Zborul 601 Sita Air | |
---|---|
Consecințele dezastrului | |
Informatii generale | |
data | 28 septembrie 2012 |
Timp | 06:18 NST |
Caracter |
CFIT (impact la sol de aterizare accidentală) , F-NI (incendiu de motor din cauza loviturii cu păsări) , LOC-I (pierderea controlului din cauza avariei cârmei ) |
Cauză | Erori echipaj, lovitură cu păsări (o versiune) |
Loc | Madhyapur , la 420 m de Aeroportul Tribhuvan , Kathmandu ( Nepal ) |
Coordonatele | 27°40′50″ s. SH. 85°21′22″ E e. |
mort | 19 (toate) |
Rănită | optsprezece |
Avioane | |
Avion prăbușit cu 11 luni înainte de prăbușire | |
Model | Dornier 228-202 |
Companie aeriană | Sita Air |
Punct de plecare | Tribhuvan , Kathmandu |
Destinaţie | Aeroportul Tenzing și Hillary , Lukla |
Zbor | ST601 |
Numărul consiliului | 9N-AHA |
Data de lansare | 8 aprilie 1987 (primul zbor) |
Pasagerii | 16 |
Echipajul | 3 |
Supraviețuitori | 0 |
Fișiere media la Wikimedia Commons |
Accidentul Dornier 228 din Madhyapur este un accident de avion care a avut loc pe 28 septembrie 2012 . Avionul Dornier 228-202 al Sita Air a operat un zbor intern regulat de pasageri ST601 pe ruta Kathmandu - Lukla , dar la momentul decolării s-a ciocnit cu păsări și a fost nevoit să efectueze o aterizare de urgență , dar, înainte de a ajunge pe pista 420. metri, prăbușit la pământ în zona Madhyapur . Toate cele 19 persoane de la bord au fost ucise - 16 pasageri și 3 membri ai echipajului [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] .
Dornier 228-202 (înregistrare 9N-AHA, seria 8123) era propulsat de două motoare Garrett TPE331-10T-511D [1] [2] turbopropulsoare .
El a efectuat primul zbor pe 9 aprilie 1987, în ziua dezastrului a zburat 15.248 de ore [1] [2] .
18 septembrie 1987 a fost transferat companiei aeriene Holiday Express (bord D-CEZH) [1] [2] .
Pe 16 august 1988, a fost achiziționat de Australian National Safety Board (consiliul VH-NSH), iar pe 21 mai 1990 a intrat în GM Hock Construction Inc. iar b/n-ul său s-a schimbat în N2255E [1] [2] .
Pe 13 decembrie 1990, a fost vândut către World Airline Executive (zborul F-ODZG) [1] [2] , de la care a fost transferat către Air Caraïbes pe 5 mai 1992 [1] [2] .
În aprilie 2003, a fost cumpărat de Sita Air și schimbat în 9N-AHA [1] [2] .
De asemenea, un însoțitor de bord lucra în cabina aeronavei .
Cetățenie | Pasagerii | Echipajul | Total |
---|---|---|---|
Nepal [8] [9] [10] | patru | 3 | 7 |
China [8] [9] [10] [11] | 5 | 0 | 5 |
Marea Britanie [8] [9] [10] [11] [7] | 7 | 0 | 7 |
Total | 16 | 3 | 19 |
La ora 06:13, copilotul i-a cerut controlorului de trafic aerian să ruleze pe pistă .
PIC a fost pilotul acestui zbor.
Înainte de a rula pe pistă, echipajul a completat toate listele de verificare necesare.
Stând la coadă pentru decolare, PIC-ul a spus: Există o pasăre .
La 06:17, zborul 601 și-a început pista de aterizare.
În timpul alergării, PIC-ul a spus: Privește pasărea .
La atingerea vitezei de 92 km/h, copilotul a spus: 50 de noduri . FAC a răspuns: Verificat .
Câteva secunde mai târziu, copilotul a strigat: Fără păsări! .
Avionul a început să se abată de la linia centrală, rupându-se și apoi coborându-și nasul la sol, în timp ce la un moment dat coada navei aproape că s-a ciocnit cu pista.
