În Rusia , calea ferată de mare viteză este infrastructura feroviară la viteze de peste 200 km/htrenurilor de mare vitezăcare asigură circulațiamaterialul rulantși [1] ] [2] ).
Conform standardelor Uniunii Internaționale a Căilor Ferate, în prezent în Rusia nu există linii de cale ferată de mare viteză special construite pentru viteze mari (cu o viteză de peste 250 km/h), însă, conform acestor standarde , St. . ) este prima autostradă de mare viteză modernizată din Rusia (cu viteze de peste 200 km/h). Pe cea mai mare parte a acestei autostrăzi, trenurile circulă cu o viteză maximă de 200 km/h; pe tronsonul Okulovka - podul Mstinsky - până la 250 km/h, timpul minim de călătorie între capitală și Sankt Petersburg este de 3 ore și 30 de minute [3] . Problema proiectării unui al doilea HSR Moscova-Kazan este de asemenea luată în considerare . În ianuarie 2019 a fost aprobată construcția primului tronson de autostradă, dar apoi proiectul a fost amânat din cauza nerentabilității și a traficului insuficient de călători [4] . În noiembrie 2021, a devenit cunoscut faptul că guvernul rus are în vedere posibilitatea renunțării la construcția liniilor de mare viteză în favoarea reconstrucției și modernizării liniei existente între Moscova și Sankt Petersburg și a creșterii vitezei pe aceasta [5] [6] .
Ca una dintre posibilitățile alternative pentru traficul feroviar de mare viteză și pentru practicarea vitezei mari pe șinele de cale ferată, în anii 1970 a fost testat un prototip de vagon cu reacție care nu avea tracțiune motorizată de la boghiuri cu perechi de roți.
La sfârșitul anilor 1960, Ministerul Căilor Ferate (MPS) a emis o instrucțiune conform căreia, până în 1974, VNIIZhT , Giprotrans TEI, Mosgiprotrans și LIIZhT au dezvoltat împreună un proiect pentru un centru special de cale ferată de mare viteză - Sud. Drumul mergea de la Moscova la Harkov și Lozovaya cu ramuri către Simferopol și Rostov-pe-Don , viteza maximă a trenurilor pe el urma să fie de 250 km/h. Construcția drumului a fost planificată să fie finalizată până în 1990 , cu o durată estimată de călătorie între Moscova și Soci de 7 ore și 3 minute. Proiectul nu a fost niciodată implementat, întrucât până atunci sarcina principală a ministerului era să facă față volumelor crescute de trafic de marfă [7] .
Ca primă etapă, în paralel, până în 1973, a fost dezvoltat și implementat parțial un proiect pentru a transfera tronsoanele Moscova- Leningrad ale căii ferate Oktyabrskaya la viteze mari . Din 1984, un tren electric de mare viteză ER-200 a fost lansat cu intensitate redusă pe această cale ferată parțial reconstruită .
În 1986, Uniunea Sovietică a aderat la Acordul european privind principalele linii de cale ferată, iar în 1987, ministrul căilor ferate al URSS N. S. Konarev a dat instrucțiuni să reia lucrările la problema traficului de pasageri de mare viteză. La 30 decembrie 1988, Consiliul de Miniștri al URSS, prin ordinul nr. 1474, a aprobat programul „Transport de mare viteză ecologic”, conform căruia, pe lângă punerea în aplicare a căii ferate de mare viteză Centru-Sud proiect, s-a planificat și crearea unui transport pe suspensie magnetică ( maglev ). Viteza maximă a trenurilor pe autostradă urma să fie acum de 300–350 km/h și se dezvoltau și planuri pentru extinderea rețelei HSR. La 23 februarie 1989, la Ministerul Căilor Ferate al URSS a fost anunțat un plan de acțiune pentru implementarea programului aprobat, în timp ce autostrada Centru-Sud avea acum direcția Leningrad-Moscova-Crimeea și Caucaz. G. M. Fadeev a fost numit șef al programului , iar linia Moscova-Leningrad a fost aleasă ca secțiune de șef. A fost planificat să înceapă în 1993 și până în 1998 să finalizeze construcția unei noi căi ferate de la Moscova la Leningrad cu o posibilă trecere la Novgorod . Electrificarea drumului a fost prevăzută pe curent alternativ cu o frecvență de 50 Hz și o tensiune de 25 kV [8] . Din cauza situației economice dificile și a prăbușirii ulterioare a URSS, aceste planuri nu au fost puse în aplicare.
