Dezvoltarea orientată spre tranzit (TOD) în planificarea urbană este o zonă rezidențială sau comercială multifuncțională care oferă acces ușor la transportul public și creează condiții care fac zona atractivă pentru pasagerii de tranzit. Designul orientat spre tranzit este una dintre domeniile designului urban .
În centrul proiectului orientat spre tranzit se află o stație de cale ferată , stație de metrou, stații de tramvai , troleibuz și autobuz . Centrul este înconjurat de clădiri relativ dense; pe măsură ce vă îndepărtați de centru, densitatea clădirilor scade. Clădirile orientate spre tranzit sunt situate la o distanță cuprinsă între 400 și 800 de metri față de stațiile și stațiile de tranzit, adică la câțiva pași. Multe orașe europene post - Al Doilea Război Mondial au caracteristici de design orientat spre tranzit.
Proiectarea orientată spre tranzit ar trebui să fie distinsă de dezvoltarea orientată către trafic. Primul este mai propice pentru utilizarea sporită a sistemului de transport public și urmărește să limiteze expansiunea. Designul orientat spre transport se concentrează pe crearea unui mediu mai confortabil pentru pietoni. Acest lucru este facilitat de echiparea trecerilor de pietoni convenabile, organizarea unui drum îngust , scăderea numărului de etaje al clădirilor, deoarece acestea sunt mai îndepărtate de nodurile de transport. O altă diferență între proiectarea orientată spre tranzit și proiectarea orientată către transport este reducerea numărului de parcări pentru vehiculele personale.
În multe orașe, troleibuzele și tramvaiele formează schema de bază a traficului orașului. Un factor important în crearea unui sistem eficient orientat spre tranzit este stabilirea unei legături între procesele de proiectare a sistemelor de transport, clădirile din jur și alte elemente ale infrastructurii orașului.
În Japonia postbelică, guvernul a încurajat companiile private să-și dezvolte propriile sisteme de transport public pentru a reconstrui rapid rețelele de transport urban ale țării. [1] Liniile feroviare private au fost încurajate să concureze între ele, precum și liniile feroviare naționale, rolul guvernului fiind limitat la reglementarea tarifelor. În schimbul dezvoltării liniilor feroviare, corporațiilor private au primit oportunități de afaceri pentru a-și diversifica operațiunile și a dezvolta proprietăți imobiliare în jurul rețelelor lor feroviare. [2] Așadar, companiile feroviare private au început să creeze zone în jurul gărilor lor cu o afacere integrată vertical de dezvoltare a zonelor rezidențiale, de afaceri, industriale și comerciale și a metodelor de conectare a acestora, care au început să fie utilizate în mod activ de către populație pentru a se deplasa între astfel de zone. [3] Acestea utilizate masiv de populație, transporturi, integrate social și economic și interconectate pe calea ferată, zone de gări cu afaceri integrate pe verticală, companii feroviare private japoneze, reprezintă o formă de dezvoltare orientată spre tranzit a căilor ferate, unică în rândul căilor ferate. sisteme ale lumii.țări. [4] Astfel, în Japonia, principalele gări și zonele din jurul lor sunt principalele zone economice și de afaceri ale orașelor moderne japoneze. De asemenea, prin diversificarea afacerilor sale în imobiliare, retail etc. majoritatea căilor ferate private din Japonia sunt independente din punct de vedere financiar, iar operațiunile lor feroviare sunt în general profitabile, în contrast puternic cu majoritatea rețelelor feroviare din alte părți ale lumii. [5] Multe dintre marile companii feroviare private din Japonia se numără printre cele mai importante corporații ale națiunii. Căile ferate japoneze sunt foarte eficiente, necesită puține subvenții și sunt extrem de punctuale. Datorită utilizării masive a transportului feroviar, Japonia are 46 dintre cele mai aglomerate 50 de gări din lume. [6] În Japonia, spațiul comercial din clădirile gării operate de companiile de căi ferate japoneze se numește Naka Station .