Calea ferată Grand Trunk

Grand Trunk Railway ( GT ) ( rusă „Grand Trunk Railway” [1] , din  engleză  –  „Great Railway” [2] ) este o companie feroviară canadiană care a deservit și anumite regiuni ale Statelor Unite . Corporația GT a fost înființată în 1852, rețeaua de căi ferate pe care o gestiona a rămas pentru o lungă perioadă de timp cea mai mare din estul Canadei , iar mai târziu au fost achiziționate secțiuni semnificative de șine de cale ferată în partea de vest a țării. În ciuda volumului operațiunilor, GT a rămas neprofitabilă în cea mai mare parte a istoriei sale, a dat faliment și a fost preluată de o companie de stat în 1923.Căile ferate naționale canadiene .

Crearea companiei și primele linii

Dezvoltarea transportului feroviar autosuficient în coloniile britanice din America de Nord a început, în comparație cu Europa și Statele Unite, destul de târziu. Primele linii de ramificație au fost scurte secțiuni terestre ale rutelor de transport, în mare parte urmând râurile și canalele din bazinul Sf. Lawrence . Populația mică a coloniilor nu a presupus profituri semnificative din dezvoltarea rețelei de transport. În plus, marii investitori din țara-mamă se fereau să investească în construcția de căi ferate în colonii după prăbușirea speculațiilor feroviare chiar în Marea Britanie în anii 1840 [3] . Pe de altă parte, dezvoltarea unei rețele feroviare comune cu Statele Unite a fost împiedicată de considerente defensive: amintirea războiului cu Statele Unite din 1812-1814 era încă proaspătă , iar calea ferată care trecea granița era considerată în britanici. coloniile ca un mijloc prea convenabil de a transfera rapid trupele americane peste el. [4] .

Prin urmare, construcția semnificativă a căilor ferate în America de Nord britanică a început abia la mijlocul secolului al XIX-lea. În 1849, s-au făcut propuneri de construire a unei căi ferate trunk între  Toronto și Montreal , cele mai mari orașe din Upper și Lower Canada  , iar în 1851 a fost adoptată Trunk Railway Act. În anul următor, a fost înființată Grand Trunk Raiway Corporation, a cărei sarcină principală a fost să construiască un drum de la Toronto la Montreal. Deja în aprilie 1853, această companie a fuzionat cu încă cinci, dintre care s-au remarcat fondată în 1845 St. Lawrence and Atlantic Railroad Company. În acest moment, StL&A, împreună cu partenerul său american, Atlantic și St. Lawrence Rail Road - tocmai a finalizat construcția drumului care leagă suburbia Montreal Longueuil de Portland  - un port maritim fără gheață din statul american Maine. Această cale ferată de 292 mile (470  km ) a început să funcționeze în iulie 1853 [5]  - cu puțin timp înainte de fuziunea oficială a StL&A și GT - și a devenit astfel prima cale ferată operațională a Grand Trunk Corporation. Un feribot peste râul St. Lawrence a conectat secțiunile americane și canadiene ale drumului , eliminând necesitatea ca operatorul să construiască un pod [4] . Secțiunea de drum de la graniță la Portland a fost închiriată oficial către GT în august 1853 pentru 999 de ani. Ecartamentul de pe drumul dintre Montreal și Portland a fost de 66 inci , sau 1676 mm , ceea ce era substanțial mai mare decât ecartamentul standard al SUA de 1435 mm . O astfel de distincție a servit atât scopurilor comerciale (asigurarea unei legături directe a mărfurilor canadiene cu portul din Portland, dar nu și cu alte orașe americane) [6] , cât și defensive (prevenirea unui transfer direct de trupe pe calea ferată) [4] . Deja în 1851, un astfel de ecartament non-standard (cunoscut mai târziu ca „colonial”) a fost aprobat prin lege ca principal în Canada [7] .

