| Filiala PJSC „UEC-Saturn” - OMKB | |
|---|---|
| Tip de | Societatea publica pe actiuni |
| Anul înființării | 15 octombrie 1956 |
| Locație | Omsk ( Rusia ) |
| Industrie | Clădire de motoare de aviație |
| Produse | Motoare cu turbine cu gaz |
| Numar de angajati | ~1500 de persoane (pentru 2018) |
| Premii | |
| Site-ul web | uec-saturn.ru/?sat=280 |
Omsk Engine Design Bureau (OMKB, OKB-29) este o companie rusă specializată în dezvoltarea, producția și repararea motoarelor cu turbine cu gaz de dimensiuni mici pentru aplicații civile și militare, precum și unități de putere la sol, demaroare turbo și alte echipamente.
Istoria directorilor OMKB:
La 12 august 1941, prin ordin al comisarului popular al industriei aviatice, pe baza unui decret al Comitetului de Apărare a Statului, uzina a fost evacuată din Zaporojie la Omsk. La 7 noiembrie 1941, a fost testat primul motor M-88B asamblat la Omsk. Din ianuarie 1942, uzina a început să funcționeze la capacitate maximă. În 1943, a început producția de motoare ASh-82FN. Pentru îndeplinirea exemplară a sarcinilor pentru producția în serie de motoare, fabrica a primit Ordinul Steagul Roșu al Muncii în 1944, iar în 1945 - Ordinul lui Lenin.
În 1954, la Uzina de motoare din Omsk numită după. P. I. Baranov începe producția în masă a motoarelor cu piston ASh-82T și ASh-82V dezvoltate de Biroul de proiectare a motoarelor Perm (OKB-19, designer-șef Arkady Dmitrievich Shvetsov ) pe baza motorului ASh-82FN . Două motoare ASh-82T au fost instalate pe aeronava Il-14 , iar motorul ASh-82V a fost instalat pe elicopterul Mi-4 . Ambele aeronave erau la acea vreme una dintre cele mai bune din clasa lor.
Pentru a îmbunătăți în continuare aceste motoare, prin ordinul ministrului industriei aviatice al URSS nr. 557 din 23 august 1955 la uzină. P. I. Baranov , SKB (Serial Design Bureau) a fost creat - o ramură a OKB-19. Glushenkov Valentin Andreevich, care a lucrat anterior ca proiectant șef adjunct al Biroului de proiectare Perm, a fost numit șef al filialei. Filiala a fost însărcinată să efectueze managementul tehnic al producției de serie a motoarelor ASh-82T și ASh-82V la uzina numită după. P. I. Baranov, pentru a crește fiabilitatea muncii lor prin îmbunătățirea proiectării pieselor și ansamblurilor, pentru a crește resursele motoarelor.
În timpul producției în serie a motoarelor, durata de garanție a motoarelor a fost mărită la 1500 de ore pentru ASh-82T și 1200 de ore pentru ASh-82V.
Biroul de proiectare în serie a existat până în 1956. Pe baza acestuia, prin ordinul MAP al URSS nr. 544C din 15 octombrie 1956, a fost creat Biroul de proiectare experimentală aliat de stat (OKB-29) pentru a continua lucrările la motoarele cu piston ASh-82T și ASh-82V și pentru a dezvolta motoare cu turbine cu gaz de dimensiuni mici. Pe teritoriul plantei P. I. Baranov, a apărut o nouă structură independentă, care nu era subordonată conducerii uzinei. Pentru OKB-29 au fost alocate facilități de producție separate, precum și cei mai calificați muncitori și designeri care au lucrat anterior la fabrică. V. A. Glushenkov devine șeful Biroului de proiectare (designer șef). Datorită eforturilor sale, în Biroul de Proiectare se creează o echipă de specialiști de primă clasă.
