| "Progres" | |
|---|---|
| Baza | 1945 |
| desfiintat | 1991 |
| Motivul desființării | Retragerea Grupului de Forțe de Vest |
| Nume anterioare | A 53-a Uzină de Reparații Auto |
| Locație | Germania :Königs-Wusterhausen |
| Produse | autobuze , reparatii auto. |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
„Progres” - o serie de autobuze pe șasiul camioanelor GAZ și ZIL , care de la sfârșitul anilor 1940 până la începutul anilor 1990. au fost produse pentru nevoile GSOVG (GSVG, ZGV) la cea de-a 53-a fabrică de reparații auto a Ministerului Apărării al URSS din Koenigs-Wusterhausen , unitatea militară 18702 ( GDR ).
Preistoria uzinei datează de la începutul Marelui Război Patriotic, când în august 1941 a fost creat Batalionul 11 Separat de Reparații și Restaurare ca parte a Frontului de Nord-Vest. Ulterior, a fost reorganizat în mod repetat și a ajuns la Berlin deja ca al 263-lea ORVB al primului front bielorus. În baza acesteia, în conformitate cu directiva Marelui Stat Major al Armatei Roșii Nr. ORG/1/137 și Ordinul șefului AVTU GSOVG nr.091 din 25 iulie 1945, a fost a 53-a Reparație Auto. S-a format Plant, numită mai târziu Planta Progres.
Întreprinderea a început lucrările pe un șantier din satul Cesen, la periferia orașului Königs-Wusterhausen, unde a fost staționat batalionul 263 după încheierea războiului. Înainte de război, pe acest loc se afla moșia celebrului inginer german constructor naval Johann Schütte. Aici a fost prima sa fabrică de dirijabile, de la care Progress a obținut un aerodrom abandonat și câteva clădiri vechi. Potrivit legendei, într-una dintre aceste clădiri, devenită magazin de autobuze, a fost construită prima aeronavă a lui Schütte, principalul concurent al lui Zeppelin. În anii 1930, după distrugerea întreprinderii Lanz-Schlitte, teritoriul a fost dat postului Reichs-ului german, iar în perioada postbelică, majoritatea atelierelor inundate și dărăpănate au rămas în paragină. Cu toate acestea, pentru a organiza o reparație în masă, compania avea nevoie de clădiri mai potrivite, așa că deja în ianuarie 1947, producția principală a fost transferată la atelierele fostei companii Bussing din Schöneweide din capitala germană. În același timp, teritoriul din Cesen a rămas atribuit uzinei - aici a fost organizat un atelier de reparații auto. Inițial, uzina s-a concentrat pe revizia echipamentelor capturate și de împrumut-închiriere, care au rămas în număr mare în Europa de Est după război. Dar deja în 1945, compania a produs primul său autobuz sub marca Progress-1 pe șasiul ZIS-5 (conform altor surse, pe șasiu Studebaker). Aceste autobuze erau produse în loturi mici și erau destinate transportului copiilor la școli. În 1956, au fost înlocuite cu autobuze Progress-3 mai moderne pe șasiul GAZ-51. Erau aproape o copie completă a prototipului PAZ-651 și diferă de acesta numai în absența unei case pline și a emblemei caracteristice Progress pe partea laterală a capotei. În aceeași perioadă, producția de reparații s-a dezvoltat și ea activ: în 1954, uzina stăpânește repararea arborilor cardanici și fabricarea articulațiilor homocinetice de tip Studebaker, iar în anul următor a fost echipat un atelier pentru fabricarea radiatoarelor.
