Canalul Nipru-Bug

Canalul Nipru-Bug
Belarus  Canalul Dnyaprovska-Bugsky

Planul căii navigabile Nipru-Bug. 1898
Locație
Țară
RegiuneRegiunea Brest
Caracteristică
Lungimea canalului196 km
Clasificarea EVVPVa 
curs de apă
CapPina
 Locația capuluiorașul Pinsk 
52°07′08″ s. SH. 26°07′33″ in. e.
gurăMukhavets 
 Locația guriiorașul Brest 
52°04′53″ s. SH. 23°39′08″ E e.
cap, gura
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Canalul Nipru-Bug ( vechiul. Canalul Korolevsky; Belor . Canalul Dnyaprovska-Bug ) este un canal de transport maritim pe teritoriul Polissyei din Belarus , construit în perioada 1775-1783 [1] . Leagă râurile Pina (un afluent al Pripyat ; bazinul Niprului ) și Mukhavets (un afluent al Bugului de Vest ; bazinul Vistulei ). Lungimea totală este de 244 km [2] , în timp ce lungimea canalului de la Brest la Pinsk este de 196 km (inclusiv partea canalizată a râului Pina - 74 km, partea de bazin a canalului - 58 km; partea canalizată a râul Mukhavets - 64 km) [3] . Este în bilanțul întreprinderii RUESP „Dnepro-Bugsky waterway” [4] .

Constructii

Pentru prima dată, ideea construirii unui canal navigabil care să conecteze bazinele Pripyat și Bug a fost exprimată la Sejm în 1655 de către cancelarul Coroanei Commonwealth , Jerzy Ossolinsky [5] . Hatmanul Marelui Ducat al Lituaniei Mihail Kazimir Oginsky și judecătorul și spadasinul din Pinsk Mateusz Butrimovich [5] au fost susținători activi ai așezării canalului .

Lucrările la construcția canalului au început în 1775 în timpul domniei ultimului rege al Commonwealth-ului , Stanisław August Poniatowski . Pentru alimentarea canalului au fost construite sistemele de alimentare cu apă Beloozerskaya și Orekhovskaya [1] . În primăvara [6] anului 1784, la inițiativa lui Mateusz Butrimowicz, navele încărcate cu pește afumat, miere, ceară și alte mărfuri locale au pornit pentru prima dată de-a lungul canalului de la Pinsk la Varșovia și mai departe la Gdansk [5] . În luna septembrie a aceluiași an, construcția canalului a fost vizitată de rege, care a deschis oficial navigația pe canal, navigând de-a lungul acestuia cu un suita de 40 de oameni pe o navă scobită dintr-un trunchi de stejar [6] . Regele a petrecut patru zile în orașul Gorodets de lângă Kobryn  - de atunci canalul a devenit cunoscut doar sub numele de Regal. În 1786, în cinstea ajutorului financiar al regelui pentru construcția canalului, a fost turnată o medalie specială (medaliarul I.F. Goltzhauser) [6] . Întreținerea canalului a costat 100 de mii de zloți , dar doar 60 de mii au fost alocați din trezoreria statului [6] .

După împărțirea Commonwealth-ului și intrarea Marelui Ducat al Lituaniei în Imperiul Rus, canalul a fost de fapt abandonat. Dezvoltarea ulterioară a canalului a fost reluată abia în 1837 de către autoritățile ruse . Lucrarea principală a fost efectuată în perioada 1846-1848. Au fost construite baraje din lemn (plătibile), care au făcut posibilă menținerea nivelului apei necesar unei navigații stabile în orice moment al navigației. În total, până în 1867, au fost construite și exploatate 22 de baraje de la Pinsk la Brest. Lățimea de-a lungul fundului șinei a fost mărită la 14 m, iar pescajul maxim al navelor era de 70 cm [1] .

Utilizare

În secolul al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea, canalul a avut o importanță strategică pentru Imperiul Rus, deoarece era singurul canal navigabil - o cale navigabilă interioară care leagă Marea Baltică și Marea Neagră. În special, în 1886 și 1890. cinci distrugătoare cu o deplasare de 89 până la 164 de tone, unul dintre primele din flota Mării Negre , au fost transferate de la locul de construcție din Elbing la Sevastopol cu ​​un vas cu aburi cu vâsle și de către forțele transportoarelor de barje de-a lungul acestuia .

În 1919, teritoriul canalului a devenit parte a celui de-al doilea Commonwealth polono-lituanian . Autoritățile poloneze, realizând importanța canalului, au început reconstrucția lui sistematică. În perioada 1929-1939, au fost construite două ecluze cele mai apropiate de Pinsk (Duboy și Pererub), au fost reconstruite instalațiile VPS Beloozerskaya, a fost construit un canal de 7 kilometri de-a lungul noii autostrăzi Kobrin - Vygoda [1] .

