Locomotiva cu abur încălzită nr. 8000

Teploparovoz nr. 8000  este o locomotivă sovietică de pasageri tip 1-4-1, produsă în 1939 de Uzina de locomotive Voroșilovgrad .

Istorie

În 1935, studentul L. M. Meisel a propus pentru prima dată proiectarea unei viitoare locomotive hibride care să combine proprietățile unei locomotive cu abur și ale unei locomotive diesel  - o locomotivă cu abur termic . Această propunere a fost luată în considerare în departamentul științific și tehnic al NKPS , care ulterior a instruit VNIIZhT să realizeze un proiect tehnic al unei locomotive cu abur termic. Pe baza rezultatelor acestor dezvoltări, Uzina de locomotive Voroshilovgrad a fost instruită să proiecteze și să construiască o locomotivă cu abur pentru călători, care să aibă aceleași caracteristici de tracțiune ca și locomotiva cu abur de pasageri IS . Proiectarea a fost realizată de inginerii A. S. Bliznyansky, D. V. Lvov și P. A. Soroka. În plus, L. M. Meisel însuși a participat la dezvoltare, care până atunci lucrase deja ca inginer la uzină. Conform proiectului final, locomotiva a fost pornită pe o pereche, iar la o viteză de 15-25 km/h, combustibil lichid a fost injectat în cavitatea mediană a cilindrilor în loc de abur, în timp ce aburul a continuat să curgă numai în cavitățile exterioare.

În iunie 1939, proiectarea a fost finalizată și fabrica a început producția. În proiectarea viitoarei locomotive cu abur de căldură pentru pasageri (i s-a atribuit numărul de serie 8000 ), au fost utilizate elemente ale multor locomotive cu abur de pasageri din acea vreme. Deci, de la locomotiva cu abur IS, au fost împrumutate roți motrice (diametru într-un cerc de rulare - 1850 mm, cursa pistonului - 770 mm) și gemeni . Partea cilindrică a cazanului a fost împrumutată de la S y , totuși, deoarece diametrul cilindrilor a fost redus la 430 mm, pentru a menține forța de tracțiune, presiunea aburului din cazan a crescut cu până la 20   kgf / cm² , ceea ce a dus la rândul său la necesitatea utilizării unui plafon radial de cuptor (în C este plat ) . În luna septembrie a aceluiași an a fost finalizată construcția locomotivei cu abur.

La 18 octombrie 1939, locomotiva a efectuat o călătorie de reglare Voroșhilovgrad  - Kondrashevsky  - Voroșhilovgrad, în timpul căreia a fost verificată funcționarea motorului cu ardere internă. Luna următoare, locomotiva cu abur făcea deja călătorii pe căile ferate Nord-Donețk și Sud , acoperind un total de aproximativ 2.000 km. Locomotiva a dezvoltat viteze de 100-105 km/h, iar puterea a ajuns la 3000 CP. (la viteza de 78 km/h). La 7 februarie 1940, locomotiva cu abur termică a sosit pentru prima dată la Moscova . După aceea, a fost trimis la inelul experimental VNIIZhT , sondaje pe care au arătat că locomotiva cu abur termică nr. 8000 a fost de două ori mai economică decât locomotiva cu abur IS, dar au fost observate scurgeri de abur crescute, din cauza cărora nu a fost posibilă îndepărtarea. caracteristicile atunci când se lucrează numai la un motor cu abur.

În vara anului 1940, Uzina de locomotive Voroshilovgrad a dezvoltat un proiect de îmbunătățire a designului acestei locomotive cu abur termic. Cu toate acestea, după întocmirea unei estimări preliminare, s-a dovedit că costul reprelucrării este aproape egal cu costul unei noi locomotive cu căldură și abur, motiv pentru care au fost îmbunătățite doar unitățile individuale. Așadar, unele dintre îmbinările cu șuruburi au fost înlocuite cu altele sudate, s-au îndepărtat liniile de abur suplimentare , unii rulmenți au fost reproiectați etc. Cu toate acestea, nu s-a obținut o reducere vizibilă a greutății adezivului (și, în consecință, a încărcăturii pe șine). Pe 20 iunie, locomotiva a sosit din nou la Moscova, în timp ce de la Debaltsevo la Lyublino a condus un tren cu o greutate de 900 de tone. A doua zi, o locomotivă cu abur de căldură cu un tren de 1100 de tone a făcut un zbor pe ruta Moscova - Bologoye  - Moscova ( Calea ferată octombrie ). După ce a fost trimis să opereze pe calea ferată la ei. V. V. Kuibyshev , iar în vara anului 1942, locomotiva cu abur de căldură a transportat un serviciu de marfă și pasageri pe secțiunea Moscova- Ryazan a căii ferate Moscova-Ryazan . În 1943, la sugestia lui Meisel, presiunea indicatorului în cilindrii mașinii a fost crescută datorită faptului că, atunci când presiunea gazului în cilindri a scăzut la nivelul cazanului, abur a fost injectat suplimentar în cilindri. Această modificare a făcut posibilă și creșterea vitezei de mișcare.

În 1946, locomotiva cu abur termică a fost transferată pe calea ferată din octombrie, unde au continuat călătoriile experimentale. Cu toate acestea, până atunci, producția în serie de locomotive diesel TE1 a fost lansată în URSS , care erau mult mai economice, iar șoferii stăpâniseră deja acest tip de locomotivă. În acest sens, testele suplimentare ale locomotivelor cu abur termic nu mai erau relevante. Sarcina mare pe osie de 25 tf a limitat, de asemenea, utilizarea locomotivei cu abur termice nr. 8000, astfel încât în ​​1948 a fost exclusă din inventar.

Literatură

• V.A. Rakov . Locomotivă cu abur termică experimentală tip 1-4-1 // Locomotive de căi ferate domestice 1845-1955. — al 2-lea, revizuit și completat. - Moscova: „Transport”, 1995. - S. 386-388. — ISBN 5-277-00821-7 .