La începutul anilor 1960, întreprinderea a stăpânit producția de ateliere de reparații mobile PARM și MTO-AT, autobuze pentru personal ASh-63, Progress-6 pe șasiul GAZ-63 și Progress-7 și mai târziu Progress-9 pe ZIL șasiu -157 și remorci PSh-1 pe șasiul MAZ-7204. La comenzi separate s-au făcut și caroserii dubelor pentru posturile de radio și alte echipamente pentru armată. În producția de caroserie lucrau doar nemții: au elaborat documentația tehnică și au asamblat autobuze în atelier. Pentru un simplu profan, acest lucru va părea cel puțin ciudat, dar la o fabrică militară sovietică, colectivul de muncă german a constituit o parte semnificativă din toți muncitorii: în diferiți ani, numărul personalului a variat de la 600 la 3.000 de oameni. Formal, toți muncitorii erau subordonați șefului fabricii, un ofițer sovietic, dar, în practică, germanii civili aveau propriul așa-zis „reprezentant al echipei germane”, prin care se desfășura munca. La Progress, precum și la alte fabrici GSVG, germanii și „ai noștri” au lucrat în mare parte separat: atelierele germane și sovietice au fost separate. Mai mult, ca parte a departamentului tehnic al fabricii exista un grup german care se ocupa de autobuze. Este suficient să spunem că până și documentația pentru toate autobuzele Progress era complet în germană cu ștampila Werk Progress („Progress Plant”). Programele de lucru au fost și ele diferite. Germanii lucrau b zile pe săptămână, între orele 6 și 14, în timp ce angajații sovietici intrau sub incidența legislației muncii din URSS și lucrau cinci zile, de la 9 la 18.
În 1958, fabrica a fabricat 15 autobuze Progress-3, iar în 1959 a apărut autobuzul Progress-4, care a fost ulterior modernizat sub denumirea de Progress-5. A făcut ferestre noi cu geamuri glisante, s-a schimbat puțin forma corpului. Dar, în ciuda tuturor modificărilor, a rămas un autobuz arhaic cu capotă, cu o capacitate limitată de pasageri. Prin urmare, s-a decis să se dezvolte un autobuz modern de tip vagon folosind același șasiu GAZ-51A. Așadar, în 1964 s-a născut Progress-8 - primele autobuze ale mărcii Progress, în care era prevăzut un scaun caracteristic pentru pasageri lângă șofer, destinat managerului de autobuz.
Producția de masă a noilor autobuze purtând emblema „ZP” a fost organizată la noua locație, deoarece a venit directiva de mutare a fabricii înapoi la Cesen. Acest lucru a fost făcut din motive politice: se credea că amplasarea unităților militare sovietice în capitala RDG independentă era inacceptabilă. Pentru a asigura relocarea întregii producții pe teritoriul filialei, a cărei suprafață totală era de 36,6 hectare, au fost restaurate mai multe clădiri vechi, care nu au fost folosite în perioada postbelică și erau în paragină. Până în mai 1965, compania a fost mutată complet la Cesen. Aici a fost lansată o construcție la scară largă: au fost construite mai multe ateliere, inclusiv o nouă clădire principală, care a adăpostit atelierele de motoare, agregate și asamblare. Reconstrucția completă a întreprinderii a făcut posibilă până la începutul anilor 1970 creșterea capacității de reparații la aproximativ 1500-2000 de vehicule pe an.
Acest lucru a fost mai mult decât suficient pentru a răspunde nevoilor GSVG. Pentru a încărca producția, a fost necesar să se transporte Urali, ZIL și GAZ din alte grupuri militare, precum și din cele mai apropiate regiuni ale URSS, în special din vestul Ucrainei. Cu toate acestea, practica de reparare a vehiculelor operate în afara Grupului nu a durat mult și uzina nu a funcționat la capacitate maximă.
Acest lucru a făcut posibilă încărcarea întreprinderii cu producția de autobuze și vehicule pentru personal. În 1973, fabrica a început să producă un autobuz modern Progress-12, care diferă de Progress-8 în noul șasiu GAZ-53A. Aceste modificări nu au avut aproape niciun efect asupra aspectului autobuzului: doar consolă din spate a scăzut (din cauza bazei mai lungi a șasiului), modelul grilei capotei și luminile de degajare au apărut pe pantele acoperișului față și spate. Pe lângă aceasta, în același timp, fabrica a produs caroserii dube de pasageri de două dimensiuni pentru instalare pe GAZ-51A (scurt) și ZIL-130 (lung), care reprezentau structural spatele autobuzului Progress-12. Nu a fost posibil să se afle denumirea acestor autobuze în schimburi. Între timp, au continuat lucrările privind introducerea tehnologiei pentru fabricarea caroserii autobuzelor din metal. Primul în 1970 a fost un autobuz experimental Progress-10 pe șasiul GAZ-66, care avea o caroserie de tip furgonetă. A stat la baza autobuzului serial Progress-30, dezvoltat pentru cea de-a 30-a aniversare a fabricii și stăpânit în 1976.
