Zborul Moscova - Beijing - Tokyo - primul zbor al aviatorilor sovietici prin întreaga URSS de la vest la est, realizat în 1925.
Documentele de atunci foloseau diferite nume pentru acest zbor: „zborul din Orientul Îndepărtat”, „zborul Moscova-Mongolia-China” și „zborul Moscova-Beijing”.
Pentru prima dată, planurile pentru un zbor aerian în Rusia de la vest la est au fost luate în considerare în primăvara anului 1914, când un dirijabil a fost propus ca vehicul aerian , Calea Ferată Siberiană a stat la baza stabilirii rutei Moscova - Vladivostok , deoarece la atunci erau orientate de-a lungul drumurilor terestre. Inițiatorul acestei acțiuni a fost fostul șef al Școlii Aeronautice de Ofițeri A. M. Kovanko (cu participarea sa a fost construit primul dirijabil rusesc [1] ), sub conducerea căruia a fost elaborat un plan detaliat. Dar izbucnirea primului război mondial nu a făcut posibilă implementarea planului. S-au întors la acest zbor abia în 1923, după încheierea Războiului Civil , când Consiliul pentru Aviația Civilă sub Glavvozdukhflot al URSS [2] a decis să înceapă dezvoltarea unui proiect pentru zborul Petrograd - Moscova - Vladivostok .
Proiectul de traseu a fost dezvoltat în societatea Dobroleț sub conducerea pilotului rus Kh. N. Slavorossov . Pentru implementarea sa, a fost creată o comisie sub președinția lui P. I. Baranov și a adjunctului său R. A. Muklevich , care a inclus reprezentanți ai Comisariatului Poporului pentru Afaceri Externe , inspecția Flotei Aeriene Civile, Societatea Prietenilor Flotei Aeriene a Dobroletului. societate, ziarul Pravda și Goskino . Isaac Pavlovici Schmidt , șeful Secretariatului Politic al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii , a fost numit lider al expediției .
Pregătirile pentru zbor au început oficial pe 20 martie 1925. Dintre cele șase avioane interne R-1 pregătite, trei urmau să participe la zbor, iar trei au mers cu trenul la Novonikolaevsk (acum Novosibirsk ) și Irkutsk ca rezervă. Inițial, începerea zborului era programată pentru 15 iunie, dar a fost amânată pentru 10 iunie. Pe 27 iunie, piloții au ajuns la Irkutsk. Pe 5 iulie, participanții la zbor au fost întâlniți oficial în capitala Mongoliei - Ulaanbaatar . Pe 8 iulie, dimineața, avioanele au decolat spre Udu ( Inner Mongolia ). Pe 13 iulie, la 33 de zile după plecarea de la Moscova, patru avioane au sosit la Beijing , unde le-a așteptat o primire solemnă.
Programul principal de zbor a fost finalizat. Dar s-a decis continuarea zborului, împărțindu-se în două grupuri: primul pleca de la Beijing la Shanghai , iar al doilea trebuia să zboare din Mukden prin Seul , Fuzan și Osaka până la Tokyo (această propunere a fost primită din partea japoneză). Avioanele pilotate de M. M. Gromov și M. A. Volkovnov au ajuns la Tokyo .
La reflectarea zborului au participat corespondenți ai revistei „ Avion ” și ai mai multor reviste militare, ziarele „ Izvestia ”, „ Pravda ” și „ Leningradskaya Pravda ”, precum și cameramanii studioului „Proletkino” [3] . Materialul filmat de Proletkino a stat la baza filmului documentar The Great Flight [4] ( regizor și scenarist Vladimir Șneiderov , cameraman Georgy Blum ; 1925). [5]
Zborul a implicat aeronave R-1 și R-2 proiectate de Nikolai Polikarpov , avioane Ju 13 fabricate de Junkers (pasager) și aeronave AK-1 (pasageri) proiectate de Alexander Kalinin [6] :
Printr -un decret al Comitetului Executiv Central al URSS (din 17 iulie 1925), participanții la zborul Moscova-Beijing au primit Ordinul Steagul Roșu , iar piloților li s-a acordat titlul de piloți onorați ai URSS. De asemenea, li s-au acordat comenzi chinezești [5] .
În Japonia, piloții și mecanicii au primit Ordinul Soarelui Răsare - unul dintre cele mai înalte premii din această țară, dar a fost respins de guvernul sovietic și comenzile au fost înlocuite cu cadouri valoroase - vaze de flori de argint [7] [5 ] ] .