Timp de 9 ani, trenul intern de mare viteză „ Sokol-250 ” a fost dezvoltat, construit și testat. Multe idei inovatoare au fost aplicate în ea. S-a presupus că va deveni o piatră de hotar înainte de crearea unui tren mai rapid: Sokol-350 (indicii „250”, „350” - viteza maximă aproximativă a trenurilor dezvoltate), care, printre altele, trebuia să fie echipat cu un sistem de înclinare a caroseriei pentru curbe de mare viteză. În timpul testelor s-a atins o viteză de 237 km/h. Cu toate acestea, din mai multe motive (în primul rând politice și economice [9] ), trenul nu a fost niciodată adus la un nivel operațional. În 2003, toate lucrările la trenul electric au fost complet oprite. Întregul complex de lucrări, inclusiv testele pilot pe șaizeci de mii de kilometri, a costat doar 799,23 milioane de ruble (32,5 milioane de dolari), ceea ce este comparabil cu costul unui tren în serie obișnuit precum TGV -ul francez, ICE german sau Pendolino italian , care sunt considerate lideri mondiali în transportul feroviar de mare viteză. Potrivit biroului de proiectare al dezvoltatorului, a fost nevoie de aproximativ 3 milioane de dolari pentru reglaj fin.
În mai 2013, la o întâlnire cu președintele V. Putin, au fost anunțate planuri pentru construirea a 4.000 de kilometri de autostrăzi de mare viteză în Rusia până în 2030 [10] .
În 2015, a început proiectarea primei linii de mare viteză Moscova-Kazan din Rusia . Timp estimat de proiectare - 2 ani, construcție - 5 ani. Totuși, din 2019, proiectul a fost suspendat (amânat pentru o justificare mai exactă a rentabilității și confirmarea traficului de pasageri), lucrările de construcție nu au început.
În mai 2006, Căile Ferate Ruse și Siemens Transportation Systems au semnat un acord privind furnizarea a 8 trenuri de mare viteză (valoarea contractului este de 276 milioane de euro [11] ), capabile să atingă viteze de până la 250 km/h (o creștere la 330 km). /h este posibil), și despre întreținerea acestora timp de 30 de ani sau pentru o parcurs de cel puțin 14 milioane km.
Sunt furnizate următoarele tipuri de trenuri:
20 iulie 2007 în Germania (Krefeld-Uerdingen) a avut loc o ceremonie solemnă de lansare a producției primului tren electric de mare viteză Velaro RUS .
26 decembrie 2008 - SA „ Căile Ferate Ruse ” a prezentat la Sankt Petersburg primul tren electric de mare viteză „Sapsan” fabricat de compania germană Siemens [12] . O rulare de probă a noului tren a avut loc la începutul lunii august 2009, iar serviciul regulat a fost deschis pe 18 decembrie 2009. În timpul funcționării, deja pe 8 februarie a anului viitor, s-a dezvăluit uzura semnificativă a seturilor de roți, depășind semnificativ pe cea calculată. Timpul minim de călătorie între cele două capitale este de 3 ore și 30 de minute. Costul total al organizării traficului de mare viteză între Moscova și Sankt Petersburg s-a ridicat la peste 700 de milioane de euro [13] .
În vara anului 2010, a fost deschis un serviciu de mare viteză pe trenul Sapsan pe ruta Moscova - Nijni Novgorod (timp minim de călătorie 3 ore și 55 de minute).
Pe 12 decembrie 2010, a fost deschisă o conexiune de mare viteză pe trenul Allegro pe ruta Sankt Petersburg - Helsinki .