Accidentul Il-12 în Alma-Ata

Duminică , 5 decembrie 1954, un Aeroflot Il-12 s-a prăbușit în Alma-Ata , ucigând 1 persoană.

Avioane

Il-12P cu numărul de coadă USSR-L1320 (fabrică - 30026, serie - 026) a fost produs de Znamya Truda MMZ în 1947 și transferat în curând la Direcția Principală a Flotei Aeriene Civile , care l-a trimis escadrilei 151 de transport a Flota Administrației Civile Aeriene din Kazahstan. În total, la momentul prăbușirii, avionul avea 4645 de ore de zbor [1] [2] .

Dezastru

Aeronava a efectuat zborul de pasageri 98 de la Alma-Ata la Moscova cu prima aterizare intermediară în Karaganda și a fost pilotată de echipajul său, format din comandantul (PIC) G. V. Markov , copilotul A. I. Kukushkin , mecanic de zbor G. I. Pereverzev și operator radio de zbor . D. I. Sterlingov . În cabină lucra însoțitorul de bord N. G. Bondak . La bord se aflau în total 14 pasageri. Misiunea de zbor a inclus și pregătirea copiloților. Deși în condițiile unui zbor programat ar trebui să se efectueze numai de pe scaunul din dreapta, comandantul a pus în mod arbitrar copilotul pe scaunul din stânga, așezând el însuși pe cel din dreapta. Zborul trebuia să decoleze la 19:45 (16:45 ora  Moscovei ), dar din cauza unei defecțiuni hardware, a fost amânat cu o oră. La ora 17:45, zborul 98 a decolat de pe Aeroportul Alma-Ata [1] .

La acea vreme, pe cer erau nori separati, un vânt liniştit de nord-vest, ceaţă, vizibilitatea era de 4 kilometri, iar temperatura aerului era de -25°C. La scurt timp după decolare, la 20:47, avionul a raportat: „Decolarea a fost făcută, totul este în ordine la bord ” . Dar când Il-12 cu o viteză de 200 km/h s-a ridicat la o înălțime de 100-120 de metri, copilotul a văzut o flacără pe motorul din stânga și a raportat echipajului despre incendiu. Comandantul a văzut și reflexe ale flăcării, clar vizibile în întuneric, iar când inginerul de zbor le-a confirmat, a dat comanda de a zbura elicea din stânga . De asemenea, comandantul, intenționând să doboare flăcările, a introdus avionul într-un tobogan din dreapta cu o viteză verticală de 3-4 m/s, în urma căreia a pierdut aproximativ 20-30 de metri înălțime. Apoi, la o altitudine de 70-80 de metri, elicea s-a pene, iar flacăra strălucitoare s-a oprit. Apoi, comandantul a început să efectueze un viraj la stânga pentru aterizare pe aerodromul Alma-Ata. La ora 20:48, echipajul a raportat dispeceratului: „Merg pe un motor” , după care legătura a fost întreruptă [1] .

Pe măsură ce avionul continua să coboare, comandantul a dat comanda mecanicului de zbor: „post-ardere la motorul potrivit!” , care s-a făcut. Asimetria de tracțiune a început să întoarcă avionul de linie spre stânga, ceea ce a exercitat presiuni semnificative asupra cârmei . Simțind că abaterea cârmei spre dreapta (pentru a compensa momentul) necesită un efort considerabil, comandantul a instruit mecanicul de zbor să scoată postcombustitorul, iar copilotul să nu interfereze și să monitorizeze instrumentele. După primirea comenzii, motorul potrivit a fost adus în modul nominal, ceea ce nu a oprit aeronava să coboare. Apoi, comandantul a dat comanda de a crește funcționarea motorului drept, dar viteza înainte a scăzut la 170-180 km / h, iar pierderea de altitudine nu s-a oprit. Atunci comandantul a decis să aterizeze pe aerodromul militar situat de-a lungul rutei de zbor Pervomayka [1] .