Canalul făcea parte din zona din spate a flotilei militare a fluviului polonez (Pinsk), care includea 6 monitoare de râu , 3 canoniere fluviale și 19 bărci blindate. Aceste nave au fost transferate la Pinsk de-a lungul canalului Nipru-Bug. În timpul operațiunii de anexare a Belarusului de Vest la URSS, flotila poloneză a încercat să se retragă de-a lungul canalului, dar din cauza subminării premature a ecluzei, nu a putut merge la Bug și a fost inundată. În 1940, majoritatea acestor nave au fost ridicate, reparate și incluse în flotila militară sovietică Pinsk , în zona operațională a cărei canal s-a retras.

Guvernul sovietic a acordat canalului un rol și mai mare. Refacerea căii navigabile Nipru-Bug a fost încredințată Comisariatului Poporului al Flotei Fluviale a URSS . Timp de 7 luni (din decembrie 1939 până în iulie 1940), s-a realizat proiectarea și construcția principală a opt instalații hidroelectrice, a fost construit un nou traseu al canalului Vygoda-Kobrin, care a redus lungimea căii navigabile cu 12 km. În august 1940 navigația de-a lungul canalului a fost reluată [1] .

În iunie 1941, canalul a fost capturat de unități ale Wehrmacht -ului . A început utilizarea activă a canalului de către autoritățile de ocupație. Deci, conform datelor Direcției Principale a Armatei Roșii, în 1942, 200 de mii de tone de marfă au fost transportate prin canal . Cu toate acestea, în primăvara anului 1943, partizanii au aruncat în aer ecluzele și astfel canalul a fost scos din funcțiune [1] .

După eliberarea Belarusului , a început o restaurare activă a canalului de către departamentul de construcție și instalare Nipru-Dvina al Comisariatului Poporului pentru Flota Fluvială a URSS. Prin ordinul Comisarului Poporului al Flotei Fluviale nr.226, de la 1 august 1944, au fost reluate activitățile Dneprobugstroy, în cadrul cărora au fost create Detașamentele de Recuperare Militară (VVO-2-4-6-7-8). Principalele lucrări de reparații au avut loc între septembrie 1944 și iulie 1945. Deja în 1945 transportul maritim a fost restabilit, deși lucrările finale s-au întins până în iulie 1946 [1] .

În perioada sovietică, dezvoltarea canalului nu s-a oprit. În legătură cu creșterea traficului și exploatarea navelor mai mari în perioada 1952-1956, secțiunea de ecluză a canalului a fost extinsă cu 50 km. Pe el au fost construite instalațiile de apă din beton armat nr. 11 "Kachanovichi" din regiunea Pinsk și nr. 12 "Stakhovo" din regiunea Stolin . În 1976, au început lucrările la o îmbunătățire majoră a dimensiunilor patului canalului (lățimea fundului - 40 m, adâncime - 240 cm, raza de curbură - 400 m). Între 1978 și 1991, au fost excavați 17,58 milioane m³ de sol și au fost reconstruiți 244 km de cale navigabilă. În perioada 1973-1992, în locul 7 baraje din lemn, au fost construite 8 canale din beton armat [1] .

Starea actuală

Conform Acordului european privind cele mai importante căi navigabile interioare de importanță internațională din 19 ianuarie 1996, canalul face parte din principala cale navigabilă Nipru-Vislansky E-40 ( Gdansk  - Varșovia  - Brest  - Pinsk  - Mozyr  - Kiev  - Herson ). Cu ajutorul canalului este posibilă teoretic o legătură de apă între bazinele Mării Baltice și Mării Negre . Cu toate acestea, navigația de-a lungul acestei căi navigabile este încă imposibilă din cauza faptului că tronsonul de la Brest la Varșovia de-a lungul râului Bug de Vest nu este navigabil [7] , și, de asemenea, datorită faptului că râul Mukhavets este blocat în Brest de un mort. baraj. Trecerea navelor fluviale vândute de Belarus către Polonia în ultimii ani a fost efectuată conform unei scheme temporare: în zona de apă a portului fluvial Brest, au fost scoase canale artificiale-camere, au fost lansate nave acolo, trecerea s-a umplut în spatele lor și s-a deschis un pod de pământ în față - iar corăbiile au ieșit pe apă.

