Chiar înainte de 1917, Mariupol avea de toate pentru nașterea unui tramvai pe curent electric : puternice centrale industriale și urbane, mijloace materiale ale negustorilor care erau pe deplin interesați de comunicarea tramvaiului între oraș , port , uzină metalurgică și gară . La o ședință a dumei orașului din 26 noiembrie 1899, a vorbit secretarul comisiei pentru amenajarea iluminatului electric și a circulației tramvaielor în orașul N. S. Karamanov, raportul propunea mai multe linii ale viitorului tramvai:
Totuși, afacerea de a construi un tramvai nu a mers atunci mai departe decât proiecte. În 1907, domnii Krasovsky și Murza au apelat la Duma Mariupol cu o cerere de a le permite să organizeze comunicațiile auto în oraș. Dar, pe lângă următoarea „fabricare a hârtiei”, duma orașului nu a întreprins atunci alte măsuri. În martie 1911, comerciantul Rybalchenko V. N. a reușit să organizeze prima rută de automobile oraș-port în Mariupol, care cu greu putea face față încărcăturii de transport necesare. Problema construirii unui tramvai în oraș a fost pusă doar sub dominația sovietică.
În URSS, producția de vagoane de tramvai a fost reluată abia în 1926 cu producția de vagoane cu două osii de tip BF , MS, MX cu remorci M, S, PS și PX de către trei fabrici (Kolomensky, Mytishchinsky, Putilovsky). iar din 1928 - cu patru axe.
La 1 septembrie 1931, printr-o decizie comună a comitetului de partid al orașului și a consiliului orașului, a fost creat un birou de construcție de tramvaie (președinte - Sher, iar mai târziu - Rumazov). Așezarea șinelor de tramvai a început încă din 1931 , în 1932 a început construcția liniei de tramvai „Oraș - Uzina numită după Ilici”. Datorită zilelor de sâmbătă și duminică desfășurate de locuitorii din Mariupol, în puțin peste un an au fost așezați 9 kilometri de cale dublă, a fost construită o stație de tracțiune și a început construcția primului pod de lemn peste Kalcik (finalizat). în 1934 ).
La 29 aprilie 1933, cu 2 zile înainte de lansare, consiliul orașului a adoptat „Decretul obligatoriu privind regulile de circulație a tramvaiului și de utilizare a tramvaiului de către populație” (semnat de președintele Yastrzhembsky și secretarul Arikhbaev): o amendă pentru fără bilet. călătoria a fost stabilită la 1 grivne, intrarea pe primul peron a fost interzisă etc. La 1 mai 1933, a fost lansată prima linie de tramvai cu o singură cale „Schmidt Harbour - Franko Street” (acum Bulevardul Metallurgov ), care mai târziu leagă orașul cu uzina Ilici si portul. Designul tehnic al tramvaiului Mariupol a fost elaborat de celebrul om de știință Pavel Petrovich Kopnyaev (a murit cu 1 an înainte de lansarea tramvaiului Mariupol - în iunie 1932 ) [1] . Primul tramvai s-a mutat de la turnul de apă de -a lungul Pozharny Lane (acum - Varganova St.), a ocolit Piața Libertății (acum - Piața Teatrului) dinspre nord, apoi a coborât pe Bulevardul Republicii (acum - Bulevardul Lenina ), a cotit la dreapta către fabrica de îmbrăcăminte. numit după F. E. Dzerzhinsky și a coborât la Slobodka. Primul tramvai (motor), decorat cu steaguri și panglici cu inscripția „Primul tramvai”, a fost condus de cel mai bun absolvent al cursurilor de șofer Whatman (adică șofer de trăsuri) Aleksey Oberemok.
Erau 8 tramvaiuri de galben-roșu X + M (înainte de începerea războiului au sosit încă 12 X, 7 M și un vagon Kiev cu 4 osii). În centru, linia era cu dublă cale, iar la intersecția căii de tramvai cu începutul străzii. Franko era un inel de șină cu o săgeată (în această secțiune calea era cu o singură cale). În 1933, a început așezarea liniilor „Oraș – așezare” Azovstal „” și „Oraș – port Schmidt – gara”. În 1934, tramvaiul a mers către coloniile fabricii numite după Ilici. Mai târziu, liniile de tramvai s-au întins de-a lungul plajei orașului până la portul în sine. Tramvaiul a mers de-a lungul străzii 1 Slobodka (acum - strada Kotovsky) și mai departe de-a lungul mării până la port (după război - strada Stalin, acum - Bulevardul Primorsky ). În vara dinaintea războiului, circulau tramvaie exotice cu capul deschis.
