| calea ferată Moscova-Kiev-Voronezh | |
|---|---|
| Administrația drumurilor din Kursk. (1912) | |
| Ani de muncă | 1866 - 1918 |
| Țară | imperiul rus |
| Stat | istoric |
| Subordonare | concesiune privată |
Calea ferată Moscova-Kiev-Voronezh (până în 1893 - calea ferată Kursk-Kiev , în 1893-1895 - calea ferată Kiev-Voronezh ) este o cale ferată privată din Imperiul Rus .
A trecut prin teritoriile Moscovei , Kaluga , Orel , Kursk , Voronezh , Cernigov , Poltava , Harkov , Kiev . Calea ferată lega centrul Imperiului Rus, bazinul carbonifer Donețk cu regiunile de sud-vest și porturile Mării Negre [1] .
Concesiunea pentru construcția căii ferate Kursk-Kiev a fost aprobată în decembrie 1866 [2] . Construit în 1866-1868. Construcția drumului din 1867 a fost condusă de arhitectul V. A. Gamburtsev . Unul dintre participanții la construcție este inginerul Karl Fedorovich von Meck , care a participat cu P. G. von Derviz la construcția căii ferate Ryazan-Kozlovskaya .
Traficul a fost deschis pe secțiuni: Kursk - Vorozhba (165 mile) a fost deschis la 14 noiembrie 1868, Vorozhba - Brovary (250 mile) - pe 17 decembrie 1868. La 14 februarie 1870, traficul a fost deschis pe tronsonul final de șase verste din Brovary - Kiev, cu un pod peste Nipru.
În 1893, traficul a fost deschis pe linia Tereshchenskaya - Pirogovka , în 1894 a fost deschisă linia Kiev - Voronezh (1890-1894).
În 1893, odată cu finalizarea construcției drumului Kursk-Voronezh, a fost redenumită Societatea Căii Ferate Kiev-Voronej [3] . Companiei i sa permis să construiască o linie către Bryansk de la stația Rylsk odată cu restructurarea liniei Rylsk- Korenevo la un ecartament larg . Cu toate acestea, la începutul anului 1894 traseul liniei a fost schimbat, linia către Bryansk a fost construită de la Lgov [4] .
La 7 iunie 1895, a fost aprobată a treia completare la cartă, conform căreia compania a primit numele „ Societatea Căii Ferate Moscova-Kiev-Voronezh ” [5] . de la Societatea Căilor Ferate de Sud-Est ) și aceasta a fost ordonat să construiască linii: Bryansk - Sukhinichi - Maloyaroslavets - Moscova , Marmyzhi - Livny . Linia Bryansk - Lgov a fost deschisă în 1897, Moscova - Bryansk - în 1899.
Au fost construite linii ulterioare: Ichnia - Zolotonosha (1897), Kiev - Darnitsa - Poltava (1907), Navlya - Suzemka - Konotop (1907) [6] , Kruty - Ichnia și Bakhmach - Odesa (1912), precum și un îngust- ramificație de la stația Piryatin până la debarcaderul Krasnoe, pe malul stâng al Niprului . Lungimea totală a căii ferate în 1913 era de ~ 2698 de kilometri.
În 1913, construcția gării Bryansk din Moscova a început pe cheltuiala întreprinderii (în 1934 a fost redenumită Kievsky), care a fost finalizată în 1917 [7] . Noi linii Novobelytsy - Chernihiv , Chernihiv - Darnitsa, Novobelitsy - Priluki au fost puse în 1914-1917.
În al treilea an de război, până în primăvara anului 1917, logistica de pe căile ferate ale Imperiului Rus a început să se deterioreze peste tot. Guvernul provizoriu a încercat să îmbunătățească parțial situația și a comandat 2.000 de locomotive cu abur și 40.000 de vagoane din SUA. Pentru aceste scopuri au fost alocate de la trezorerie 200 de milioane de dolari. Trebuia să asambleze locomotive și vagoane cu abur în Orientul Îndepărtat , cu toate acestea, la 15 septembrie 1917, în portul Vladivostok au ajuns doar 69 de seturi de locomotivă cu abur Dekapod , dintre care au fost asamblate 22 de vagoane [8]
Cu o lipsă vizibilă a flotei de tracțiune (27,8%) pe șoseaua Moscova-Kiev-Voronezh (intersecția Moskovsky), în 1916-1917 a fost posibilă repararea [9] :
| Anul reparatiei | Depoul din Moscova | Depozitul Maloyaroslavets | Depoul Bryansk | Depoul Kursk |
|---|---|---|---|---|
| 1916 | 13 | 36 | 34 | 37 |
| 1917 | patru | 23 | 19 | 22 |
Printre principalele motive pentru deteriorarea stării generale a materialului rulant de tracțiune și a flotei de transport rutiere ar trebui atribuite: o scădere bruscă a productivității muncii și a disciplinei, o scădere a numărului de personal calificat din cauza recrutării în armată. (1914-1917), greve care au avut loc în primăvara, vara și toamna anului 1917 în aproape fiecare oraș. O creștere bruscă a transporturilor scrise , militare și medicale inițiate de Ministerul Căilor Ferate, unele dintre ele nesubvenționate. Ca urmare, până la sfârșitul anului 1917, 5.500 de locomotive cu abur au fost excluse din mișcare în Rusia. Până la sfârșitul anului 1917, în Imperiul Rus erau înmatriculate 577.066 de vagoane, dintre care 36.007 necesitau reparații urgente și erau inactiv, 28.557 au fost transformate în depozite, locuințe sau au fost folosite în alte scopuri [10] .
Câțiva indicatori tehnici și economici ai drumului pentru anii 1913 și 1917 [11] [12] .| Lungime ( verst ) |
Capital fix pe verstă (mii de ruble) |
Marfă transportată (milioane puds ) |
Pasageri transportați (mii de persoane) |
Venitul net pe 1 verstă (rub.) |
Venit net (mii de ruble) | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1913 | 1913 | 1913 | 1913 | 1913 | 1913 | 1917 |
| 2469 | 90,7 | 804 | 7 168 | 8471 | 22 390 | 11 820 |
Capacitatea stațiilor de cale ferată din drumul Moscova-Kiev-Voronezh în iarna anilor 1915-1916 era de 11 trenuri sau 352 de vagoane pe zi [13] . Până în 1917, numărul accidentelor și accidentelor a crescut brusc. Doar pe teritoriul nodului rutier Moscova, 23.418 persoane au fost rănite, dintre care 743 au fost grav rănite. 140 de oameni au murit [14] .
În ianuarie 1918, întreprinderea a fost naționalizată și pusă sub controlul NKPS al RSFSR . În prezent, liniile drumului istoric fac parte din căile ferate Moscova și de sud-est ale Rusiei , iar pe teritoriul Ucrainei fac parte din partea de sud-vest .
În momente diferite, un număr mare de structuri inginerești unice au fost ridicate pe calea ferată Moscova-Kiev-Voronezh. Cele mai cunoscute dintre acestea sunt: