Accident de cale ferată la tunelul Clayton | |
---|---|
Detalii | |
data | 25 august 1861 |
Loc | Clayton Tunnel , West Sussex , Marea Britanie |
Țară | Marea Britanie |
cale ferata | Londra - Brighton |
Tipul incidentului | coliziunea de tren |
Cauză | eroare de comunicare între două postări |
Statistici | |
mort | 23 |
Rănită | 176 |
Accidentul feroviar de la tunelul Clayton a avut loc duminică, 25 august 1861, la 5 mile de Brighton , pe coasta de sud a Angliei . La acea vreme, incidentul a fost cel mai mare din Marea Britanie din punct de vedere al numărului de victime: în ciocnirea a două trenuri în tunel, 23 de pasageri au murit și 176 au fost răniți.
Trei trenuri care se îndreptau spre nord din Brighton au părăsit gara în câteva minute. La intrarea de sud a tunelului Clayton , semaforul automat a rămas deschis după ce a trecut primul tren. Semnalizătorul de la capătul de sud al tunelului a dat un semnal de pericol întârziat în încercarea de a opri următorul tren și a crezut că șoferul nu l-a văzut. Cu toate acestea, conducătorul celui de-al doilea tren a observat semnalul și a oprit trenul în tunel. De la postul de serviciu de la capătul de nord al tunelului a venit mesajul telegrafic „line free”, pe care semnalizatorul de la capătul sudic l-a interpretat greșit: mesajul se referea la primul tren, dar era perceput ca referindu-se la al doilea. Când s-a apropiat al treilea tren, semnalizatorul l-a lăsat în tunel [1] .
Signalman Henry Killick era de serviciu lângă intrarea de sud a tunelului Clayton . El era responsabil pentru semaforul asociat cu dispozitivul de semnalizare și telegraful index . Killick a operat semaforul cu o roată în carlingă, iar semaforul era de obicei în poziția inhibată, cu excepția cazului în care era forțat să se deschidă pentru a permite unui tren să intre în tunel. Când trenul a trecut de semafor, a revenit automat în poziția de interzicere, iar dacă acest lucru nu s-a întâmplat, a sunat o alarmă. Telegraful era conectat la postul de la intrarea de nord a tunelului. Când semnalizatorul de la postul de sud a apăsat și ținut comutatorul, semnalizatorul de la postul de nord a primit semnalul „tren în tunel”. În caz contrar, acul telegrafului a rămas în poziție verticală.
Cu excepția tunelului Clayton, linia a funcționat pe un sistem de intervale de timp prin care trenurile de pe aceeași linie erau separate cu cel puțin 5 minute. În ciuda acestui fapt, trei trenuri au părăsit Brighton în 7 minute:
La intrarea de sud a tunelului Clayton, a procedat la semnalul „deschis”, dar un clopoțel a sunat la post, avertizându-l pe semnalizator că semaforul nu a revenit în poziția închis. Killick i-a transmis lui Brown mesajul „tren în tunel” la postul de nord, dar nu a avut timp să închidă manual semnalul pentru a opri al doilea tren, care a trecut pe lângă post și a intrat în tunel. Era cu doar 3 minute în urma primului, așa că era pericolul să ajungă din urmă pe echipa din față. Cu primul tren încă în tunel, Killick a ieşit în grabă din cabină, fluturând un steag roşu pentru a opri al doilea tren. Cu toate acestea, nu putea fi sigur că inginerul a văzut steagul. I-a telegrafiat lui Brown la postul de nord: — Tunelul este liber?
În acel moment, primul tren a părăsit tunelul, așa că Brown i-a transmis lui Killick răspunsul: „Tunelul este liber”. Din păcate, Killick a crezut că Brown se referea la al doilea tren, nu la primul. În plus, conducătorul celui de-al doilea tren a observat un steag roșu. Și-a oprit trenul la aproximativ 800 de metri de intrarea în tunel și a început să inverseze.
Între timp, Killick a văzut un al treilea tren apropiindu-se, care s-a oprit la semnalul lui. Dar, gândindu-se că tunelul era liber, a permis mișcarea mai departe. Al doilea și al treilea tren s-au ciocnit cu mare forță în tunel. Al doilea tren a fost împins înainte, în timp ce locomotiva celui de-al treilea tren a zdrobit vagonul de frână și s-a izbit de ultimul vagon de pasageri. Mai departe, locomotiva a spart acoperișul vagonului și, înainte de a se opri, a lovit țeava de acoperișul tunelului. Mulți dintre cei 23 decedați se aflau în ultimul vagon de pasageri, suferind arsuri din cauza incendiului și aburului de la locomotiva distrusă. Cadavrele mai multor victime au fost depozitate temporar la subsolul hotelului Hassox .
Ancheta cu privire la moartea a 23 de persoane a fost desfășurată timp de nouă zile și a avut loc în Primăria Brighton. Juriul a concluzionat că Charles Legge, Asistent șef de gară din Brighton, a fost vinovat de omor din culpă pentru neglijență în conducerea a trei trenuri la un interval prea scurt, ceea ce era contrar politicii companiei. Juriul nu a găsit nicio dovadă de neglijență din partea lui Signalman Killick sau a lui Signalman Brown [2] . Legg a fost judecat sub acuzația de ucidere din culpă, dar a fost achitat [3] .
Dezastrul a scos la iveală problema intervalului scurt dintre trenuri, din cauza căruia lucrătorii feroviari nu au avut timp să evalueze situația și să asigure siguranța. O simplă eroare de comunicare între cele două posturi a dus la haos, deși designul telegrafului, care nu transmitea mesaje fără apăsarea constantă a comutatorului, și semaforul, care nu a revenit în poziția închis după ce a trecut trenul, au jucat și ele un rol. rol. Dezastrul a determinat o schimbare la un sistem de blocare în loc de un sistem de intervale de timp .
Ancheta asupra incidentului a mai arătat că Signalman Killick a lucrat într-o tură continuă de 24 de ore în acea zi, mai degrabă decât tura obișnuită de 18 ore, pentru a avea o zi întreagă liberă. În raportul său despre accident, căpitanul Tyler a afirmat că „este rușinos ca o persoană într-o poziție atât de responsabilă... este obligată să muncească douăzeci și patru de ore la rând pentru a câștiga o zi de odihnă pe săptămână” [4] .
Este posibil ca Charles Dickens să fi folosit acest incident când a creat povestea „The Signal Watchman” [k 1] [5] , inclusiv menționând clopoțelul și telegraful, precum și adăugând descrieri ale altor incidente. Scriitorul a fost el însuși într- o epavă de la Staplehurst , iar asta poate l-a inspirat să scrie povestea cu fantome. A fost publicată în decembrie 1866, iar cititorii probabil și-au amintit încă de dezastrul de la tunelul Clayton.
Dezastrul nu a fost singura dată când semnalizatorul a uitat sau a făcut o greșeală cu privire la prezența unui tren în tunel. Incidente similare includ: