Canalul Eurasia este un proiect pentru conexiunea de transport pe apă a Mării Caspice și bazinul Azov-Marea Neagră.
În anii 1930, construcția Canalului Manych a început în URSS , însă, din cauza începerii celui de-al Doilea Război Mondial, lucrările au fost oprite.
În 2007, ideile creării unei legături directe de transport pe apă între Marea Caspică și bazinul Azov-Marea Neagră au început să fie din nou discutate la nivel interstatal. Președintele rus Vladimir Putin a menționat că apariția unui nou canal „nu numai că va oferi statelor caspic acces la Marea Neagră și Mediterană , adică la Oceanul Mondial, dar le va schimba calitativ poziția geopolitică și le va permite să devină puteri maritime. ."
În 2009, Banca Eurasiatică de Dezvoltare a alocat 2,7 milioane de dolari pentru a studia posibilitatea creării unei noi legături de transport pe apă între Marea Caspică și bazinul Azov-Marea Neagră, dar rezultatele studiului nu au fost niciodată făcute publice [1] .
În ultimii ani, problema implementării proiectului de construcție a Canalului Eurasia a fost discutată activ de oamenii de știință și politicieni ruși, chinezi și kazahi în cadrul forumurilor economice dedicate cooperării economice ruso-kazahstan și ruso-chinezo-kazahstan [2] . Fostul președinte al Kazahstanului Nursultan Nazarbayev a menționat că construcția Canalului Eurasia ar trebui să fie un proiect important care trebuie implementat de Uniunea Economică Eurasiatică [3] .
Potrivit geopoliticianului rus Alexander Dugin, finalizarea construcției Canalului Eurasia va consolida poziția geopolitică a Rusiei în Kazahstan. De asemenea, se remarcă faptul că Canalul Eurasia poate deveni un concurent serios al Canalului Suez și poate deveni o rută importantă pentru circulația fluxurilor de marfă chineze [1] . Compania chineză Sinohydro ( Sinohydro ), care efectuează cercetări privind construcția Canalului Eurasia, susține că „Coridorul de transport transeurasiatic prin Canalul Eurasia va deveni o rută convenabilă, sigură și foarte eficientă din China către Europa”, „va reduce costul transportului, va juca un rol stimulator pentru dezvoltarea economiei regionale a Chinei și dezvoltarea durabilă a comerțului chino-european.” Conform rezultatelor cercetării efectuate de Sinohydro cu privire la impactul Canalului Eurasia asupra dezvoltării exporturilor chineze către țările din bazinul mediteranean, se observă că, dacă proiectul este implementat în Rusia și Kazahstan, încărcăturile de export chinezești de tranzit suplimentare vor fi atras de pe ruta tradițională oceanică pentru transportul mărfurilor chinezești către țările europene.în valoare anuală de 20-25 milioane tone până în 2030 și 34-44 milioane tone până în 2050 [4]
Ideile de construire a Canalului Eurasia sunt criticate de o serie de jurnaliști și ecologiști, care indică următoarele patru posibile probleme de mediu: întreruperea rutelor de migrare a saiga din stepele Kalmyk la poalele Caucazului, alimentarea canalului cu apă de mare, ceea ce va duce la salinizarea zonelor înconjurătoare, trecerea canalului prin zone naturale protejate, posibila intrare în Marea Caspică a așa-numiților invadatori - flora și fauna Mării Azov.
În același timp, se remarcă faptul că Canalul Eurasia poate fi alimentat din regiunea apelor dulci stabile de la gura Volga, când apa râului a intrat deja în Marea Caspică, dar continuă să fie proaspătă la o distanță considerabilă de confluența râului [5] . Reprezentanții oficiali ai Centrului Științific de Sud al Academiei Ruse de Științe susțin că Canalul Eurasia este „aproape primul proiect de infrastructură din Districtul Federal de Sud atunci când se ia în considerare opinia ecologiștilor. În plus, la așezarea traseului s-a ținut cont de amplasarea ariilor protejate” [1] . De asemenea, SSC RAS, în studiile pe această temă, a ajuns la concluzia că apa dulce, care va fi alimentată de Canalul Eurasia, se va încadra în zone caracterizate printr-o penurie de apă potabilă, care „are un mediu pozitiv și pozitiv disproporționat mai mare. impactul social decât posibilele consecințe negative” [ 6] .
La evaluarea posibililor parametri ai Canalului Eurasia, comunitatea științifică propune utilizarea navelor din clasa „râu-mare” cu o capacitate de transport de 10.000 tone, utilizarea navelor apropiate de clasa „ Seawaymax ” cu un capacitate de transport de aproximativ 28.500 de tone (acest tip de navă este folosit pe St. Lawrence în America de Nord ), utilizarea de noi nave special concepute pentru Canalul Eurasia cu o capacitate de transport de până la 50 de mii de tone. Pescajul navelor din clasa râu-mare cu o capacitate de transport de 10 mii de tone va fi de aproximativ 5 metri, pescajul navelor din clasa Seawaymax este de 7,9-8 metri. Se observă că parametrii navelor de pe Canalul Eurasia vor afecta direct eficiența navigației în toată Marea Caspică [7] .
