| Epavă de tren la Amagasaki | |
|---|---|
| Coada unui deraiat cu 7 vagoane seria 207 | |
| Detalii | |
| data | 25 aprilie 2005 |
| Timp | 09:19 ( JST ) |
| Loc | Amagasaki , prefectura Hyōgo |
| Țară | Japonia |
| cale ferata | Fukuchiyama |
| Operator | Compania de Căi Ferate din Japonia de Vest |
| Tipul incidentului | deraiere |
| Cauză | viteză cauzată de panica șoferului |
| Statistici | |
| trenuri | unu |
| Numărul de pasageri | 669 |
| mort | 107 |
| Rănită | 562 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Accidentul trenului Amagasaki _ ____ UTC ) după sfârșitul orei de vârf locale . Trenul expres cu șapte vagoane 5418M al Companiei de Căi Ferate din Japonia de Vest , care circula conform programului până la gara Doshisamae prin liniile Tozai și Gakkentoshi, a deraiat lângă gara Amagasaki. Primele două mașini s-au prăbușit într-o clădire de locuințe: prima a intrat în parcarea subterană (rămășițele sale au trebuit să fie îndepărtate în câteva zile), a doua s-a izbit în colțul clădirii și a fost comprimată în forma literei " L" după greutatea mașinilor rămase. În tren se aflau cel puțin 700 de persoane (conform datelor inițiale, 580 de persoane). Victimele accidentului au fost 107 persoane: 106 pasageri și șoferul. 562 au fost răniți.
Potrivit martorilor oculari, trenul înainte de coliziune se deplasa prea repede și nu încetinise. Dezastre similare nu au mai avut loc în Japonia din 1991, când în vestul țării în orașul Shigaraki, în urma unui accident de tren, 42 de persoane au murit și peste 600 au fost rănite [1] . Deraierea de la Amagasaki a fost cea mai mare din punct de vedere al numărului de victime din 1963, când 162 de persoane au fost ucise în Tsurumi în urma unei coliziuni între două trenuri (unul dintre ele a deraiat). Până acum, deraierea de la Amagasaki este ultimul dezastru major din istoria căilor ferate japoneze [2] .
Un tren kaisoku de mare viteză numărul 5418M circula pe linia Takarazuka de la gara Takarazuka la gara Doshisa-mae. Era format din șapte mașini din seria 207, unite în grupe de 4 și 3 mașini (mașina 1 era cea de conducere) [3] . În ziua accidentului, trenul transporta aproximativ 700 de pasageri [3] .
| Numărul vagonului | unu | 2 | 3 | patru | 5 | 6 | 7 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nume | Kuha 207-17 | Moha 207-31 | Moha 206-17 | Kuha 206-129 | KuMoHa 207-1033 | SaHa 207-1019 | Kuha 206-1033 |
Trenul era condus de inginerul Ryujiro Takami , în vârstă de 23 de ani . Anchetatorii au stabilit că palmaresul său nu era perfect: cu 10 luni mai devreme, Takami a condus încă 100 de metri în timp ce se opri în gară și a fost aspru pedepsit în conformitate cu regulile Companiei de Căi Ferate din Japonia de Vest , respectând cu strictețe punctualitatea în ceea ce privește sosirile trenurilor. și respectarea regulilor [ 4] . În gări, trenurile circulă în două direcții, ceea ce permite oamenilor să treacă rapid de la trenuri de mare viteză la trenuri locale care circulă pe aceeași linie, drept urmare orice întârziere poate schimba serios întregul program. Presa, studiind circumstanțele tragediei, a aflat că în ultimii trei ani, avansul trenurilor a scăzut de la 71 la 28 de secunde cu o deplasare de 15 minute de la gara Takarazuka la gara Amagasaki.
Pentru astfel de încălcări, angajații JR West nu au fost doar amendați financiar, ci și trimiși la așa-numitele „cursuri de recalificare” 日勤教育( jap . nikkin-kyoku day shift training ) , unde, de fapt, au fost forțați să facă muncă murdară de la curățarea șinelor de așternut de păsări înainte de plivitul și tăierea ierbii [5] [6] . Unul dintre aceste cursuri, care a durat 30 de zile, a devenit o lovitură psihologică serioasă pentru Takami, căruia îi era teamă să se urce din nou la ele [7] . Angajații au fost supuși unor insulte constante (și în niciun caz întotdeauna în cadrul cenzurii) și au fost obligați să scrie note explicative uriașe, precum și să facă curățenie obișnuită în locul muncii tradiționale, drept urmare cei care au urmat acest curs au declarat că acolo nu s-a efectuat niciun antrenament.
În jurul orei 8:53, conform dirijorului, șoferul a trecut printr-un semafor roșu în stația Takarazuka, iar ca urmare, sistemul de oprire automată a funcționat. Drept urmare, trenul a părăsit gara cu o întârziere de 15 secunde. Executarea unui semafor roșu a fost considerată o abatere gravă la JR West, urmată de un curs de recalificare.
La următoarea stație Itami, trenul s-a oprit prea departe, după ce a parcurs 40 de metri în plus, drept urmare Takami a fost nevoit să facă înapoi pentru o oprire exactă. Întârzierea finală de la program a crescut la un minut și jumătate [3] . Potrivit mărturiei dirijorului, șoferul l-a sunat la telefonul intern și i-a cerut să nu sesizeze un astfel de incident la secție, întrucât se temea de o pedeapsă gravă. În acel moment, unul dintre pasageri a întrerupt conversația și a cerut să explice ce a provocat o astfel de oprire [8] .
Takami a încercat să reducă decalajul în timpul rămas și a crescut viteza la 120 km/h, trecând de stația Tsukaguchi, dar la 4 minute după oprire, la Itami s-a produs o tragedie [3] . Pasagerii au observat că trenul se mișcă mult mai repede decât de obicei: ancheta a sugerat că Takami era îngrozit de o altă pedeapsă dură și a încercat să evite pedeapsa cu orice preț, în urma căreia a pierdut controlul asupra situației.
Pe tronsonul de drum în care s-a produs accidentul, raza de viraj era de aproximativ 304 metri, iar limita de viteză acolo era de 70 km/h. Citirile din „cutia neagră” păstrată a trenului au mărturisit că Takami conducea trenul cu o viteză de 116 km/h [9] . Ancheta, folosind experimente pe computer, a constatat că trenul nu a putut să nu deraieze, deoarece avea suficientă viteză și 106 km/h. Distanța de la o cale ferată la o clădire rezidențială nu a fost impusă de legea japoneză din cauza gradului ridicat de încredere în sistemul feroviar: drumurile circulă adesea foarte aproape de locuințe din zonele rezidențiale. Sistemul ATC ar putea forța trenul să frâneze automat, dar nu era instalat niciun echipament de frânare pe acea secțiune.
Cu 4 secunde înainte de coliziune, șoferul a pornit în continuare frâna de serviciu standard în loc de frâna de urgență , deoarece a fost necesar să raporteze companiei despre utilizarea acesteia. Presiunea psihologică și amenințarea unei posibile pedepse pentru utilizarea nerezonabilă a frânei de urgență l-au forțat pe Takami să aleagă frâna standard, privându-l de ultima șansă de a preveni tragedia. Express-ul a zburat literalmente de pe șine și s-a prăbușit într-o clădire de parcare automată cu mai multe etaje , lângă Gara Amagasaki. Prima mașină a intrat în parcarea de la parterul unui bloc de locuințe, a doua s-a izbit de peretele exterior al clădirii și a fost turtită în forma literei „L” de către al treilea și al patrulea mașini, care au fost împinse de către a cincea mașină [3] . Pietrele zdrobite care au căzut de pe șosea pe șine și au fost zdrobite de roțile altor mașini au fost considerate inițial nu ca o consecință, ci ca o posibilă cauză a accidentului: în Japonia au fost frecvente cazuri de vandalism, când huliganii puneau străini. obiecte pe șine și din această cauză, trenurile au deraiat căi. Unul dintre mașinile izbit de tren s-a crezut inițial a fi, de asemenea, vinovatul accidentului, presupunând în mod eronat că era pe șine înainte de accident.
Din cei 107 morți, 99 se aflau în primele două mașini: cel puțin 43 în primul autoturism (27 bărbați și 16 femei, inclusiv șoferul), cel puțin 45 în al doilea autoturism (22 bărbați și 23 femei) și cel puțin unul. în al treilea vagon [10 ] . Mărturia a fost obținută prin audierea a 519 pasageri supraviețuitori.
Pentru a evita o altă astfel de tragedie, Ministerul Transporturilor din Japonia a ordonat ca toate companiile feroviare să fie echipate cu un sistem automat de frânare pentru curbele strânse pentru a preveni deraiarea trenurilor. Secțiunea de lângă Gara Amagasaki a fost redeschisă pe 19 iunie 2005 după lucrări de restaurare, iar căile ferate au stabilit limite clare de viteză: 95 km/h pe tronson drept și 60-70 km/h pe viraj.
JR West a susținut eficacitatea programului de recalificare a șoferilor în asigurarea unui transport rapid și sigur, dar chiar a doua zi guvernul japonez a cerut companiei să revizuiască astfel de programe [11] . În iunie 2005, Masaaka Ide, consilierul de management al JR West și unul dintre susținătorii cursurilor de perfecționare, și-a anunțat demisia [12] . Pe 26 decembrie, președintele companiei, Takeshi Kakuchi, și-a părăsit postul și și-a asumat responsabilitatea pentru tragedie. El a fost succedat de vicepreședintele Masao Yamazaki, iar demisia a avut loc în ziua accidentului de tren din Inaho în care a fost implicat un tren JR East, ceea ce a fost considerat o simplă coincidență.
Ancheta nu s-a terminat: în 2008, ziarul The Daily Yomiuri a scris că rudele celor uciși și răniți în accident s-au plâns de boli fizice și psihice [13] , iar pe 8 iulie 2009 a fost deschis un dosar penal împotriva lui Yamazaki sub acuzație. de neglijență care a provocat tragedia din Amagasaki. Yamazaki a anunțat în aceeași zi că va demisiona imediat din funcția de președinte, rămânând în consiliul de administrație [14] [15] . Pe 11 ianuarie 2012, judecătorul din județul Kobe, Makoto Okada, a renunțat la toate acuzațiile împotriva lui Yamazaki, recunoscând că tragedia nu ar fi putut fi prevăzută, dar criticând încercările lui JR West de a se absolvi de responsabilitatea pentru dezastru [16] .
| ← 2004 • Accidente și Incidente Feroviare 2005 • 2006→ | |
|---|---|
| |
| Accidentele cu 50 sau mai mulți morți sunt scrise cu caractere cursive. | |