În anii 1930, existau 2 rute de tramvai (până în 1941 - 4 rute):
Tramvaiul din Mariupol a mers pe străzi până la ocuparea Mariupolului de către trupele naziste la 8 octombrie 1941 , apoi în timpul ocupației până la jumătatea anului 1942 . În timpul retragerii naziștilor , orașul a fost transformat în grămezi de ruine de către invadatori. Depoul de tramvaie, podurile peste Kalcik și Kalmius au fost de asemenea distruse , chiar și șinele au fost îndepărtate. La un miting din 10 septembrie 1943, mariupolenii i-au asigurat pe eliberatori ca vor reinvia orasul in cel mai scurt timp. Și până la cea de-a 26-a aniversare a lunii octombrie, tramvaiele au început să circule de-a lungul rutelor Oraș-Fabrică și Oraș-Port. Au fost restaurați 5,2 km de șine de tramvai, au fost achiziționate 5 vagoane noi de tramvai și au fost restaurate 8 vagoane de tramvai. În total, depozitul de tramvaie avea 28 de vagoane, care în 1950 transportau peste 7 milioane de pasageri.
La 10 ianuarie 1945, circulația tramvaielor a fost reluată pe traseul 1 „Piața orașului – Uzina numită după Ilici”. Circulația tramvaielor începea la ora 5 dimineața și s-a încheiat la ora 9 seara, în timp ce un tramvai de serviciu circula de la ora 9 seara până la ora 5 dimineața.
Economia tramvaiului, distrusă de ocupanți, nu a fost încă pe deplin restabilită în 1950 . Din cauza numărului insuficient de vagoane care circulau de-a lungul liniei, intervalele de deplasare au ajuns la 30 de minute, ceea ce a creat dificultăți și inconveniente pentru deplasare. Lungimea totală a căii de tramvai a fost de 27,6 km. Tramvaiul facea legătura între centrul orașului și districtele Ilyichevsk , Portovsky și Ordzhonikidzevsky . În anii postbelici, a început o modernizare radicală a principalelor tipuri de tramvaie sovietice. Pe uși au fost instalate acționări pneumatice, iar acum intrarea și ieșirea erau doar pe partea dreaptă a mașinii, șoferul a fost plasat într-o cabină separată, reostatele cu elemente din fontă au fost înlocuite cu sârmă și bandă.
În 1953, a continuat așezarea celei de-a doua etape a liniei de tramvai în partea stângă a orașului.
La mijlocul anilor 1950, schema de autobuze a orașului a fost extinsă:
La începutul anilor 1960, existau 6 rute de tramvai:
Construcția liniilor de tramvai a continuat în districtele Ilyichevsk și Ordzhonikidzevsky - așa a apărut o linie de ramificație către uzina de sinterizare, Novoselovka, Volonterovka:
În 1977, existau 13 rute de tramvai (lungimea liniei - 105,5 km) și 12 rute de troleibuz (lungimea liniei - 74,1 km). Materialul rulant de transport electric include 254 de vagoane de tramvai și 186 de vagoane de troleibuz.
Rute de tramvai:
1. Strada Kazantseva - Strada Zaozernaya (de-a lungul străzilor Donbasskaya - actuala Nikolaevskaya, Artyom, Shevchenko, Bulevardul Metalurgiștilor, Strada Ilici);
2. Strada Kazantseva - Piața Lepse (de-a lungul străzilor din Donbasskaya - actuala Nikolaevskaya, Artyom, Shevchenko, Karl Marx - actuala greacă);
4. Strada Kazantsev - Bulevardul Primorsky (de-a lungul străzilor Donbasskaya - actuala Nikolaevskaya, Rosa Luxemburg - actuala Zemskaya, Apatov, Kotovsky);
5. Strada Kazantsev - Strada Miklukho-Maklay (de-a lungul străzilor din Donbasskaya - actuala Nikolaevskaya, Artyom, Shevchenko, Dig, Rezerve de muncă - actuala Leporsky, Bulevardul Pobedy, Strada Miklukho-Maklay, Pashkovsky, Bulevardul 1 Mai, Strada Lazo, Ordzhonikidze, Azovstalskaya, Sergo, Victory Avenue (și apoi în direcția opusă inelului);
6. Strada Kazantsev - Strada Sergo (până la Strada Sergo - asemănător cu traseul nr. 5, iar apoi inelul Mal Stânga în sens opus);
7. Strada Kazantsev - Uzina de sinterizare (de-a lungul străzilor Donbasskaya - actualele Nikolaevskaya, Artem, Shevchenko, Bulevardul Metallurgov, Strada Ilici și mai departe de-a lungul autostrăzii Donețk);
10. Microdistrictele Zhovtnevy nr. 17, 18 - strada Zaozyornaya (de-a lungul străzii Shevchenko, bulevardul Metallurgov, strada Ilici);
11. Planta „Azovstal” - Așezarea Ucraina (de-a lungul străzilor Naberezhnaya, Shevchenko, Metallurgov Avenue, Ilyich Street, Zaozernaya, Mamin-Sibiryak);
12. Ring Kalchanskoye - Uzina de sinterizare (de-a lungul bulevardei Metallurgov, strada Ilici și mai departe de-a lungul autostrăzii Donețk. A lucrat în orele de vârf);
13. Strada Zaozernaya - Așezarea Mirny (de-a lungul străzilor Zazernaya, Ilici, Novosibirsk, Semafor);
14. Așezare Mirny - Uzina de sinterizare (de-a lungul străzilor din Semafornaya, Novosibirsk și mai departe de-a lungul autostrăzii Donețk);
15. Uzina „Azovstal” - strada Lazo prin strada Miklukho-Maklaya (similar cu traseul nr. 5 din districtul Ordzhonikidzevsky. A lucrat în orele de vârf);
16. Uzina „Azovstal” - microdistrictele Ordzhonikidze nr. 5, 6 (dig, rezerve de muncă, bulevardul Pobedy, strada Sergo, Azovstalskaya).
La începutul anilor 90, transportul electric urban trecea prin vremuri grele. Materialul rulant ca urmare a uzurii fizice a scăzut anual. Astfel, de exemplu, în 1996, 52 de tramvaie din 157 disponibile, 10 troleibuze din 132, 81 de autobuze din 384 disponibile au fost supuse pierderii.Cu toate acestea, sistemul de transport în oraș era încă în curs de dezvoltare. În 1994 - 1996 au fost achiziționate 20 de autobuze, 10 troleibuze, s-au deschis 9 noi rute de autobuz în regim de taxi microbuz.
În anii 1990 au avut loc următoarele modificări în traseele transportului electric municipal:
În 1998, orașul avea 65 de rute de autobuz urban, 18 de suburban, 12 de tramvai, 13 de troleibuz.
În anii 2000 :
În 2006, existau 45 de troleibuze și 69 de tramvaie.
Din 2016, MTTU a pus în funcțiune 60 de tramvaie Tatra T3, 11 troleibuze Dnepr, 13 troleibuze MAN, 15 autobuze MAZ cu 100 de locuri și 14 autobuze MAZ cu 75 de locuri. [3]
În februarie 2019, la Kiev a fost semnat un acord de împrumut cu International Finance Corporation (IFC) pentru 12,5 milioane de euro. Pentru acești bani vor fi achiziționate 64 de autobuze noi. [3]
În mai 2019, a fost semnat un contract de împrumut în valoare de 18 milioane de euro cu Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare. pentru achiziționarea a 72 de troleibuze, reconstrucția depoului și a rețelei de contact de-a lungul unuia dintre străzile centrale ale Mariupolului. [patru]
La 1 noiembrie 2020, depoul de tramvaie Ordzhonikidzevsky nr. 2 a încetat să mai opereze mașini: toate tramvaiele au fost transferate pe teritoriul depoului de tramvai nr. 3 Ilyichevsk, toate rutele au fost trecute în serviciu de un singur depozit. Teritoriul depoului de tramvaie nr. 2 a început să funcționeze ca un loc pentru așezarea nocturnă a autobuzelor TTU care operează în primele probleme de pe malul stâng, precum și ca un VRM pentru reviziile tramvaielor.
La 24 februarie 2022, în legătură cu invazia rusă a Ucrainei, a fost introdusă călătoria gratuită în toate mijloacele de transport în comun. .
Pe 2 martie 2022, mișcarea publicului a fost oprită din cauza ostilităților active din oraș .