Cu o viteză de 159 km/h, zborul 601 a decolat și a început să urce 30 de metri, în timp ce viteza sa a scăzut la 142 km/h; mai departe viteza a scăzut la 131 km/h.
În acest moment, garnitura, probabil, s-a ciocnit cu un zmeu negru .
Controlorul de trafic aerian i-a întrebat pe piloți: Aveți probleme tehnice? , la care copilotul a răspuns şovăielnic: S-a ciocnit cu o pasăre .
Cursul căptușelii s-a schimbat de la 200° la 173°.
Alarma de blocare a fost declanșată . Viteza a scăzut la 127 km/h.
Zborul 601 a început să coboare, întorcându-se spre stânga, dar a prins pământul cu aripa stângă, s-a răsturnat și s-a prăbușit la pământ.
La impactul cu solul, avionul s-a prăbușit complet și a luat foc. Toate cele 19 persoane aflate la bord au fost ucise.
Ancheta privind cauzele prăbușirii zborului ST601 a fost condusă de Autoritatea Aviației Civile din Nepal (CAAN) cu participarea Diviziei de Investigare a Accidentelor Aeriene din Regatul Unit (AAIB) [1] [2] .
Ambele înregistratoare de zbor au fost descifrate de anchetatori , au fost audiați martori oculari [1] [2] .
O rudă a copilotului a spus că știa despre numărul mare de păsări din zona aeroportului Tribhuvan. De asemenea, s-a dovedit că majoritatea avioanelor Sita Air au decolat supraîncărcate [1] .
Șeful Sita Air pentru siguranța zborului , Sagar Acharya , a negat că zborul 601 a fost supraîncărcat [1] .
Au existat rapoarte că avionul s-a ciocnit de o pasăre imediat după decolare. Datele despre pasărea cu care zborul 601 s-a ciocnit au fost variate: unele surse au raportat că linia sa ciocnit cu un vultur , în timp ce altele au spus că cu un zmeu negru [1] .
Anchetatorii au declarat ulterior că lovitura cu păsările ar fi cauzat o suferință gravă pentru echipaj. În timp ce încerca să facă o aterizare de urgență pe râul Manohara, avionul s-a prăbușit la țărm [1] [2] [12] .
Un studiu al camerelor CCTV a arătat că a avut loc un incendiu în motorul nr. 2 (dreapta), la 5 secunde după aceea, garnitura a început să se rotească [1] [2] .
Pilotul, care se afla la aeroport în momentul accidentului, le-a spus anchetatorilor că a văzut echipajul de mai multe ori încercând să ridice de la sol botul aeronavei [1] [2] .
Potrivit unui raport de investigație preliminară emis la 30 septembrie 2012, pasărea s-a ciocnit cu motorul nr. 2 al zborului 601 la o înălțime de 15 metri, provocând separarea unei părți a motorului, care a intrat în coliziune cu coada și a dezactivat cârma. Din această cauză, avionul a început o viraj necontrolat. Echipajul a pierdut rapid controlul navei [1] [2] .
Anchetatorii au spus că scăderea puterii motorului a început la sol în timpul accelerației. Echipajul era obligat să oprească decolarea de îndată ce puterea motorului se pierdea [1] .
Potrivit raportului final de anchetă, publicat la 26 august 2013:
„ Nu au fost găsite defecțiuni la niciunul dintre motoare, nu a existat niciun semn de pasăre în motor. Ambele motoare produceau putere redusă la impact, ambele elice erau în stare normală de funcționare. Cu toate acestea, începând de la 70 de noduri, s-a înregistrat o scădere a puterii, care a trecut neobservată de echipaj. După decolare, poziția de înclinare a fost setată prea mare pentru ca aeronava să mențină V2, viteza aeronavei a scăzut sub V2, necesitând mai multă forță decât era disponibilă pentru a reaccelera. Ancheta nu a putut stabili cauza scăderii forței ” [1] [2] [13] .
|
|
---|---|
| |
|