An-28

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 7 ianuarie 2022; verificările necesită 5 modificări .
An-28

An-28 la aeroport
Tip de avion de pasageri
Dezvoltator OKB Antonov
Producător PZL-VSK
Primul zbor 1969
Începerea funcționării 1984
stare operate
Ani de producție 1983 - 1997
Unități produse 191 [1]
model de bază An-14
Opțiuni An-38 , PZL M28
 Fișiere media la Wikimedia Commons

An-28 este o aeronavă ușoară cu turbopropulsoare cu două motoare. Dezvoltat de Antonov Design Bureau din URSS ca o dezvoltare ulterioară a conceptului de avion An-14 . Proiectat pentru a transporta 17 pasageri și marfă, cu o greutate totală de până la 1750 kg pentru o autonomie de până la 2000 km. Primul zbor a fost efectuat pe 29 ianuarie 1973 [2] . Au fost construite în total 191 de exemplare .

Antonov Design Bureau a construit și testat mai multe avioane de pre-producție, după care documentația și tehnologia au fost transferate în Polonia prietenoasă pentru producția aeronavei la Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Silnikowego PZL .

În total, au fost dezvoltate șapte modificări, pe copii în serie ale cărora este posibilă instalarea unui șasiu de schi și float [2] . A fost operat intens pe companiile aeriene locale împreună cu L-410 Turbolet în Uniunea Sovietică și țările CMEA . Loturi mici au fost furnizate și în alte țări ale lumii.

Dezvoltare

An-28 este în multe privințe similar cu An-14 : structura aripii, coadă dublă, dar are un fuselaj alungit .

Capacitățile lui An-14 ("Bee") au fost limitate de faptul că era echipat cu motoare de putere redusă. An-28 a fost echipat cu o centrală electrică mai puternică, iar fuzelajul a fost, de asemenea, mărit. Aeronava trebuia să aterizeze pe locuri nepregătite, prin urmare, la proiectarea aeronavei, opțiunea cu tren de aterizare retractabil a fost abandonată, deoarece. la aterizare, nișele în care era retras trenul de aterizare se înfundau cu murdărie.

Primul zbor din 1969 a fost realizat de un An-14 modificat. Următorul avion de pre-producție a zburat abia în 1975 . Aeronava a fost testată în toate zonele climatice, de la Arctica până în Antarctica. [3] În 1978, producția a fost transferată la uzina PZL-Mielec. Primul avion polonez a zburat în 1984 .

An-28 a primit un certificat de navigabilitate în URSS în 1986 .

Descrierea designului

An-28 este o aripă cu lonjeroane înalte, cu tren de rulare neretractabil în zbor și o unitate de coadă verticală cu două chile.

Aeronava are o structură integrală din metal, unele elemente structurale neputernice sunt realizate din materiale compozite și fibră de sticlă. Echipajul aeronavei este format din două persoane - comandantul și copilotul [4] .

Fuzelajul este de tip semi-monococ. Set de putere: cadru transversal 31, grinzi longitudinale și grinzi. Din punct de vedere tehnologic, fuzelajul este împărțit în trei părți - nas, mijloc și coadă. În fața fuzelajului este un cockpit cu două locuri cu acces în interior prin ușa din partea stângă. În partea de mijloc a fuzelajului se află cabina pasagerilor (de marfă). Accesul la compartimentul de marfă, situat în spatele cockpitului, este posibil printr-o ușă cu două canaturi care se deschide spre exterior și este situată în spatele fuzelajului. Compartimentul de marfă al versiunii de marfă-pasager a aeronavei poate găzdui 15-18 persoane. Pentru aceasta, sunt instalate scaune rabatabile speciale. În funcție de utilizarea navei, cabina poate fi ușor convertită pentru nevoile operațiunilor de salvare sau instalarea de echipamente speciale. În fuzelajul din spate există o trapă de intrare, închisă de două uși longitudinale. Pentru ca pasagerii să intre în aeronavă, aripa stângă se deschide și se folosește o scară de intrare, articulată pe pragul trapei. La încărcarea și descărcarea mărfurilor, ambele uși se deschid [4] .