În anii următori, producția de autobuze a fost stabilă - în conformitate cu comenzile GSVG Auto Service, fabrica producea 100-200 de autobuze marca Progress pe an.
În 1980, a început proiectarea autobuzului modernizat Progress-35. Lansarea sa a fost masterizată în 1983. Noutatea s-a bazat pe șasiul GAZ-53-12 și se deosebea de predecesorul său doar prin designul capătului din față, orificiile de aerisire lărgite în geamurile laterale și luminile din spate de fabricație sovietică (la Progress-30, echipamentul de iluminat era de la IFA camioane). Cu toate acestea, nu au fost produse în această formă pentru mult timp - în curând au fost înlocuite cu autobuze Progress-35 de a doua generație, cu bare de protecție noi și o emblemă ovală expresivă, care a înlocuit logo-ul laconic al fabricii ZP și a devenit un fel de simbol al automobilului GSVG. serviciu. Producția de reparații nu a stat pe loc. În 1983, la fabrică a fost introdusă metoda în linie de revizie a vehiculelor și unităților, au fost instalate linii mecanizate pentru dezasamblare, spălare, depanare, refacere pieselor uzate și montaj. Până la mijlocul anilor 1980, producția lunară de mașini din reparații era: Ural - 30-50 de unități, KamAZ - 20-30 de unități, KrAZ - 10-12 unități, ZIL - 20-30 de unități.
Până în acest moment, fabrica nu mai revizuia vehiculele GAZ, deoarece erau foarte puține variante civile ale tipurilor GAZ-51, GAZ-52 și GAZ-53 în GSVG, iar GAZ-66 folosit în armată a fost reparat la o altă întreprindere - la uzina Krasnaya Zvezda "(Leipzig). Acest lucru a creat anumite probleme: deoarece GAZ a furnizat șasiul pentru autobuze sub formă de camioane complete cu o cabină și o platformă la bord, cabinele inutile s-au acumulat în număr mare pe teritoriul uzinei. Și dacă corpurile laterale mai puteau fi cumva potrivite, de exemplu, pentru a face podeaua autobuzelor, atunci cabinele zăceau inutil.
Așa că uzina a existat în liniște până la sfârșitul anilor 1980, până când procesele democratice au început în Germania. În ajunul unificării RFG și RDG, s-au răspândit zvonuri despre desființarea Grupului, iar pregătirile au început la vârf pentru retragerea trupelor. În acest sens, din partea comandamentului Ministerului Apărării al URSS, uzinei i s-a oferit un amplasament în apropierea orașului Starye Dorogi (regiunea Minsk, BSSR), dar au refuzat rapid să mute în grabă uzina într-un câmp gol în pentru a găsi ulterior un loc pentru o astfel de mare întreprindere de reparații auto mai aproape de Moscova. Totodată, la direcția Glavtu, documentația pentru autobuzul Progress-35 a fost predată Uzinei a 28-a Reparații Auto Lvov din Districtul Militar Carpați. Dacă acolo a început producția de Progress, nu știm, dar 53 ARZ, din cauza reducerii comenzilor, au început să producă mai puțin de 100 de autobuze pe an, volumele de reparații au scăzut.
În noiembrie 1989, în ciuda desființării apropiate a ZGV, la inițiativa șefului serviciului auto, generalul-maior BC Artemiev, a fost creat la fabrică un grup experimental pentru a dezvolta un model promițător al autobuzului Progress-40. A primit o grilă nouă, faruri dreptunghiulare și parbrize mai mari. Câțiva dintre ei au fost în performanța „Progress-40M” și s-au distins printr-un număr mai mic de locuri, prezența unui dulap și a unui încălzitor suplimentar. Primele 30 de autobuze de pe șasiul GAZ-3307 au fost gata până la 27 aprilie 1990. Aceste termene scurte au fost dictate de faptul că în fiecare an, de Ziua Victoriei, reprezentanții comandamentului și publicul Grupului, împreună cu autoritățile germane, au depus coroane de flori la monumentele soldaților sovietici din Berlin și alte orașe germane. Delegația Grupului de Forțe de Vest mergea de obicei la Berlin într-un convoi format din autobuze Progress-35. Cu ocazia împlinirii a 45 de ani de la Victorie, comandamentul Grupului de Forțe de Vest a decis să trimită la acest eveniment un convoi de noi autobuze Progress-40, sfidând sentimentele negative în legătură cu retragerea trupelor. Producția acestor autobuze a fost stăpânită la începutul anului 1991 pentru a înlocui Progress-35.