În 1997, Consiliul de Miniștri al Republicii Belarus a adoptat un program de dezvoltare a transportului fluvial și maritim până în 2010, inclusiv un plan de reconstrucție a structurilor hidraulice ale Canalului Nipru-Bug. În timpul implementării programului, au fost efectuate reconstrucția ecluzelor , înlocuirea structurilor hidraulice învechite și alte tipuri de lucrări. În 1998, a fost începută reconstrucția complexului hidroelectric nr. 9 „Novosady”, care a fost finalizată în octombrie 2003. În anul 2004 a început reconstrucția complexului hidroelectric nr.1 „Duboi”, care s-a încheiat în 2006 [1] . În anii 2006-2010, în zona Kobrân , la instalațiile de apă nr. 6 și 7, construite înainte de război, în locul două ecluze vechi din lemn de joasă presiune, a fost construită o instalație de apă complexă de medie presiune cu nod de transport. Cu o picătură de apă de 5,40 m, complexul hidroelectric Kobrín a devenit cel mai mare din Belarus. Acesta a inclus un canal de apropiere superior, un ecluză de transport, un canal de apropiere inferior și o structură de deversor. Construirea unui ecluză de medie presiune a creat condiții favorabile de apă și energie pentru construirea unei mici hidrocentrale cu o înălțime de 5,35 metri. Mica CHE Duboi a fost pusă în funcțiune comercială în septembrie 2008 (capacitate instalată 330 kW, trei turbine de 110 kW fiecare). În primul an de funcționare, mica CHE „Duboi” a generat peste 290 mii kWh [8] . Este planificat ca generarea de energie electrică aici să fie de 710 mii kWh pe an. [9] . În iulie 2011, după reconstrucția complexului hidroelectric Zaluzye, a fost pusă în funcțiune o altă centrală hidroelectrică mică, cu o capacitate de 180 kW, generarea sa anuală de energie electrică va fi de aproximativ 1,1 milioane kWh [10] . În 2011, a fost finalizată reconstrucția complexului hidroelectric nr. 10 „Trishin”, a cărui ecluză de transport este conformă cu standardul european 5-A [11]. Toate ecluzele care au fost supuse reconstrucției, precum și noua ecluză " Kobrín”, corespund parametrilor clasei Va ai clasificării căilor navigabile interioare europene de importanță internațională.

În anii de existență a URSS, volumul principal de transport prin canal a reprezentat minereul de fier din zăcămintele Krivoy Rog , care a fost furnizat uzinelor metalurgice din RDG (în portul Brest, minereul a fost transbordat pe calea ferată). transport, pentru care au fost amenajate căi ferate cu ecartament european special către port). După reunificarea Germaniei, metalurgiștii germani s-au reorientat asupra minereului extras în Germania, iar cifra de afaceri a mărfurilor prin canal a scăzut dramatic (de la 7 milioane de tone în 1989 la 420 de mii de tone în 2004) [12] . În 2008, volumul de mărfuri transportate prin Canalul Nipru-Bug s-a ridicat la 1 milion 400 mii tone [13] .

Facilități tehnice

Încuietori de expediere

Sisteme de alimentare cu apă

Vezi și

Note

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Istoricul întreprinderii RUESP „Calea navigabilă Dnepro-Bugsky” (link inaccesibil) . Consultat la 3 noiembrie 2009. Arhivat din original pe 20 martie 2012. 
  2. ↑ Gospodărirea apei din Pripiatul superior și al sistemului de alimentare cu apă Beloozersk al Canalului Nipru-Bug / Ed. V. N. Korneeva și N. B. Denisova. Minsk, 2010.
  3. ↑ Canalul Nipru-Bug // Marea Enciclopedie Sovietică  : [în 30 de volume]  / cap. ed. A. M. Prohorov . - Ed. a 3-a. - M .  : Enciclopedia Sovietică, 1969-1978.
  4. ↑ RUESP „Calea navigabilă Dnepro-Bug”. Informații generale (link inaccesibil) . www.dneprobug.by _ Preluat la 27 aprilie 2019. Arhivat din original la 6 martie 2019. 
  5. ↑ 1 2 3 Pavel Kunitsky . Kobrín între două mări (link inaccesibil) . www.inkobrin.org . Consultat la 27 aprilie 2019. Arhivat din original la 30 decembrie 2013.   // Seara Brest
  6. ↑ 1 2 3 4 Alexander Dounar. Canalul Karaleўskі  (belarus)  // ediția a II-a. : Enciclopedie ў 2 volume / Pad roșu. G. P. Pashkova si insh. - Minsk: BelEN, 2007. - T. 2 . - S. 47 .
  7. ↑ „Dnepro-Bug waterway” - Istoria întreprinderii . dneprobug.by . Preluat: 30 octombrie 2011.
  8. ↑ Lumina „Duboi” // 7 zile. - 2009. - 3 septembrie ( Nr. 36 ). - S. 2 .
  9. ↑ Viktor Karpik. Obiecte care decorează Kobrânul… (link inaccesibil) . Arhivat din original la 30 decembrie 2013.  // Buletin de transport
  10. ↑ Vladislav Skoblya. Noua minihidrocentrala in regiunea Brest . Seara Brest . Consultat la 27 aprilie 2019. Arhivat din original la 31 decembrie 2013.
  11. ↑ Elena Tribuleva. Două mări care leagă fir (link inaccesibil - istoric ) . „ Seara Brest ” (26 octombrie 2011). Preluat: 8 noiembrie 2014. 
  12. ↑ Telegraful Kievului, nr. 40, 2005
  13. ↑ Viktor Karpik. Vikingii vor veni să-i viziteze pe greci (link inaccesibil) . Arhivat din original pe 7 mai 2010.  // Buletin de transport

Literatură

  Accesați articolul Wikidata  Dicționare și enciclopedii
În cataloagele bibliografice