Aripa - o trăsătură distinctivă a aeronavei este o aripă cu două spate, de tip cheson, de deschidere mare, situată în partea superioară a fuzelajului și fixată cu bare profilate. Aripa este formată dintr-o secțiune centrală, în plan dreptunghiular, și două console trapezoidale. Chesoanele secțiunii centrale și consolele sunt compartimente-rezervoare de combustibil. Aripa este echipată cu elerone, lamele, spoilere și flaps automate și controlate. Flapsurile sunt cu două fante și constau din legătură principală și deflectoare, două secțiuni sunt montate pe secțiunea centrală, încă două pe console. Lamelele sunt montate pe marginea anterioară a consolelor. Interceptoarele sunt amplasate pe suprafața superioară a consolelor aripii. Eleroanele sunt instalate pe consolele aripilor, eleronul stâng este echipat cu un trimmer. Eleroanele sunt în planare, în modurile de decolare și aterizare ele deviază automat printr-un unghi proporțional cu unghiul de extindere a flapelor [4] . Acest design al aripii oferă aeronavei nu numai o traiectorie abruptă de decolare și aterizare, ci și o alunecare stabilă la viteze mici și unghiuri mari de atac.

Unitatea de coadă este un cantilever cu două chile. Stabilizatorul și chilele sunt construite în cheson cu două bare. Stabilizatorul este nedeformabil, unghiul de instalare este de -2 grade. Chilele sunt fixate pe capetele stabilizatorului si rotite cu 2 grade fata de planul de simetrie al aeronavei.Carmele au compensare aerodinamica si echilibrare a greutatii. Liftul este realizat cu echilibrare a greutății. Cârma și liftul sunt echipate cu trimmere [4] .

Șasiu - este format dintr-un față și două suporturi principale. Datorită trenului de rulare ranforsat în trei puncte, aeronava cu această aripă poate fi operată și pe piste neasfaltate. Suportul frontal este echipat cu o roată fără frână, care este pivotantă, când sistemul de pivotare este oprit, roata din față este orientată liber. Suporturile principale sunt echipate cu frână cu disc și automat antiderapant. Pneumatică pentru roți de joasă presiune. [4] Lungimea cursei de decolare în timpul decolare a unei aeronave cu o greutate maximă la decolare este de 260 m, lungimea cursei de aterizare este de 170 m. Dacă este necesar, șasiul roților poate fi schimbat la schi.

Centrala electrică - sub aripa aeronavei în nacelele motoarelor sunt instalate două motoare turbopropulsoare TVD-10S cu o putere de decolare de 950 CP. Cu. Motorul este cu dublu rotor, cu compresor axial și turbină cu elice liberă. Elice - cu trei pale, tragere, reversibilă cu pas variabil. Diametrul elicei este de 2,8 m. Alimentarea totală cu combustibil în patru rezervoare de combustibil integrale cu aripi este de 1812 litri [5] . Sistemul de pornire a motorului este electric. Lansarea se poate face din surse de aerodrom, baterii de bord sau un generator al unui motor deja pornit. Fiecare motor are un sistem de ulei autonom [4] .

Managementul este mixt. Controlul cârmelor și ascensoarelor, precum și al eleroanelor, se realizează manual cu ajutorul cablajului mecanic. Trimmerele sunt controlate electric, iar clapetele și spoilerele sunt electro-hidraulice. Interceptoarele pot fi controlate în două moduri - manual și automat. În modul automat, spoilerele sunt folosite pentru a reduce ruloul în cazul defectării unuia dintre motoare [4] .

Sistemul hidraulic este proiectat să extindă și să retragă clapetele, să extindă spoilerele, să frâneze roțile trenului principal de aterizare și să controleze rotația roții din față. Sursa de presiune este o stație de pompare acționată electric care funcționează dintr-o rețea de curent alternativ trifazat de bord sau de la o sursă de energie de la sol [4] .

Alimentare - sistemul de alimentare oferă energie consumatorilor de bord cu curent alternativ trifazat cu o tensiune de 200/115 V cu o frecvență de 400 Hz, curent alternativ trifazat cu o tensiune de 36 V cu o frecvență de 400 Hz și un curent continuu cu o tensiune de 27 V. Sursa de curent alternativ cu o tensiune de 200/115 V sunt două generatoare instalate de-a lungul câte unul pentru fiecare motor. Consumatorii sunt alimentați cu curent alternativ de 36 V prin două transformatoare și un convertor. Sursa DC este două redresoare și două baterii [4] .

Echipament - datorită sistemului de navigație instalat pe aeronavă, a echipamentelor de comunicații radio și a sistemului antigivrare, An-28 este capabil să zboare în diverse condiții meteorologice în orice zonă climatică, indiferent de ora zilei [4] .