La o altitudine de 15-20 de metri, Il-12 s-a apropiat de aerodrom, dar atunci comandantul a văzut că în fața lui era o râpă de aproximativ 100 de metri lățime. De teamă să nu zboare peste această râpă, comandantul a întors avionul cu 90 de grade spre stânga către clădirile rezidențiale. După ce a pierdut înălțime în același timp, IL-12 s-a prăbușit cu avionul din aripa dreaptă într-o casă de pază aflată pe marginea râpei în timpul manevrei, apoi a doborât câțiva copaci mici și doi stâlpi de telegraf. Apoi, avionul de linie, cu motorul potrivit pornit, a aterizat „pe burtă” (cu trenul de aterizare retras ), a alunecat aproximativ 160 de metri și la 20:55 (17:55 ora  Moscovei ) s-a prăbușit într-o magazie de cărămidă și o groapă de ciment de o unitate militară. În urma impactului, partea din față a fuselajului, inclusiv cabina pilotului, s-a prăbușit de-a lungul celui de-al 15-lea cadru, secțiunea centrală cu avioane a fost deformată, iar secțiunea de coadă (din al 33-lea cadru) a fost ruptă. În urma incidentului, un însoțitor de bord a murit, iar echipajul de zbor (4 persoane) și 2 pasageri au fost răniți [1] .

Ancheta

După cum s-a dovedit, înainte de acest zbor, placa L1320 a fost supusă unei forme de întreținere de 25 de ore, în timp ce munca efectuată a fost de proastă calitate. Când echipajul a început să primească aeronava după finalizarea lucrărilor, mecanicul de zbor a descoperit că elicea din stânga nu a intrat în giruetă și nici pilotul automat și busola radio nu funcționau . Când aceste defecte au fost eliminate, șeful de tură superior și șeful de control al departamentului de control al calității au plecat acasă, iar un tehnician și un mecanic de aeronave au rămas pentru eliberarea avionului de linie . Apoi, când motoarele au fost oprite la locul de încărcare, mecanicul de zbor a auzit un șuierat în motorul din stânga, așa că a decis să verifice funcționalitatea supapelor de aer cu pornire automată de pe cilindri. El și tehnicianul aeronavei au constatat o strângere proastă a corpului supapei și a conductei de alimentare cu aer la supapa de autopornire a aerului a cilindrului al 10-lea, așa că au scos și demontat corpul. Apoi cei doi s-au asigurat că defectul este remediat, așa că tehnicianul aeronavei a pus supapa înapoi. Dar, în același timp, a întors din greșeală piulița tijei supapei și nu a blocat-o, iar mecanicul de zbor nu a verificat ansamblul. Ca urmare, în momentul urcării, această supapă s-a ars, iar acest lucru s-a întâmplat la funcționarea nominală a motorului, așa că a apărut o flacără puternică și strălucitoare. Echipajul a confundat această flacără cu un incendiu [1] .

Motive

1. Arsarea supapei cu pornire automată a cilindrului 10 al motorului stânga din cauza întreținerii proaste, confundată de echipaj cu un incendiu de motor și rezultând în zbor cu un singur motor la altitudine joasă.
2. Când a efectuat un zbor cu un singur motor, PIC a făcut greșeli grave în tehnica de pilotare:
   • a făcut o întoarcere în U cu o rulare de 5 ° pe un motor în gol la o viteză de 180-170 km/h la o altitudine de 80-70 de metri;
   • a dat alternativ postcombustie motorului din dreapta în timpul virajului, ceea ce a crescut semnificativ alunecarea aeronavei cu o rulare pe un motor inactiv și a dus la o pierdere de altitudine și viteză.

Gafele PIC în tehnica de pilotare au fost facilitate de faptul că copilotul era pe scaunul din stânga. PIC-ul nu a fost testat la pilotaj de pe scaunul din dreapta din septembrie 1952.

Motive care contribuie:

1. organizare și stare proastă a întreținerii aeronavelor la LERM al aeroportului Alma-Ata.
2. pregătirea nesatisfăcătoare a echipajelor în zborul cu un singur motor și pregătirea slabă a echipajelor pentru zboruri în 151 de regiuni de aviație .
3. disciplină slabă a personalului de zbor și tehnic de la aeroportul Alma-Ata.

Note

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Accidentul Il-12 al TU GVF kazah lângă aeroportul Pervomaisky, Alma-Ata . airdisaster.ru. Data accesului: 26 iunie 2013. Arhivat din original la 29 octombrie 2013. (nedefinit)
2. ↑ Ilyushin Il-12P Numărul cozii: CCCP-L1320 . Russianplanes.net. Data accesului: 26 iunie 2013. Arhivat din original la 1 iulie 2013. (nedefinit)