Construcția drumului dintre Montreal și Toronto a fost realizată în mare parte de antreprenori britanici. Peto, Brassey, Betts & Jackson a primit contractul pentru amenajarea pistei și construirea podului Victoria închis din Montreal. Aceeași companie a primit o comandă de locomotive și vagoane, construind o fabrică pentru producția acestora în Birkenhead , lângă Liverpool [7] . Pe linie au fost construite 34 de stații; în conformitate cu standardul britanic din acea vreme, clădirile au fost ridicate conform unui singur proiect de Francis Thompson din piatră cu cinci până la șapte nișe de ferestre și uși boltite „franceze” vitrate, deosebindu-se favorabil de stațiile din lemn de pe drumurile americane. Stațiile erau încălzite de numeroase sobe și luminate de candelabre cu lumânări. Necesitatea construirii unui alt pod de cale ferată la gura râului Ganaraska , precum și construcția unei esplanade de-a lungul malului lacului Ontario din Toronto, au influențat timpul de finalizare a lucrării. GT a reușit să negocieze cu autoritățile orașului ca o parte a esplanadei de 30 de metri lățime să fie rezervată pentru șinele de cale ferată. Drept urmare, construcția drumului a fost finalizată în 1856, iar în același an au fost finalizate și depourile de cale ferată din Montreal, ale căror echipamente au făcut posibilă construirea propriilor locomotive [4] .

Extinderea rețelei de drumuri și probleme tehnice

În 1854, înainte ca drumul dintre Montreal și Toronto să fie finalizat, a fost construită o ramură între Richmond (Canada de Jos) și orașul Levy , situat pe malul opus al râului Sf. Lawrence față de orașul Quebec [8] . GT a început , de asemenea , construcția unei noi linii la vest de Toronto spre Sarnia . GT a devenit a doua companie de căi ferate care deservește Sarnia, care avea deja o gara Great Western. Pentru a reduce costurile, doar unele dintre stațiile de pe noul drum au fost construite din piatră, în timp ce restul au fost din lemn. În același timp, tocmai pe această ramificație, la Point Edward , la nord de Sarnia, a fost construită cea mai luxoasă stație GT din acea perioadă. Clădirea sa de piatră avea trei etaje înălțime, 200 de picioare (61  m ) lungime și includea săli de așteptare cu două clase, un restaurant și camere de hotel. Inițial, terminusul liniilor GT Est și Vest din Toronto a fost construit separat, iar pasagerii care doreau să continue cu trenul trebuiau să călătorească de la o stație la alta cu un omnibus ; Abia în 1858 s-a construit o stație comună pentru ambele linii pe strada Station [4] .

În 1858, GT, împreună cu partenerii americani, a început construcția unui drum de 60 de mile care leagă Fort Gratio (o suburbie a Port Huron , Michigan ) de Detroit . Această ramificație a fost finalizată în 1859, iar feribotul feroviar Lake Huron a început să opereze între Point Edward și Fort Gratio în același timp [4] . În 1860, odată cu deschiderea Podului Victoria, o legătură feroviară a conectat Lévy de Rivière du Loup pe râul St. Lawrence inferior, aducând lungimea totală a căilor principale ale Grand Trunk la 800 mile (1.300  km ). La acea vreme, era cea mai lungă cale ferată cu un singur proprietar din lume [8] .