Modificări

Numele modelului Scurte caracteristici, diferențe.
An-28 Convertible marfă-pasager.
An-28A Arctic. Diferă în stocul crescut de combustibil.
An-28B1 Transport si aterizare.
An-28B1R Patrula Marină. Remarcabil pentru radarul său puternic aeropurtat cu o antenă într-un radom sub fuzelaj. Dezvoltat de designeri polonezi la începutul anilor 1990.
An-28B2 aeronave EW.
An-28RM Patrula de salvare. Radarul general este diferit.
An-28TD Transport polonez și aterizare.
M-28 Skytrack Actualizat. Dispune de motoare Pratt & Whitney Canada PT6A-65B cu o capacitate de 1100 CP. cu., cu elice cu cinci pale.

Evoluții bazate pe An-28

În 1993, PZL-Mielec a început producția unui model îmbunătățit PZL M-28 Skytruck .

În 1994, An-38 a făcut primul său zbor  - un nou model bazat pe An-28, alungit, cu motoare mai puternice și o rază de zbor redusă la 900 km, cu avionică nouă.

Caracteristici

Accidente și dezastre

Începând cu 16 iulie 2021, 36 de avioane An-28 au fost pierdute. În același timp, 113 persoane au murit [6] :

Operatori

Civilă

Cele mai multe dintre An-28 sunt operate de cluburi de zbor, aviație agricolă și companii aeriene mici charter. Operarea An-28 pe linii regulate a fost oprită aproape peste tot. Pentru 2021, unul dintre operatorii An-28 pe liniile regulate de pasageri este compania aeriană rusă SiLA , în a cărei flotă sunt trei mașini, celălalt operator este JSC Kamchatka Aviation Enterprise (Yelizovo, Teritoriul Kamchatka). O altă mașină s-a prăbușit în regiunea Tomsk, iar una este depozitată la Irkutsk.

Militar

Avioane similare

Note

  1. ↑ Registrul aeronavelor RUSSIANPLANES.NET . Preluat la 21 iunie 2021. Arhivat din original la 24 iunie 2021.
  2. ↑ 1 2 KB Antonov (link inaccesibil) . Preluat la 16 martie 2015. Arhivat din original la 2 aprilie 2015. 
  3. ↑ http://www.airwar.ru Arhivat 26 aprilie 2011 la Wayback Machine . Antonov. An-28
  4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 http://www.airwar.ru Copie de arhivă din 26 aprilie 2011 pe Wayback Machine Antonov An-28
  5. ↑ Antonov An-28 . www.airwar.ru Consultat la 2 iunie 2019. Arhivat din original pe 2 iunie 2019.
  6. ↑ Rețeaua de siguranță a aviației > ASN Aviation Safety Database > Rezultatele ASN Aviation Safety Database . Consultat la 28 iunie 2008. Arhivat din original pe 23 noiembrie 2005.
  7. ↑ 2012: din nou dezastru  // Rise . - M. , 2013. - Nr. 4 . - S. 24, 25 .
  8. ↑ În Magadan, se efectuează o verificare procedurală asupra faptului unei aterizări de urgență a unei aeronave . Preluat la 11 august 2015. Arhivat din original la 4 martie 2016.
  9. ↑ Avionul An-28 s-a prăbușit în regiunea Almaty: la bord erau cinci persoane . Consultat la 4 octombrie 2017. Arhivat din original la 3 octombrie 2017.
  10. ↑ Accidentul An-28 a/k Aripa de Est în regiunea Alma-Ata . Preluat la 18 iulie 2021. Arhivat din original la 18 iulie 2021.
  11. ↑ Raport final privind rezultatele anchetei accidentului cu aeronava An-28 UP-A2807 . Preluat la 18 iulie 2021. Arhivat din original la 18 iulie 2021.
  12. ↑ Avionul An-28 a dispărut de pe radar în regiunea Tomsk . Preluat la 16 iulie 2021. Arhivat din original la 16 iulie 2021.
  13. ↑ Operațiunea de salvare a pasagerilor An-28 în regiunea Tomsk a fost finalizată cu succes . Preluat la 16 iulie 2021. Arhivat din original la 16 iulie 2021.
  14. ↑ Balanța militară 2016, p.128
  15. ↑ Balanța militară 2016, p. 410

Link -uri