| "Crimeea" | |
|---|---|
| URSS | |
| Clasa și tipul navei | cisternă |
| Port de origine | Novorossiysk |
| numărul IMO | 7369883 |
| Proprietar | Compania de transport maritim Novorossiysk |
| Producător | Uzina de construcții navale din Kerch „Zaliv” |
| Lansat în apă | 04/09/1974 |
| Comandat | 01/12/1975 |
| Retras din Marina | 07/09/1985 |
| stare | vândut în Vietnam |
| Principalele caracteristici | |
| Deplasare | 180 de mii de tone |
| Lungime | 295 m |
| Lăţime | 45 m |
| Înălțimea plăcii | 25,4 m |
| Deadweight | 150.500 de tone |
| Motoare | instalație de turbină cu abur - 30 mii litri. Cu. |
| viteza de calatorie | 15,5 noduri |
| Echipajul | 36 de persoane |
Cisternă „Crimeea” - proiect 1511 , supertanc , navă cu turbină cu abur, clasa Registrului URSS R 4/1 (petrol) . Dezvoltat de Biroul Central de Proiectare „ Baltsudoproekt ”, construit la șantierul naval „Zaliv” , lansat în 1974. Nava principală dintr-o serie de 6 tancuri similare construite între 1975 și 1980. Navele Proiectului 1511 au fost cele mai mari construite vreodată în URSS și statele post-sovietice.
Lungime - 295 m, lățime - 45 m, adâncime - 25,4 m, pescaj - 17 m, deplasare - 180 de mii de tone, greutate mare - 150.500 de tone, capacitate de transport - 143.250 de tone, viteza 15,5 noduri, instalații de putere a turbinei cu abur - 30 mii litri. Cu. Autonomie 80 de zile. Alimentare completă cu combustibil - 9250 de tone oferă o autonomie de croazieră de până la 25 de mii de mile (practic pe tot globul). Echipajul - 36 de persoane [1] este amplasat în cabine simple, sunt în total 45 de cabine.Din zonele publice există o sală de mese, o sală de mese, săli pentru fumat, o bibliotecă, un atelier pentru studii individuale, o sală de sport, un teren de sport și o piscină în aer liber. Există un lift pentru pasageri în suprastructura navei.
Ca elice, o elice cu pas reglabil cu un diametru de 8,5 m este utilizată într-o duză inelară simetrică de toamnă special concepută și două propulsoare cu reacție în pupa și prova navei cu un accent de 10 tone. Utilizarea CPP, care nu necesită inversarea turbinei, a redus deplasarea navei până la oprirea completă de 1,5 ori (până la 3 km). [2]
Corpul navei din oțel 10KhSND (partea rezervorului) și 09G2 (capete) are un fund dublu în zona rezervorului, în care sunt amplasate conductele. Fundul dublu oferă protecție împotriva scurgerilor de ulei în timpul împământării și este, de asemenea, folosit pentru a primi balast curat, în același timp, balast sau încărcătură pot fi transportate în rezervorul stabilizator. În modul de balast curat, tancul poate naviga cu valuri de până la 7 puncte. Partea rezervorului cu o capacitate totală de 190 mii m 3 este împărțită în 2 pereți longitudinali și mai mulți transversali și are 5 rezervoare centrale (inclusiv un rezervor amortizor de rulare) și 8 rezervoare laterale (4 pe parte), incl. 2 rezervoare de balast pur. Protecția împotriva incendiilor și coroziunii este asigurată de un sistem de gaz inert uscat. Pentru combinarea operațiunilor de marfă și balast, este prevăzută descărcarea în vid (tanc de vid nr. 5 și rezervor de vid la pupa pentru balast).
Centrala de cazane este formata din doua cazane, cea principala cu o capacitate de 90 de tone pe ora si una auxiliara (35 de tone pe ora). Centrala electrică a navei are un generator principal acționat de turbina principală cu o capacitate de 1350 kW și un turbogenerator de rezervă de aceeași capacitate. În plus, există o parcare (400 kW) și generatoare diesel de urgență (200 kW) [3] [4] .