Extinderea rapidă a activelor companiei în prima fază a istoriei sale nu a însemnat însă că nu a întâmpinat probleme. Produse conform standardelor britanice, șinele de cale ferată și materialul rulant erau nepotrivite climatului canadian. Printre problemele asociate șinelor s-au numărat atât forma lor (U inversat în locul lui US T), cât și modul în care au fost atașate de traverse, precum și materialul din care au fost fabricate. Șinele din fontă au trebuit schimbate frecvent, iar din 1870 a început înlocuirea lor pe scară largă cu oțel. Locomotivele britanice cu caroserie rigidă au fost reproiectate, iar vagoanele cu patru roți au înlocuit roțile simple pe osii cu boghiuri cu roți duble (uneori triple sau chiar cvadruple) pentru a reduce stresul pe șine. Doar mașinile cu frână au rămas pe patru roți până la mijlocul anilor 1860. Rezultatul tuturor acestor îmbunătățiri a fost costul crescut de exploatare a drumului [8] . În 1860, costurile ridicate (inclusiv podul scump Victoria și două depozite din Toronto, dintre care unul era complet acoperit) aproape au adus Grand Trunk la faliment. La 29 iunie 1864, pe linia Grand Trunk a avut loc cea mai mortală deraiere din istoria căilor ferate canadiane . Un tren care traversa un pod mobil peste râul Richelieu nu a răspuns la un semnal de oprire și a căzut de pe podul mobil pe barjele care treceau pe sub el. Dintre cei 354 sau 475 (după diverse surse) de oameni din tren, 99 au fost uciși (inclusiv conductorul) și aproximativ o sută (inclusiv șoferul) au fost răniți [4] . În urma acestui dezastru, compania a început să acorde mai multă atenție pregătirii personalului, numărul lucrătorilor care deservesc zborurile a crescut, iar luminile de semnalizare fabricate în Marea Britanie au început să fie înlocuite cu altele mai bune americane. O etapă importantă în politica corporativă a GT a fost înființarea în octombrie 1874 a unui fond de pensii pentru angajații companiei - conform unor surse, primul fond de pensii cu statut oficial din America de Nord [9] .

În 1864, GT a încheiat un contract de închiriere a încă două căi ferate. Primul, Buffalo & Lake Huron Railway (achiziționat în întregime de GT șase ani mai târziu [4] ), a legat Fort Erie cu Godrich din Upper Canada; închirierea sa însemna că Grand Trunk va concura cu Great Western pe această rută Al doilea a fost Montreal & Champlain Rail Road , o parte a cărei rute trecea prin teritoriul statului New York . O diferență importantă a acestui drum, construit în anii 1830, față de altele deținute de GT, era ecartamentul standard [8] . În momentul în care coloniile britanice din estul Americii de Nord s-au unit , GT deținea cea mai mare rețea de drumuri din lume, cu o lungime totală de 2055 km [10] .

Modernizări de echipamente și competiție

În 1870, după formarea Dominionului Canadei , Grand Trunk a început construcția podului internațional peste râul Niagara între Fort Erie și Buffalo împreună cu o serie de alte companii de căi ferate ; acest pod a fost finalizat în 1873. În aceeași perioadă, a fost ridicată o nouă stație în Toronto, care a fost vizibil superioară ca dimensiune și design față de cea anterioară. Acest lucru s-a făcut din cauza volumelor de trafic crescute cărora vechea stație nu le-a mai putut face față. Curând, această stație centrală a fost folosită de principalul concurent al GT, Great Western. În Stratford , Ontario, unde rutele GT și B&LH s-au intersectat, au fost construite noi ateliere de reparații și au devenit pentru o lungă perioadă de timp principalul angajator al orașului [4] .

Din 1870, compania a început să cumpere vagoane de dormit de la Pullman . Totodată, pe drumurile aflate în proprietatea companiei a început o etapă importantă de reînnoire. În 1870, Colonial Gauge Act a fost abrogată de Parlamentul canadian, iar GT a început să-și transforme drumurile la ecartament standard [11] . În cadrul lucrărilor de schimbare a ecartamentului între două șine cu ecartament larg, a fost așezată o a treia - la o distanță corespunzătoare ecartamentului standard [4] . Până în noiembrie 1872, lucrările au fost finalizate pe drumurile care convergeau la Stratford, până în octombrie 1873 pe linia principală dintre Toronto și Montreal și până în septembrie 1874 pe drumurile de la est de Montreal. În același timp, se lucrează la modernizarea materialului rulant. Modificarea mașinii a fost relativ ușoară, dar majoritatea locomotivelor construite în anii 1850 au trebuit să fie înlocuite. Pe trasee au rămas doar 163 de locomotive, construite inițial pentru ecartamentul colonial. În același timp, a existat o tranziție de la cazanele pe lemne la cele pe cărbune (ca experiment, s-au încercat să folosească și turba ca combustibil pe liniile din regiunea Montreal ) [9] .

La sfârșitul anilor 1870, GT s-a confruntat cu o concurență sporită din partea imperiului industrial al Vanderbilt , pierzând capacitatea de a folosi ruta centrală a familiei Central Michigan Railroad. Drept urmare, Grand Trunk, pentru a efectua transportul pe o rută alternativă, a fost nevoit să cumpere încă două drumuri în Statele Unite, dintre care unul (Chicago & Northeastern Railroad, care leagă Lansing și Flint ) a aparținut anterior și el Vanderbilt. [4] . Linia GT, care deservește Chicago , a intrat în serviciu pe 8 februarie 1880 [12] .

La începutul anilor 1870, guvernul canadian a abordat Grand Trunk Corporation cu o propunere de a construi o cale ferată care să lege provinciile estice ale țării cu Columbia Britanică de pe coasta Pacificului continentului. Această propunere a fost respinsă, iar calea ferată Canadian Pacific (Canadian Pacific) a fost ulterior construită de o altă companie. Concomitent cu construcția drumului principal în direcția British Columbia, Canadian Pacific în 1881 a început să se extindă în provinciile estice Ontario și Quebec, achiziționând linii care deja concurau cu GT, sau construind altele noi [4] . GT, ca răspuns, a început să cumpere în mod activ căile ferate existente în Ontario și Quebec (dintre care una, North Shore Railway, care leagă Montreal și Quebec City, a trebuit să cedeze locul Pacificului canadian în 1885 sub presiunea guvernului) și în august 1872 a avut loc.fuziunea cu fostul concurent Great Western. Acest lucru i-a oferit în special acces la Milwaukee prin Detroit, Grand Haven și Milwaukee Railroad. În 1884, GT a achiziționat și Vermont Central Railroad [12] . În unele cazuri, achiziția vechilor linii cu ecartament îngust a forțat compania să reconstruiască șina și materialul rulant la ecartamentul standard. Lungimea totală a rutelor deținute de Grand Trunk a crescut cu încă 1371 km până la mijlocul anilor 1880 , crescând costurile și precarând poziția financiară a companiei [4] . Până la sfârșitul anilor 1880, materialul rulant de pe toate liniile GT consta din 700 de locomotive, 18.000 de vagoane de marfă, 578 de vagoane de pasageri, 131 de vagoane de bagaje și 60 de vagoane de poștă [10] .

În 1887, a început așezarea unei a doua căi paralele pe ruta principală GT între Montreal și Toronto (această lucrare a fost finalizată abia în 1903 [12] , iar până la începutul războiului mondial, calea dublă a fost adusă la Sarnia [1] . 10] ). În 1888, compania a construit un nou terminal de pasageri la Montreal, care a rămas în serviciu pentru următorii 60 de ani [12] . În 1891, a fost finalizat primul tunel feroviar submarin din America de Nord, care leagă Sarnia și Port Huron sub râul St. Clair pentru a înlocui feribotul copleșit. Tunelul, proiectat de inginerul Grand Trunk Joseph Hobson, avea doar o singură cale, dar chiar și așa a accelerat foarte mult transportul, mai ales în lunile de iarnă când Lacul Huron a înghețat. La finalizarea tunelului au trecut trenuri de marfă, iar anul următor, trenuri de călători. Deoarece Grand Trunk și Great Western fuzionaseră până atunci, stația de joncțiune de pe partea canadiană a tunelului a fost mutată în Sarnia, determinând o migrație masivă a locuitorilor din Point Edward în acel oraș [4] .

Curs de creștere a profitabilității

În ianuarie 1896, americanul Charles Melville Hayes a fost numit în postul de director general al Grand Trunk , care a devenit ulterior cea mai semnificativă figură din istoria companiei [13] . Înainte de a se alătura GT, el dobândise o experiență vastă în alte trei companii de căi ferate, mai ales în funcții de conducere, și a fost invitat la GT pentru a transforma o întreprindere cu pierderi într-una profitabilă prin introducerea unor metode de management americane mai agresive [4] .

Una dintre activitățile lui Hayes a fost rebranding -ul companiei, în cadrul căreia, începând cu anul 1900, a început construcția în masă a unor noi stații în stil victorian , fiecare dintre acestea fiind construită după un proiect individual care reflecta specificul localității respective. În special, au fost construite stații în orașele întinse din Ontario, Pickering și Whitby , și un nou terminal bogat a fost ridicat în Portland. În 1909, la Ottawa, GT a început construcția unei noi stații centrale, concomitent cu construcția unui hotel grandios, numit mai târziu „ Château Laurier ”. Hayes a servit ca președinte al Southern Pacific Transportation Company din 1901 până în 1902 , dar apoi a revenit la GT ca vicepreședinte, iar în 1909 a devenit președinte al corporației [4] .

Construcția căii ferate transcontinentale și prăbușire

Sub Hayes și înlocuitorul său ca director general, Charles Rivers Wilson, Grand Trunk și-a început cel mai ambițios proiect, construcția unei linii transcontinentale pentru a concura cu Pacificul canadian. Acest proiect a fost susținut, printre altele, de prim-ministrul canadian Wilfried Laurier , care visa la o alternativă „liberală” la Pacificul canadian, care a fost construită sub premierul conservator J. A. MacDonald . Guvernul canadian a preluat construcția unei părți a traseului în Quebec, Ontario și Manitoba (inclusiv noul pod Quebec peste râul St. Lawrence, care a devenit cel mai lung pod cu grinzi în consolă din lume), iar GT urma să construiască secţiunea la vest de Winnipeg . În același timp, dacă Vancouver era destinația finală a Pacificului canadian în Oceanul Pacific, atunci GT și-a efectuat ruta către Prince Rupert , situat la nord . Hayes se aștepta ca legătura cu porturile asiatice de la Prince Rupert să fie mai scurtă decât de la Vancouver (această estimare s-a dovedit a fi eronată în cele din urmă) [4] .

Construcția liniei transcontinentale a început în 1905 [4] și în același an GT a achiziționat Canadian Atlantic Railroad care leagă Georgian Bay cu Alburgh în Vermont [13] . În 1907, a avut loc un accident major la construcția Podului Quebec, în care au murit 75 de muncitori - la acel moment un număr record de victime în istoria construcției de pod. Ruta principală a secțiunii de vest a mers mai la nord decât rutele Canadian Pacific - prin Saskatoon și Edmonton , iar ramuri separate au mers și mai la nord, inclusiv spre Sioux Lookout . Acest traseu a lăsat deoparte zonele agricole bogate din provinciile centrale, care au avut un efect negativ puternic asupra rentabilității viitoare a drumului. Unele gări au fost înființate în locuri care nu aveau încă populație proprie, în speranța că în jurul lor vor apărea așezări. Aceste posturi au fost numite după angajații de rang înalt ai companiei - în special, Melville (Saskatchewan) a fost numit după Hayes însuși [4] .

În 1912, Charles Melville Hayes a murit în Oceanul Atlantic la bordul Titanicului . Drumul transcontinental a fost finalizat pe 7 aprilie 1914, când brigăzile care puneau piste dinspre vest și est s-au întâlnit la Fort Fraser din Columbia Britanică. În acest moment, însă, compania, care fusese pentru scurt timp profitabilă sub conducerea lui Hayes, era din nou îngrădită în datorii (după ce a primit împrumuturi și subvenții de 28 de milioane de dolari numai de la guvernul federal [ 10 ] ) și în cele din urmă a fost chiar forțată să-și abandoneze. achiziționarea unei părți de est a drumului construită de guvern. Această secțiune a devenit parte a corporației de coroană Canadian Government Railways în 1915 [4] . Primul Război Mondial , care a început în 1914, a dus la creșterea prețurilor materialelor de construcție și a forței de muncă, iar în 1916 Grand Trunk Pacific, o subsidiară a GT, a fost declarată falimentară fără a începe să facă profit. În 1917, o comisie guvernamentală a înaintat recomandări pentru ca guvernul să achiziționeze GT, împreună cu subsidiarele sale, și să le conecteze rețeaua de transport la căile ferate guvernamentale canadiene [13] .

În 1919, Grand Trunk a pierdut controlul asupra drumului transcontinental [13] , care a fost complet naționalizat în anul următor [4] . În 1923, corporația-mamă a declarat și faliment, a cărei proprietate a fost transferată integral statului, devenind, împreună cu fostele Căi Ferate Guvernamentale Canadei, parte a sistemului Canadian National Railways [13] .

Deoarece căile ferate Grand Trunk au fost printre primele din Canada, au circulat pe rute optime și, prin urmare, funcționarea lor a continuat mult după lichidarea companiei în sine. Multe dintre clădirile gării construite la începutul anilor 1900 sunt încă în uz un secol mai târziu, deși unele au fost transformate în alte utilizări. În Port Hope , Ontario, pe porțiunea de drum dintre Montreal și Toronto, este încă în funcțiune o stație din prima fază de construcție, care este cea mai veche gară care a supraviețuit din Canada. De asemenea, se păstrează numeroasele hoteluri din stația GT pe care Canadian National Railways le-a vândut lanțului Fairmont și micilor afaceri hoteliere independente, precum și clădirile sediului corporativ din Londra și Montreal [4] .

Note

1. ↑ Canada, 1918-1945. Eseu istoric / Pozdeeva L. V. . — M .: Nauka , 1976. — S. 67. — 504 p. - 4700 de exemplare.
2. ↑ Grand Trunk Railway // Britannica. Enciclopedie ilustrată de desktop în 2 volume / editată de G. Ya. Gershovich . - 2008. - T. 1. - S. 328. - 2327 str. — 3.000 de exemplare.  — ISBN 978-5-271-22853-7 . (Rusă)
3. ↑ Lavallee, 1982 , pp. 12-13.
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Adam Peltenburg. Calea ferată  Grand Trunk . Asociația istorică a căilor ferate din Toronto . Preluat la 30 martie 2020. Arhivat din original la 5 februarie 2021.
5. ↑ Lavallee, 1982 , pp. 13-14.
6. ↑ Lavallee, 1982 , p. 13.
7. ↑ 1 2 Lavallee, 1982 , p. paisprezece.
8. ↑ 1 2 3 4 Lavallee, 1982 , p. cincisprezece.
9. ↑ 1 2 Lavallee, 1982 , p. 16.
10. ↑ 1 2 3 4 James H. Marsh (actualizat de Peter Diekmeyer). Grand Trunk Railway din  Canada . Enciclopedia canadiană (7 februarie 2006). Preluat la 31 martie 2020. Arhivat din original la 27 martie 2020.
11. ↑ Lavallee, 1982 , pp. 15-16.
12. ↑ 1 2 3 4 Lavallee, 1982 , p. 17.
13. ↑ 1 2 3 4 5 Lavallee, 1982 , p. optsprezece.

Literatură

• Omer Lavallee. The Grand Trunk Railway of Canada: O privire de ansamblu  //  Istoria căilor ferate. - 1982. - Nr. 147 . - P. 12-18.

Link -uri

• Adam Peltenburg. Calea ferată  Grand Trunk . Asociația istorică a căilor ferate din Toronto . Preluat la 30 martie 2020. Arhivat din original la 5 februarie 2021.

Dicționare și enciclopedii	mare chinezesc canadian Britannica (online)