriva trupelor italiene. Este de remarcat faptul că pe această linie de 750 mm au fost străpunse 6 tuneluri și au fost ridicate 14 poduri mari. [patru]
O astfel de construcție activă a drumurilor militare de câmp a cauzat o penurie de locomotive militare în rândul țărilor Antantei. Pe lângă locomotivele cu abur deja existente 320 [8] , Franța a trebuit să plaseze comenzi pentru material rulant nou în SUA și Anglia. [9] La începutul anului 1916, au început să sosească Pechet-Bourdons din SUA, iar din Anglia, locomotive Decauville, numite locomotive cu abur Joffre . [8] În același timp, locomotivele militare care rulau pe benzină au început să fie folosite pe liniile de câmp militar , [7] ceea ce a dus la un transport mai ieftin. În plus, locomotivele din prima linie și-au evidențiat locația cu nori de fum, ceea ce a făcut mai ușor să se concentreze asupra artileriei inamice, [2] [4] locomotivele cu motoare cu ardere internă au fost libere de acest dezavantaj.
De asemenea, merită remarcată construcția activă și pe scară largă a drumurilor militare de câmp în teritoriul ocupat al Imperiului Otoman în timpul războiului de pe frontul caucazian (vezi Calea Ferată Transcaucaziană ).
În 1916, drumurile militare de câmp au aprovizionat cu succes atacatorii și apărătorii din Bătălia de la Verdun și ofensiva engleză de pe Somme , unde, printre alte echipamente, au fost livrate pentru prima dată tancuri . Munițiile, alimentele și obuzele au fost descărcate în stațiile căilor ferate convenționale, livrate de-a lungul liniilor militare de câmp la depozitele amenajate în aer liber, iar de acolo, la nevoie, au fost aduse în zona de primă linie. Apa potabilă era transportată acolo în vagoane cisternă speciale. De regulă, drumurile militare de câmp se terminau la cinci kilometri de formațiunile de luptă , pentru a nu fi la îndemâna focului de artilerie. Răniții au fost aduși înapoi, iar trupele au fost transferate dintr-o secțiune a frontului în alta de-a lungul liniilor de drum . [patru]
În est, lucrurile au stat altfel: trupele ruse din spatele lor aveau o rețea destul de extinsă de drumuri de câmp militar (inclusiv câmp de cai), dar liniile principale ale căilor ferate funcționau, în comparație cu cele germane, nesatisfăcător, despre care , de exemplu , a scris Gen. Brusilov : „ În ceea ce privește primirea a două corpuri pentru întăriri, acestea vor fi transportate la nesfârșit de-a lungul căilor noastre ferate și vor întrerupe aprovizionarea armatelor mele cu hrană, reaprovizionare și arme de foc; ... În acest timp, inamicul de-a lungul rețelei sale feroviare și cu multi-mul său - Milioane de material rulant de-a lungul liniilor interne pot aduce până la zece corpuri împotriva mea, nu două. » [10] Înainte de descoperirea Luțk din 1916, armata rusă a construit aproximativ o duzină de drumuri militare de câmp în zona de operare, a furnizat în mod regulat trupelor care înaintau cu obuze, iar după stabilizarea frontului, inginerii militari au început imediat să construiască noi cele. Două dintre ele erau muntoase, așezate în Carpați între satele Vyzhnytsia și Yablunytsia , precum și Yablunytsia și Ustseriky. [3] Pe ele a fost folosită tracțiunea cailor.
În 1917, căile ferate rusești practic s-au prăbușit , [11] iar în anul următor, 1918, partea lor de nord-vest a ajuns pe teritoriile noilor state. Odată cu drumurile cu ecartament rusesc, căile ferate militare germane și ruse au devenit proprietatea lor: în Lituania - numeroase ramuri germane cu ecartament de 600 mm, construite în timpul a 3 ani de ocupație, [12] în Letonia - linii germane de 600 mm lângă Vindava și Rusă 750 mm în Livonia . [13] În 1919, Germania a transferat oficial rețeaua de căi ferate din Letonia și Lituania, inclusiv drumurile de câmp militare rămase, către statele respective, [12] după care au fost parțial demontate și parțial adaptate pentru nevoile civile.
Între timp, confruntarea de pe Frontul de Vest a continuat, absorbind din ce în ce mai multe resurse, care au fost livrate pozițiilor în principal prin căile ferate militare de câmp. Volumul de muncă al acestuia din urmă a crescut extrem de rapid: dacă în primăvara anului 1917 britanicii au adus 500 de tone de marfă pentru a furniza o armată în timpul ofensivei de lângă Arras , atunci în septembrie acest număr a crescut la 6000 de tone [7] În noiembrie 1917, A început bătălia de la Cambrai , în care britanicii au fost primii care au folosit tancuri în masă. 381 de tancuri au fost livrate pe platforme feroviare pe linia frontului, apoi autovehiculele au fost descărcate și au mers pe cont propriu, de-a lungul terasamentului drumului de câmp militar, până în primele linii. [7] În primăvara și mijlocul verii anului 1918, au avut loc ultimele ofensive majore ale armatei germane, în timpul cărora căile ferate militare de câmp ale Antantei au fost în mare parte distruse sau capturate. Când a urmat contraofensiva Aliaților în august , care a pus capăt războiului în noiembrie, drumurile militare de pe terenurile eliberate nu au fost restaurate - toate forțele au fost aruncate în reconstrucția căilor ferate cu ecartament obișnuit. [7] După război, căile ferate militare de câmp din Franța au fost demontate, iar echipamentele și materialul rulant acestora au fost vândute parțial.
Inițial, în teatrele de operațiuni militare și în fortificații, s-au folosit seturi ușoare pliabile ale companiei Decoville cu ecartamentul de 500 mm. Ulterior, au început să fie construite drumuri cu ecartamentul de 600 și 750 mm. În același timp, proiectarea căii ferate a devenit mai apropiată de proiectarea căilor ferate „mari”. Acest lucru s-a datorat faptului că sarcina axială a materialului rulant utilizat, în primul rând locomotivele cu abur (și mai târziu vagoane de cale ferată, Unimogs ) a fost semnificativ mai mare.
Pista a fost așezată pe o prismă de balast joasă (20-30 cm). Suprastructura șinei de la căile ferate de câmp utilizate de Wehrmacht în timpul celui de-al Doilea Război Mondial a constat din trei tipuri de module. Acestea sunt „dreapte”, „curbate” și „turnituri”. Fiecare dintre module avea 4 dimensiuni standard. Astfel, s-a realizat simplitatea construcției căilor ferate în condițiile liniei de front. Ca locomotive pe căile ferate de câmp, Wehrmacht a folosit locomotive-cisternă Brigadelok, vagoane de gondolă Brigadewagen și vagoane de pasageri .
Pentru construcția căilor ferate, Wehrmacht-ul a atras organizația Todt [14] .