Crearea unui tanc atât de mare în URSS este asociată cu „boom-ul petrolului” care a măturat lumea la sfârșitul anilor 1960. Creșterea rapidă a consumului mondial de petrol a determinat dezvoltarea rapidă a flotei de cisterne, conectând centrele de producție de petrol ( țările din Golful Persic , Africa de Nord-Vest , Indonezia , Venezuela ) cu principalii săi importatori ( Europa de Vest , SUA , Japonia ). Deoarece costul livrării mărfurilor scade odată cu creșterea capacității de transport a navei, greutatea mare a celor mai mari petroliere din perioada postbelică a crescut de peste 10 ori de la 28.000 de tone la 331.000 de tone [5]. ] . Un alt impuls important pentru construcția de supertancuri a fost conflictul din Orientul Mijlociu , după care Canalul Suez a încetat să mai funcționeze. Transportul petrolului în Europa a început să fie efectuat pe o rută lungă în jurul Africii. În aceste condiții, cisternele cu o greutate mare de 300.000 de tone sau mai mult au devenit cele mai profitabile.
În efortul de a profita de situația economică favorabilă, URSS a decis să treacă la crearea unor tancuri de mare tonaj care să poată lucra cu principalii parteneri comerciali - cumpărători de țiței: Japonia (Idemitsu Kosan Limited, Toa Oil Company) , Italia (preocuparea de stat ENI), Suedia, Danemarca, utilizate pentru livrarea petrolului către Cuba și ar putea fi, de asemenea, angajate de navlositori străini . Cisterne de tonaj mediu create anterior de tip Peking (1955, proiect 573, P. I. Khalimovich, DW 30.000 tone) și Sofia (1963, proiectul 1552, N. F. Schukin, D. G. Sokolov , DW 50.000 tone), în ciuda timpului lor, caracteristicile bune. la o capacitate insuficientă, acestea nu puteau oferi o rentabilitate acceptabilă la livrarea unor volume mari de petrol [6] .
Dezvoltarea proiectuluiCercetare și dezvoltare pentru tancuri promițătoare de tonaj mare a fost efectuată la TsKB-32 (Baltsudoproekt) și TsKB-15 (Biroul central de proiectare al Comitetului de Stat al Consiliului de Miniștri al URSS pentru construcții navale), în special din proiecte exotice, un tanc. realizat din aliaje de aluminiu (proiectul nr. 586, proiectantul principal N.F. Shchukin) și un tanc de mare tonaj cu o centrală nucleară (proiectul nr. 1544, proiectantul șef V.I. Neganov). În 1962, la Leningrad s-a desfășurat Conferința întregii uniuni privind problemele problematice ale proiectării tancurilor de mare tonaj; pe baza recomandărilor sale, a fost elaborat proiectarea tancului Krym. Sarcina a fost de a crea un vas economic, fiabil și sigur în funcțiune, cu simplitatea maximă posibilă a tehnologiei de proiectare și producție.
Direct proiectul nr. 1511 al tancului „Crimeea” a fost dezvoltat de Biroul Central de Proiectare „ Baltsudoproekt ” în anii 1969-1970 sub conducerea proiectantului șef N.N. Rodionov. În același timp , la Uzina Kirov a fost proiectată o instalație automată de turbină cu abur TS-3 cu eficiență crescută, cu parametri mari de abur (designer A.Kh. Starostenko [7] ). Detaliile proiectului au fost discutate pe larg în revista Marine Fleet (o serie de articole în numere pentru 1969) [8] .
Dimensiunile și greutatea proprie a navei au fost calculate pe computerul Minsk-22 , ținând cont de trecerea strâmtorilor Mării Negre sub regulile actuale de navigație fără ajutorul remorcherelor și fără a bloca traficul navelor din sens opus. Alegerea tipului de centrală a fost determinată de previziunile existente la acea vreme în construcțiile navale sovietice pentru dezvoltarea flotei mondiale de tancuri, care s-au dovedit a fi eronate.
În industria tancurilor de la sfârșitul anilor 1960, a existat concurență între două tipuri de centrale electrice: motoarele diesel de viteză redusă care funcționează direct pe arborele elicei și instalațiile cu turbine cu abur agregate cu un reductor. Cea mai mare parte a tancurilor cu o greutate proprie mai mică de 150.000 de tone au fost echipate cu motoare diesel, în timp ce navele mai mari au fost echipate mai des cu turbine cu abur (STP). Acest lucru s-a explicat prin faptul că PTU-urile aveau putere totală nelimitată, în timp ce motoarele diesel cu viteză mică erau mai puternice decât 30.000 CP. din cauza unei serii de probleme tehnice, nu a fost posibilă crearea acestora și au trebuit instalate 2 sau mai multe, ceea ce a dus la scăderea indicatorilor tehnico-economici ai navei. În plus, turbinele puteau funcționa cu cantități mari de combustibil, aveau o perioadă mai lungă de revizie, indicatorii de greutate și dimensiune mai convenabil în uz pentru navele mari și, datorită cutiei de viteze, făceau posibilă obținerea vitezei optime a elicei (elicele dieselului mari). cisternele operau adesea la viteze mai mari decât cele optime, ceea ce era un compromis într-un efort de a reduce masa și dimensiunea motorului). Principalul avantaj al motoarelor diesel față de PTU a fost eficiența lor mai mare (consum specific de combustibil până la 160 g/cp*h, față de 200 g/cp*h pentru PTU). Când a fost aplicat URSS, s-a luat în considerare și faptul că nu a existat experiență în producția de astfel de motoare diesel în țară, dezvoltarea ar necesita timp și investiții semnificative, în timp ce PTU-uri de mare putere au fost dezvoltate și produse pentru Marine, industria energetică, au fost utilizate pe tancurile de tonaj mediu din generația anterioară și pe spărgătoarele de gheață nucleare [9] .
Prin creșterea parametrilor de abur, introducerea supraîncălzirii după turbina de înaltă presiune și o serie de alte inovații, s-a planificat creșterea eficienței PTU al tancului Krym și, prin urmare, îmbunătățirea performanței economice a acestuia. Ținând cont de creșterea semnificativă a tonajului, profitabilitatea a crescut de 3 ori față de cele mai mari tancuri sovietice din acea vreme de tip Sofia, care aveau o greutate proprie de 50.000 de tone. În viitor, instalarea TS-3 nu a fost la înălțimea așteptărilor, deși eficiența sa, în comparație cu PTU-ul existent pe navă TS-1 ( transportatoare de marfă uscată "Leninsky Komsomol" ) și TS-2 (tancuri "Sofia"). ") a crescut de 1,39 ori (până la 35% ) [10] .
În 1974, au început lucrările la un nou tanc de mare capacitate cu o greutate proprie de 300-350 de mii de tone, dar condițiile în schimbare de pe piața mondială a energiei au pus capăt acestui proiect [11] .
ConstructiiCrearea unor astfel de nave mari a devenit posibilă datorită construcției unui doc uscat cu dimensiuni de 354 pe 60 m și o adâncime de 11 metri la uzina de construcții navale din Kerci Zaliv , care a durat din 1968 până în 1973 (în același timp, același docul a fost construit la uzina Okean ) [12 ] .
Supertancul a fost așezat la uzina Zaliv pe 20 octombrie 1971, când docul era încă în construcție. Inițial, nava a fost numită „Mir”, dar apoi numele a fost schimbat în „Crimeea”, (cisternul „Mir”, cu o greutate proprie de 40 de mii de tone, construit în Japonia, a lucrat în flota sovietică din 1960 [5] ).