Ca urmare a evenimentului, în mai 1990, a avut loc o conferință tehnică a serviciului auto WGV, la care au fost făcute comentarii și sugestii pentru îmbunătățirea autobuzului, după care au început lucrările la crearea unei noi versiuni a autobuzului Progress-45. Acest model trebuia să fie folosit ca autobuz pentru călătoriile executive, numărul cărora a crescut dramatic în această perioadă. Practic, au fost luate în considerare comentariile și dorințele privind ergonomia și aspectul autobuzului.
Deja în iunie 1990, a fost realizat un prototip al unei noi versiuni a autobuzului. S-a ținut cont de comentariile la modelul „40-a”, indicate la conferința tehnică. O trăsătură caracteristică a „Progress-45” au fost parbrizele de la LAZ-695N. Nu a fost destinat producției de masă, iar lansarea sa a fost făcută la comandă. În total, conform unor rapoarte, s-au făcut 4-5 exemplare.
Până în 1991, au fost dezvoltate și puse în producție noi modele de autobuze „Progress-40”, „Progress-45” cu o modificare intermediară „Progress-40M”.
După prăbușirea URSS, programul de producție pentru producția de autobuze a fost redus aproape complet. În schimb, uzina a stăpânit revizia celor care au continuat să funcționeze în ZGV.
În 1991, s-au încercat crearea de joint ventures cu germanii pe baza uzinelor de reparații ale Grupului. De exemplu, firma germană din industria construcțiilor Bison din Springe, împreună cu Ministerul Pădurilor din URSS, au vizitat fabricile Grupului de companii de Vest și și-au exprimat interesul pentru crearea unei astfel de întreprinderi mixte. Trebuia să plaseze în fabrici fabricarea de echipamente pentru producția de structuri și materiale de construcție, componente pentru construcție etc. Toate acestea erau pe deplin în concordanță cu sarcina viitoare de acomodare și echipare a trupelor retrase pe teritoriul URSS. Această decizie a schimbat specializarea fabricilor, dar în general a contribuit la menținerea activităților de producție. Cu toate acestea, evenimentele intrasindicale din august 1991 cu putsch-ul și acordurile Belovezhskaya au pus capăt acestui proiect.
În noiembrie 1991, uzina „Progres” a fost vizitată de primul vicepreședinte al Sovietului Suprem al RSFSR S. A. Filatov, care a admirat amploarea și starea fabricii și a exprimat ideea necesității de a menține producția care funcționează în Cesene. Din cauza retragerii timpurii a trupelor, proiectul nu a fost implementat.
Odată cu retragerea altor fabrici ale Grupului, Progress, ca întreprindere rămasă, a fost încredințată cu repararea altor echipamente, inclusiv a mașinilor pentru sediul central, până când în 1993 s-a pus întrebarea ce să facă cu producția în continuare.
Drept urmare, al 53-lea ARZ, care a pierdut numele „Progres” din cauza retragerii trupelor, a fost decis să fie redistribuit în perioada mai-iunie 1994 la Noginsk, lângă Moscova, cu toate acestea, au fost doar echipamente valoroase și rămășițele fondului de reparații. mutat la al 172-lea CARZ, situat în Voronezh, iar în septembrie, imobilul Progress a fost transferat succesorului companiei Reichs-mail Deutsche Telecom AG.
După lichidarea uzinei, clădirile fostei întreprinderi au fost demolate. Singurele amintiri ale uzinei erau doar două clădiri vechi ale fostei moșii, unde se afla administrația uzinei, și intrarea centrală cu poartă. Dacă vorbim despre autobuzele mărcii Progress, atunci marea majoritate a acestora au fost exportate împreună cu alte echipamente în Rusia. [unu]
De-a lungul anilor de producție, fabrica a produs mai multe modele de autobuze:
Autobuzele Progress au fost produse pentru nevoile GSVG și, prin urmare, au putut fi văzute doar în RDG în unitățile de automobile ale Armatei Sovietice . După retragerea ZGV din Germania , autobuzele din ultima serie de producție până la mijlocul anilor 2000. putea fi găsit pe drumurile Rusiei și Ucrainei .