Prima dezvoltare independentă a OKB-29, împreună cu Institutul Central de Motoare de Aviație (CIAM), a fost motorul cu turbină cu gaz GTD-1 cu o putere de 300 CP. Dezvoltarea a început în 1956 sub codul simbolic „Produsul 1”. În 1958, primele teste pe termen lung de 100 de ore ale motorului GTD-1 au fost efectuate cu succes. Motorul trebuia să fie folosit ca motor auxiliar cu turbină cu gaz. Era turbinelor cu gaz tocmai începea. Rotorul motorului făcea 45.000 de rotații pe minut, ceea ce la acea vreme părea fantastic. Potrivit celor independenți de OKB-29, motorul nu a intrat în producție.
În 1957, OKB-29 a primit un nou ordin (Decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 207-100 din 20 februarie 1956) pentru crearea unui motor cu turbină cu gaz de 750 CP. si cutie de viteze la el. Motorul cu cutie de viteze a fost destinat elicopterului marin bimotor Ka-25 proiectat de Nikolai Ilici Kamov . În noiembrie, începe dezvoltarea unei centrale electrice („Produsul 3”), formată din 2 motoare GTD-3 și o cutie de viteze RV-3 . Evoluții originale, necunoscute în construcția motoarelor de aviație autohtonă, au fost introduse în designul motorului. Multe dintre ideile aplicate pe acest motor (cum ar fi un compresor axial-centrifugal , o duză rotativă) au devenit semnul distinctiv al OKB-29.
Primele teste ale motorului GTD-3 au avut loc în 1960. În același an, elicopterul Ka-25 cu două motoare GTD-3 și o cutie de viteze RV-3 a făcut primul zbor. După primele teste de zbor, s-a dovedit că a fost necesară creșterea motorului la o putere de 900 CP. În 1964, centrala electrică GTD-3F („Produsul 3F”) a fost creată pentru elicopterul de transport Ka-25, constând din două GTD-3F cu o putere de 900 CP. și cutia de viteze de putere a rotoarelor principale RV-3F. Motorul a fost produs în masă la fabrică. P. I. Baranova de peste 20 de ani.
Prima experiență de operare a elicopterelor Ka-25 în condiții de mare a scos la iveală o creștere a coroziunii lamelor compresorului motorului GTD-3F. În OKB-29, au fost efectuate lucrări pentru a corecta deficiențele observate. Ca urmare, apare o versiune actualizată a GTD-3F - GTD-3M ("Produsul 3M") cu palete de compresor din aliaj de titan . De asemenea, puterea motorului a fost crescută la 1100 CP, resursa de garanție a fost mărită la 500 de ore. Motorul a fost produs în serie din 1973 până în 1985.
Linia GTD-3 a fost continuată de motorul GTD-3TL („Produsul 3TL”), creat special pentru unul dintre primele rezervoare din lume cu o centrală electrică cu turbină cu gaz, Object 167T, care este o modificare a lui T-64 , tancul mediu T-64T. Rezervorul a trecut testele în 1963, demonstrând superioritatea față de rezervoarele de motorină în aproape toate caracteristicile de conducere. Cu toate acestea, din cauza faptului că motorul GTD-3, creat inițial pentru elicoptere, era prost potrivit pentru tancuri, Object 167T a rămas experimental. Cu toate acestea, rezultatele testelor au dat motive pentru continuarea dezvoltării rezervoarelor cu motoare cu turbină cu gaz. Rezultatul final a fost tancul T-80 .
De asemenea, pe baza GTD-3, a fost creat un uscător de cereale. La acea vreme era nevoie urgent de un uscător de cereale pentru fermele virgine . Din cauza absenței ei, mormane uriașe de pâine s-au transformat într-o masă putrezită. Munca grea a oamenilor s-a dus la scurgere. OKB-29 a fost instruit să proiecteze urgent un uscător mobil de cereale capabil să aducă rapid boabele umede în stare. O instalație de turbină cu gaz special realizată în acest scop a fost livrată uneia dintre fermele de stat virgine din nordul Kazahstanului . L-au testat la poalele unui munte impresionant de cereale care deja începuse să „ardă”. După trecerea primului lot prin duza fierbinte, mucegaiul și putregaiul au dispărut. Productivitatea a fost de peste 10 tone pe oră. Uscatorul a fost imediat pus in functiune. În acel an și în anii următori, uscătorul de cereale din Omsk a contribuit la conservarea unei mari părți a recoltei virgine. Cu toate acestea, nu a fost necesar să-l folosească în afaceri - au apărut lifturi .