Corpul navei din doc a fost format din blocuri volumetrice cu o greutate de până la 600 de tone, ceea ce a fost pentru prima dată în construcțiile navale interne. Turbinele cu abur și centralele de cazane, fabricate la fabricile Kirov și Baltic , datorită dimensiunilor și greutății lor mari, au fost livrate de la Leningrad la Kerci cu o navă specială în toată Europa. Aproximativ 150 de tipuri de echipamente de cisternă au fost dezvoltate de industria autohtonă pentru prima dată, în fabrică au fost introduse noi linii de producție, tehnologii de sudare etc.. Primul complex sovietic computerizat de navigație automată „Breeze” a fost instalat pe tancul Krym. [13]
Pe 9 aprilie 1974 a fost lansată tancul Krym, în noiembrie-decembrie 1974 a fost supus probelor pe mare în Marea Neagră, iar la 31 decembrie a fost dat în exploatare.
ExploatareaLa 1 ianuarie 1975, tancul a fost repartizat companiei de transport maritim Novorossiysk , în ianuarie-aprilie 1975 a efectuat primul zbor de lucru Novorossiysk - Lisabona - Kuweit - Le Havre , trecând pe lângă Bosfor sub controlul căpitanului S. N. Varavko.
În perioada de punere în funcțiune și de începere a funcționării, au fost efectuate teste extinse și cuprinzătoare, asociate cu un număr mare de echipamente noi și cu faptul că turbopompele, turboblocurile, cazanele au fost testate doar în timpul funcționării, iar cisternul Krym a devenit de fapt un banc de testare. Au fost studiate propulsia și navigabilitatea, rezistența și vibrația carenei, parametrii centralei electrice și complexul de propulsie. Puterea și eficiența tancului nu a atins cerințele specificațiilor și s-a ridicat la 29 mii CP, 193 g / CP * h cu o specificație de 30 mii CP. și 183-188 g / CP * h (pe a doua navă a seriei - "Kuban" au fost aduse la 30 mii CP și 190 g / CP * h) [14] , cu toate acestea, principalul dezavantaj a fost resursa scurtă și mentenabilitatea slabă a cazanului principal KVG-80/80, care a redus drastic performanța operațională [15] / Motivul opririlor frecvente ale cazanului principal a fost protecția termică slabă, supraîncălzirea și, ca urmare, deformarea pereților și a dispozitivului cadru; conducând la tasarea întregii structuri. [16] . Problema a fost, de asemenea, numeroase alte inovații ale proiectului, multe dintre ele nu s-au justificat și au trebuit să fie făcute modificări semnificative în proiectarea celei de-a doua nave a seriei - cisternul "Kuban", (stabilit pe 5 mai, 1974, dat în exploatare la 30 decembrie 1975). [17]
Conform unui proiect japonez-francez, în portul maritim Novorossiysk a fost construită o dană de adâncime pentru încărcarea tancurilor de mare tonaj . „Crimeea” a lucrat pe liniile cubaneze și vest-europene.
Criza petrolului din 1974-1975 a dat o lovitură gravă flotei de petroliere. După ce țările arabe au impus un embargo asupra aprovizionării cu petrol aliaților Israelului în timpul conflictului arabo-israelian , prețurile mondiale ale petrolului au crescut de 5 ori, iar volumele de producție și transport au scăzut brusc, creând un exces de tonaj al flotei de cisterne în lume. Deschiderea Canalului Suez , care a urmat pe 5 iunie 1975, a agravat și mai mult situația, eliberând un număr semnificativ de tancuri care operau pe linia din jurul continentului african. Cerințele de eficiență a cisternelor au crescut, iar instalațiile cu turbine cu abur, cu consumul lor specific ridicat, au început să piardă în fața motoarelor diesel marine cu turație redusă. Până în acest moment, producătorii de motorină marină de top au reușit să rezolve o serie de probleme tehnice complexe în ceea ce privește creșterea puterii cilindrului, trecerea la combustibili grei ieftini și creșterea resurselor. În întreaga lume, a fost așezat aproximativ 50 de milioane de tone de tonaj al flotei de cisterne, au lucrat doar cele mai economice tipuri de nave. În aceste condiții, perspectivele pentru producția ulterioară a tancurilor de tip Krym au fost puse sub semnul întrebării, dar producția a continuat până în 1980, deoarece navele ulterioare erau mai ieftine de fabricat și mai existau speranțe pentru o viitoare schimbare favorabilă pe piața mondială.