Luând în considerare fluxurile de marfă estimate de oamenii de știință ruși, kazahi și chinezi și ratele de creștere ale acestora, perioada de rambursare redusă a proiectului (coeficientul este de 3% pe an atunci când se împrumută în dolari SUA, tariful este de 20 de dolari SUA pe tonă de trafic de marfă, care este de aproape două ori mai mic decât tarifele cele mai ieftine pentru transportul pe rutele concurente existente, chiar și pentru conductele de petrol), ținând cont de plățile impozitului pe proprietate la cota maximă (2,2%) după finalizarea construcției și începerea funcționării. a canalului, a echivalat la luarea în considerare numai a veniturilor din transportul mărfurilor pe direcția Est-Vest și a cheltuielilor pentru întreținerea întregii rute maritime pe o perioadă mai mică de 11 ani pentru opțiunea rutei de transport maritim folosind nave proiectate cu o capacitate de transport de 10 mii de tone și mai puțin de 25 de ani pentru opțiunea rută de navigație folosind nave de proiectare cu o capacitate de transport de 20-26 mii de tone.
Principalul efect macroeconomic pozitiv de la finalizarea construcției Canalului Eurasia va fi primit de Rusia, Kazahstan și alte țări din regiunea Caspică și Asia Centrală și, în mare măsură, de Republica Populară Chineză. Pentru Rusia și Kazahstan, pe lângă primirea de miliarde de dolari SUA din venituri din tranzit care reflectă comerțul dintre China și țările din bazinul mediteranean, finalizarea Canalului Eurasia va însemna și crearea a peste 200.000 de locuri de muncă în industria prelucrătoare și a serviciilor. . Pentru China, posibilitatea utilizării canalului Eurasia va deveni un factor important în creșterea producției de export în regiunile de vest și centrul țării. În acest sens, experții susțin că canalul Eurasia ar trebui să devină un proiect important, în concordanță cu implementarea ideilor propuse de liderul chinez Xi Jinping, inițiativa strategică „One Belt and One Road”. [opt]
Pentru prima versiune a navei de proiectare (cu o capacitate de transport de aproximativ 10 mii de tone), pescajul navei de proiectare este de aproximativ 5 m, cu o adâncime de canal pe canal de 6,5 m, implementarea proiectului împreună cu infrastructura. necesar pentru construcții, inclusiv poduri și treceri de cale ferată și rutieră, în acest caz, în conformitate cu standardele și normele rusești, este estimat la aproximativ 609,817 miliarde de ruble (în prețurile din al doilea trimestru al anului 2016 fără TVA, corespunde la aproximativ 9,2 miliarde de dolari SUA la cursul de schimb valutar la sfârșitul acestei perioade), costurile anuale de exploatare au fost estimate la 6,913 miliarde de ruble pe an (în prețurile din trimestrul 2 al anului 2016, fără TVA, corespunde aproximativ 139,2 milioane de dolari SUA la cursul de schimb de la sfârșitul anului 2016). aceasta perioada).
Pentru o navă proiectată cu o capacitate de transport de 20-26 mii de tone (20 mii de tone când se utilizează standarde rusești pentru raportul dintre pescajul navei și adâncimea canalului și 26 mii de tone când se utilizează standardul internațional (nord-american) pentru raportul pescajului navei și adâncimea canalului), cu o adâncime de pescaj de până la 7, 15 m cu un canal de 9,3 m, costul construirii unei rute de transport maritim și a infrastructurii necesare în conformitate cu standardele și normele rusești va fi de aproximativ 1.482,234 miliarde de ruble (în prețuri al trimestrului 2 din 2016, fără TVA, corespunde la aproximativ 22,4 miliarde de dolari . SUA la cursul de schimb de la sfârșitul acestei perioade), costuri anuale de exploatare - aproximativ 19,036 miliarde de ruble pe an (în prețurile din trimestrul 2 din 2016 fără TVA, care se ridica la aproximativ 288 milioane dolari SUA la cursul de schimb de la sfârşitul acestei perioade).
În consecință, parametrii de transport pe apă pentru prima și a doua variantă a navei calculate au fost determinați astfel: adâncimea de trecere a navei este de 6,5 și 9,3 metri; lățimea canalului la nivelul adâncimii estimate de 48 și 63 de metri; lățimea de proiectare a canalului în tronsoanele offshore este de 193-198 și 222,7-236,1 metri; lungimea utilă a încuietorilor 350 și 400 de metri; lățimea utilă a încuietorilor 20 și 30 de metri; adâncimea la pragurile ecluzelor 6,5 și 9,3 metri; presiunea maximă de proiectare pe încuietori este de 11 metri în ambele opțiuni; capacitatea de marfă a canalului, pe fiecare direcție, milioane de tone pe an (în perioada de navigație 280 de zile cu un coeficient de uniformitate a traficului naval de 0,8) 90,25 milioane tone pe an și 153 milioane tone pe an; perioada de rambursare actualizată a proiectului, ținând cont de plățile impozitului pe proprietate la cota maximă (2,2%) - mai puțin de 11 și mai puțin de 25 de ani de la finalizarea construcției și începerea funcționării canalului; perioada de rambursare actualizată a proiectului, ținând cont de scutirea de la plata impozitului pe proprietate - mai puțin de 10 și mai puțin de 20 de ani de la finalizarea construcției și începerea funcționării canalului la o rată de actualizare de 3% în dolari SUA. Este important de menționat că, în conformitate cu standardele internaționale de finanțare a proiectelor, alocarea de către companiile ruse a 20% din costurile necesare implementării proiectului (această sumă va merge la bugetul Federației Ruse sub formă de TVA) permite părții ruse să primească o participație de control în proiect. [9]