În 1965, apare o nouă ordine. Ordinul nr. 299 al MAP a URSS din 1 iunie 1965, OKB-29 i se încredințează crearea unui motor turbopropulsor cu o putere de decolare de 940 CP. pentru aeronava Be-30 proiectată de Georgy Mikhailovici Beriev . Aeronava era destinată companiilor aeriene locale de pasageri. Motorul a primit numele TVD-10 și codul „Produs 10”. Puțin mai târziu, în 1968, la instrucțiunile MAP a URSS, OKB-29 a început să dezvolte motorul TVD-10M („Produsul 10M”) pentru hovercraftul maritim „Skat”. Deja în 1969, aeronava Be-30 cu motoare TVD-10 a participat la expoziția internațională de tehnologie a aviației de la Paris , unde a făcut o mare impresie asupra publicului. În sfârșit, în 1970 , întregul complex de finisare, verificare și teste pe bancă pe termen lung a fost finalizat pe motorul TVD-10, iar la 16 februarie 1970 au fost finalizate cu succes testele de stat ale motorului TVD-10. Cu toate acestea, aeronava Be-30 a fost întreruptă, iar motorul TVD-10 nu a fost produs în serie. Mai târziu, la 21 octombrie 1971, Comisia de Stat a semnat „Legea privind finalizarea cu succes a testelor pe termen lung ale motorului TVD-10M”. Producția în serie a motoarelor TVD-10M a fost realizată de OKB-29. Motoarele TVD-10M au fost operate cu succes pe ambarcațiunile pentru toate terenurile marinei URSS de mult timp. Pentru crearea și introducerea în producția de serie a motorului TVD-10M, OKB-29, prin ordinul Ministerului Industriei Aviației al URSS nr.380 din 28 septembrie 1972, a fost acordat un premiu de gradul IV.
În 1967, OKB-29 a început să dezvolte un nou motor cu turbină cu gaz de dimensiuni mici, de putere redusă, realizat conform unei scheme cu un singur arbore - GTD-5 ("Produsul 5"), conceput pentru a conduce un generator de înaltă frecvență S- 20 cu o putere de 20 kW pe un lansator autopropulsat (SPU) complex de rachete antiaeriene "Krug" ("Produsul 2P24"). Caracteristicile distinctive ale motorului au fost o turbină ascuțită și posibilitatea de a utiliza două tipuri de combustibil : kerosen și motorină . Ulterior, motorul GTD-5M (Produsul 5M) a fost dezvoltat pentru a conduce generatorul S-40 cu o putere de 40 kW la SPU SAM „Cube” („Produsul 2P25”). Lucrările de îmbunătățire a motorului au continuat până în anii 1980. În 1980, pe motor a fost instalată resursa de garanție de 1250 de ore, resursa alocată a fost de 3250. Producția în serie de motoare la uzina numită după. P. I. Baranova a continuat până în 1991.
În 1973, OKB-29 era pe punctul de a fi desființat. Managementul plantelor. P. I. Baranova s-a plâns MAP de „lipsa spațiului de producție și a muncitorilor calificați”. De la planta P. I. Baranova și OKB-29 erau situate pe același teritoriu, trebuia să preia instalațiile de producție și personalul OKB-29. Drept urmare, MAP a decis să transfere unități de producție, mii de specialiști (lucrători, proiectanți, tehnologi) și o serie de mașini-unelte și echipamente către Uzina de construcții cu motor Omsk, care poartă numele. P. I. Baranova. Singurul lucru care l-a salvat pe OKB-29 de la lichidarea completă a fost că Marina a trebuit să furnizeze motoare TVD-10M pentru hovercraftul Skat și uzina numită după. P. I. Baranova a refuzat propunerea MAP pentru dezvoltarea și producerea acestui motor.
