Flotila căii ferate Ryazan-Ural - o flotilă constând dintr- un spărgător de gheață , feriboturi, precum și nave pentru diverse scopuri, deținute de calea ferată Ryazan-Ural . Flotila a apărut în 1896 . Calea ferată Ryazan-Ural (RUZhD) a fost singura din Imperiul Rus care avea o flotilă uriașă de nave pentru diverse scopuri.
Flotila avea un spărgător de gheață („ spărgătorul de gheață Saratov ” [1] ), feriboturi, aburi de pasageri, lifturi plutitoare și un doc plutitor pentru reparațiile navelor. În lista navelor Căilor Ferate Ruse pentru 1896, existau 29 de nume, inclusiv: aburi de marfă-pasageri - 2, aburi de marfă (de marfă) - 6, aburi de pasageri - 2, feribot - 2, pompe de ulei plutitoare - 11, ulei cisterne - 3, barje — 3 [2] .
La stația Knyazevka existau ateliere pentru repararea navelor flotilei, iar la stația Uvek, RUZhD a amenajat două bătăi, în una dintre care au pus un doc plutitor lung de 287 de picioare, lățime de aproximativ 80 de picioare și cu o forță de ridicare. de 2000 de tone [2] .
Compoziția flotilei până în 1916 se schimbase. Doar una dintre navele de pasageri a rămas, la feribotul Saratov. Erau 5 nave de marfă (dintre care 2 lucrau în Astrakhan și 2 executau lucrări economice și de servicii în Saratov). Erau 2 feriboturi, un spărgător de gheață și multe rezervoare de petrol, precum și 15 stații de aterizare și 6 șlepuri [2] .
Pentru a accelera operațiunile de încărcare la digurile de lângă Saratov (Uvek) și Kamyshin, au fost echipate 3 avioane înclinate. Erau ancorați de navele cu aburi ale tuturor companiilor de marfă care operau de la Nijni Novgorod până la Astrakhan. Pe parcursul anului, prin planurile înclinate ale Căilor Ferate Ruse au fost trecute până la 5 milioane de lire de marfă [2] .
Portul de lângă Pokrovskaya Sloboda a fost specializat de RUZhD pentru comerțul cu pâine, în loc să încarce aburi pe malurile Volgăi, unde cerealele erau transportate pe o distanță de 4-5 verste de-a lungul unui drum greu de nisip. În Pokrovskaya Sloboda, lângă liniile de cale ferată și grânare, cerealele au trebuit să fie mutate doar câteva zeci de brațe, ceea ce a atras imediat comercianții de cereale. Până la 15 milioane de puds de cereale treceau anual prin portul Căilor Ferate Ruse din Pokrovskaya Sloboda [2] .
Pentru a asigura transbordarea produselor petroliere livrate de-a lungul Volgăi de la Baku în Saratov, Căile Ferate Ruse au construit instalații de depozitare a petrolului și un depozit de import în apropierea orașului Kozlov cu pompe de ulei cu abur plutitoare și de coastă de mare productivitate la stațiile sale din Volga. Pompele plutitoare de ulei transportau petrolul de la barje la tancuri sau tancuri, iar pompele de petrol staționare de pe uscat asigurau preaplin de la rezervoare la rezervoare și înapoi. Depozitele de petrol cu pompe plutitoare de petrol au fost amplasate în stațiile de coastă Uvek, Pokrovsk, Kamyshin și Buzan. Capacitatea totală a acestor depozite a fost de 7195 mii de lire de produse petroliere [2] .
Transportul vagoanelor peste Volga a fost efectuat între stația Uvek de pe malul drept și stația Sazanka din stânga. Inițial, traversarea a constat dintr-un feribot cu abur, un spărgător de gheață și dispozitive de acostare, de-a lungul cărora șinele mergeau direct spre râu [2] .
Primul feribot și primul spărgător de gheață, costând 22.550 lire sterline și, respectiv, 47.240 lire sterline. au fost comandate de la Sir W. G. Armstrong Mitchell & C° din Newcastle în 1894 [3] . Feribotul a fost numit „Traversarea Saratovskaya”, iar spărgătorul de gheață - „ Saratovskiy ”. Bacul avea o lungime de 44,81 m, o lățime de 10,97 m, o înălțime de 15 m (înălțimea bordului 5,03 m), o deplasare de 870/1000 tone [3] și a luat la bord 28 de vagoane așezate în patru fire identice . Complexitatea construcției sale a fost că diferența dintre nivelurile apei din Volga primăvara și vara a fost de 14 metri sau mai mult. Pentru a găzdui nava, feribotul a fost echipat cu ascensoare hidraulice în prova, capabile să ridice vagoane la 7,6 metri deasupra nivelului punții, și construirea a două niveluri de linii ferate de recepție la zona de aterizare [4] .
Spărgătorul de gheață cu aburi avea o lungime de 147 de picioare, o lățime de 36 de picioare, un pescaj maxim de până la 14 picioare, putea transporta 400 de pasageri și 3.000 de lire de marfă și trebuia să spargă gheața solidă cu o grosime de până la 28 de inci [4] ] . Ambele nave erau echipate cu 2 motoare cu abur [2] .
Interesant, navele au fost livrate la Volga la Saratov prin sistemul Canalului Mariinsky , care nu a fost proiectat pentru nave din această clasă, așa că contractul prevedea: în proiectarea fiecărei nave de spărgător de gheață ar trebui să existe o partiție longitudinală pentru a împărți nava în două părți longitudinale. După trecerea canalului, părți din nave au fost reunite [4] .
Construcția trecerii a costat compania RUZhD 2,5 milioane de ruble în loc de 10 milioane pe care i-ar fi costat podul, și nu deodată, ci peste 10 ani (1896-1906) [4] .
Trecerea a început să funcționeze în 1896 și, astfel, este prima din Rusia (feribotul feroviar Baikal a început să funcționeze în 1900) [2] .
În 1908, consiliul Căilor Ferate Ruse a comandat uzinei Sormovo un al doilea feribot pentru trecerea Uvek cu un motor mai puternic și un dispozitiv de ridicare mai puternic, cu o capacitate de 1400 de cai putere, cu propulsie cu șurub, precum și echipamente speciale pentru ridicare. și vagoane în mișcare de 51,5 picioare lungime, ceea ce a făcut posibilă introducerea acestora care transportă un vagon Pullman sau două vagoane de marfă fiecare și locomotive cu abur cu o greutate de până la 45 de tone. Vasul, care a primit denumirea de „Crossing the Second”, a intrat în linie în 1909 și a primit și 28 de vagoane pentru 4 fire, dar de dimensiuni mai mari. Odată cu creșterea capacității de transport, trecerea a început să facă față traficului și a transportat anual 130 de mii de vagoane peste Volga în ambele sensuri [2] .
Până în 1914, această capacitate era și ea epuizată. Ieșirea a fost găsită în organizarea unei traversări de gheață timp de trei luni de iarnă. Înainte de a pune șinele, gheața a fost înghețată. Vagoanele au fost mutate de la coastă la coastă cu tracțiune trasă de cai, pasagerii au fost transportați pe un spărgător de gheață. Acest lucru a ajutat feriboturile să facă față fluxului de vagoane.
În 1926, pentru trecerea cu feribotul, a fost construit un alt bac la uzina Sormovsky - „Stalin” [4] .
În ianuarie 1942, pentru a aproviziona Stalingradul de pe malul stâng al Volgăi, prima etapă a liniei de cale ferată Stalingrad-Vladimirovka a fost pusă în funcțiune cu un feribot care sparge gheața peste Volga, chiar deasupra satului Spartanovka . Pentru ea, puternicele feriboturi autopropulsate ale flotilei căii ferate Ryazan-Ural „Crossing the Second” și „Iosif Stalin” cu spărgătorul de gheață „Saratovsky” și barca lungă „Rutka” [5] au fost utile . Personalul trecerii era de 376 de persoane [5] .
Traversarea transporta zilnic până la 600 de vagoane cu marfă de evacuare și vehicule, civili răniți și evacuați în regiunea Trans-Volga. 600 de locomotive cu abur și 26 de mii de vagoane cu echipamente de fabrică, răniți și refugiați au fost evacuați din Stalingrad - aproximativ 400 de mii de oameni, inclusiv 25 de mii de muncitori ai Uzinei de tractoare Stalingrad cu familiile lor, au fost evacuați în Urali. De asemenea, a fost organizat pentru a trimite soldați și ofițeri răniți, personalul medical și de întreținere al spitalelor din Stalingrad și echipamentul acestora în spatele adânc. În iulie și prima jumătate a lunii august au fost exportate aproximativ 30.000 de vagoane de pâine numai din regiunea Stalingrad [6] .
Din iarna anului 1941/42. până la 23 august 1942, prin trecere au trecut în ambele sensuri 53 de mii de vagoane. Nemții au bombardat-o constant, abia în iulie - august 1942, făcând 150 de raiduri aeriene asupra ei. Cu toate acestea, feriboturile au continuat să funcționeze chiar și atunci când tancurile germane au pătruns spre Volga [5] .
Până în anii 1960, doar două nave ale fostei flotile au rămas pe linia de plutire. Spărgătorul de gheață „Saratovsky” a fost folosit la construcția podului rutier Saratov peste Volga . A tăiat gheața, a făcut canale pentru transportul părților podului către tauri și noduri mari - „păsări”. Și după ce a fost finalizată construcția podului, spărgătorul de gheață a fost dezafectat și inundat nu departe de coasta Engels. Un alt vapor cu aburi RUZhD, se presupune că „al patrulea”, a fost transformat într-o trecere cu feribotul pentru vehicule și redenumit „persan” în onoarea comisarului militar Pokrovsk în 1919. După finalizarea construcției podului, acesta a fost anulat pentru fier vechi [2] .
N. A. Vinogradov. „Serviciile continue de feriboturi aplicate căilor ferate”. Sankt Petersburg, 1912.