Producția tancurilor proiect 1511 a fost oprită pe a 6-a navă, cu cantitatea de producție planificată inițial de 12 bucăți. Acest lucru se datorează protocoalelor adiționale adoptate în 1978 și ratificate de URSS la Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave (MARPOL-73) , conform cărora toate tancurile nou construite trebuiau să aibă părți duble și un sistem de balast complet curat. izolat de tancurile de marfă, care se află în cisterne de tip „Crimeea” nu a fost efectuat. Producția a fost încheiată până la intrarea în vigoare a protocoalelor (2 octombrie 1983).
În 1989, tancul Krym a fost vândut în Vietnam , și-a schimbat numele în Chi Linh [18] și este folosit acolo ca un depozit staționar de petrol. Restul navelor Proiectului 1511 au fost dezafectate și tăiate pentru fier vechi în anii 1990.
Proiectul ulterioar 1511 naveToți căpitanii tancurilor sovietice de tip Krym au urmat un curs de pregătire la centrul de instruire al portului Revel (Franța), unde a fost echipat un stand care simula trecerea celor mai dificile rute maritime de către nave mari la scară largă. [douăzeci]
Ce a înlocuit tancurile de tip KrymVrac-cisterne de mare tonaj (transportători de petrol și minereuri) de tip Marshal Budyonny (proiect B-524) cu o greutate proprie de 105.000 de tone. Au fost construite conform ordinului sovietic în Polonia la șantierul naval „im. Comuna Paris" din Gdynia . Primul vagon cisternă a fost construit în perioada 1972-1974, în total 4 nave fiind construite înainte de 1977. Spre deosebire de un tanc, acesta putea transporta mărfuri în vrac (minereu, cereale etc.) în calele tancurilor, ceea ce făcea posibilă utilizarea fluxurilor de marfă din sens opus și excluderea tranzițiilor inverse de balast către portul de încărcare, crescând profitabilitatea navei. Avantajele suplimentare au fost o centrală electrică diesel mai economică, precum și părțile laterale duble și partea inferioară a zonei de marfă [21] [22] . Practica utilizării cisternelor pentru transportul mărfurilor în vrac a existat în URSS înainte ca, de exemplu, tancurile de pe linia cubaneză, pentru a exclude tranzițiile de balast, să fie încărcate în călătoria lor de întoarcere cu cereale în porturile SUA sau Canada . 23] .
Vrac-cisterne (transportători de petrol și minereuri) de tip „Marshal Grechko” (proiect B-527) , greutate proprie 116.200 tone. Construit și la șantierul naval „im. Comuna Paris” ca o dezvoltare ulterioară a proiectului B-524. În perioada 1978-1979 au fost construite 3 nave [24] .
Vrachiere de petrol și minereu de tip „Boris Butoma” (proiect 1593) , greutate proprie 109.650 tone. Au fost construite la șantierul naval Okean din Nikolaev în perioada 1978-1982, au fost construite 4 nave [25] .
Cisterne tip Pobeda (proiect 12990) , greutate proprie 68.000 tone. Cisterne de tonaj mediu care au înlocuit cisternele de tip „Krym” pe stocurile uzinei „Zaliv”. Produse din 1981 până în 1992 (8 buc.), S-au distins prin conformitatea cu cele mai înalte cerințe de mediu ale timpului lor și o centrală diesel economică bazată pe motorul 7DKRN 80 / 160-4, Bryansk Machine -Building Plant , creată sub licență de la compania daneză Burmeister og Vine [ 26] .
În prezent, flota rusă este alimentată cu tancuri fabricate de șantierele navale sud-coreene Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering , Hyundai Heavy Industries , Bohai Shipbuilding Heavy Industry și altele, inclusiv uzina Zvezda din orașul Bolshoy Kamen, Primorsky Krai.