În martie 1973, Valentin Glushenkov a părăsit Omsk pentru Kaluga, după ce a lucrat ca șef permanent al OKB-29 din 1956 până în 1973. Din martie 1973, sarcinile temporare ale șefului întreprinderii au fost atribuite lui Lev Usharenko, care la acea vreme era primul proiectant șef adjunct. MAP și Comitetul Regional Omsk al Partidului au început să selecteze candidați pentru funcția de șef al OKB-29. Unul dintre principalii concurenți a fost Vladimir Sosnin, care la acea vreme era șeful producției. Dar totuși, toată lumea a ajuns la o părere comună că o persoană din aceeași echipă ar trebui numită lider, drept urmare, în noiembrie 1973, ministrul industriei aviatice Peter Dementyev a semnat un ordin de numire a acestuia în funcția de proiectant șef. (șeful OKB-29) Viktor Stepanovici Pașcenko.
Întregul an 1973 și începutul anului 1974 au fost cheltuiți pentru soluționarea problemelor conflictuale privind transferul la uzină. Specialiști PI Baranova, echipamente și zone de producție. Conducerea fabricii a întocmit și a aprobat în MAP o listă cu muncitorii, proiectanții și tehnologii care trebuiau să meargă la fabrică. Desigur, aceștia erau cei mai buni specialiști care lucraseră în OKB-29 de mulți ani. Transferul de la OKB-29 la fabrică a fost foarte dureros pentru mulți dintre ei, așa că după un timp mulți dintre ei au început să se întoarcă din nou la OKB-29 în diferite moduri.
A fost mai dificil cu problema spațiului de producție - mai devreme, OKB-29 avea clădirea nr. 94, unde se aflau atelierele mecanice și de asamblare. Noul atelier de montaj a fost identificat în imobilul nr.55, prost adaptat în acest scop, în care la momentul transferului acoperișul era în paragină. Un fapt interesant este că clădirea nr. 94, după ce a fost predată fabricii, a fost goală mai bine de un an. Treptat, la marginea orașului a fost dezvoltat un loc de producție. În această perioadă dificilă pentru OKB-29 , Polet a oferit o clădire mare de producție pentru a înlocui centrul de agrement OKB-29 din sat. Cernoluche . Cu toate acestea, după o discuție amănunțită a propunerii, conducerea OKB-29 a decis să refuze, menținând în același timp condiții excelente de recreere pentru angajații lor.
În viitor, conducerea fabricii. P.I. Baranova a făcut toate eforturile pentru a transforma OKB-29 într-o simplă diviziune a fabricii, oferind doar suport pentru motoarele în producție de masă, suprimând toate încercările de a dezvolta noi produse.
Dar, în ciuda dificultăților și greutăților, reputația OKB-29 ca organizație capabilă să creeze motoare cu turbine cu gaz de dimensiuni mici a fost păstrată. Deci, în perioada 1973-1976, a fost dezvoltat un demaror turbo de dimensiuni mici, de 100 CP. - TKSE-17 ("Produsul 17"). La sfârșitul dezvoltării, demarorul turbo a fost transferat în fabrică. V. Ya. Klimov pentru dezvoltarea producției. Plantați-le. V. Ya. Klimova a continuat producția de serie a demarorului turbo sub denumirea "GTDE-117", creând și câteva modificări.
<<...>
Din august 2018, OMKB a devenit parte a PJSC UEC-Saturn , devenind filiala sa. În același timp, numele a fost schimbat în „Sucursala PJSC „UEC-Saturn” - OMKB”.
Proiecte de design: