| L-39 Albatros | |
|---|---|
| Echipa de acrobație L-39 „Rus” la spectacolul aerian MAKS-2011 | |
| Tip de | avioane de antrenament de luptă |
| Dezvoltator | Aero Vodochody |
| Producător | Aero Vodochody |
| Designer sef | ing. Jan Vlcek |
| Primul zbor | 4 noiembrie 1968 |
| Începerea funcționării | 1971 |
| stare | operate |
| Operatori |
Ucraina Libia Siria veziîn serviciu |
| Ani de producție | 1970 - 1999 |
| Unități produse | 2868 L-39 și 80 L-59 [1] |
| Cost unitar | 0,2—0,3 milioane USD (utilizat) |
| Opțiuni |
L-39M1 Aero L-59 Super Albatros Aero L-159 Alca |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Aero L-39 Albatros ( Aero L-39 Albatros , Elli) este un avion de antrenament de luptă cehoslovac . Creat pentru a înlocui aeronava de antrenament Aero L-29 Delfin . Și-a făcut primul zbor pe 4 noiembrie 1968. În 1972, a fost aleasă ca principală aeronavă de antrenament a țărilor membre ale Pactului de la Varșovia .
Produs în serie de compania cehă Aero Vodochody până în 1999. Au fost construite în total 2.868 L-39 și 80 L-59. [unu]
Este în serviciu în peste 30 de țări din lume.
L-39 este o aeronavă de antrenament concepută pentru pregătirea inițială a cadeților în tehnici de pilotare în condiții meteorologice simple și dificile zi și noapte, antrenament în utilizarea elementelor de luptă legate de interceptarea vizuală a țintelor aeriene, acțiuni împotriva țintelor de la sol, precum și zborul de antrenament. personalul școlilor de zbor și al unităților de luptă. Unele defecțiuni pot fi simulate de la locul de muncă al instructorului, iar în scopul antrenamentului, cadetul este echipat cu diverse tipuri de echipamente de zbor și la mare altitudine.
Complexul de antrenament include și un simulator de zbor TL-39 și un simulator pentru exersarea abilităților de ejecție NKTL-29/39.
L-39 este un monoplan integral metalic cu o aripă joasă, dreaptă, realizat conform unei configurații aerodinamice normale. Aeronava este echipată cu un tren de aterizare triciclu cu o roată frontală și un motor turborreactor bypass.
Este alcătuit din două părți detașabile - față și coadă, legate împreună de-a lungul ramelor (cadrelor). Partea frontală de la primul până la al 37-lea cadru include un con de nas și patru compartimente dintr-o singură piesă: prova, cabină presurizată, combustibil și motor. În fața fuselajului de la 1 la 7 cadru există un compartiment pentru echipamente electronice și speciale, există și o nișă pentru trenul de aterizare din față. Pentru a accesa echipamentul, panourile laterale ale compartimentului din stânga și din dreapta pot fi pliate. Urmează compartimentul cabinei presurizate (cadre nr. 7-nr. 21a) cu două locuri de muncă pentru piloți - un cadet (față) și un instructor (spate). Cabinele sunt inchise printr-un baldachin comun, format dintr-un baldachin fix si doua huse ce pot fi pliate spre dreapta. Pe partea stângă a acestui compartiment există trepte și două trepte pliante. În spațiul subteran există blocuri de echipamente radio (în stânga), un convertor și un acumulator hidraulic (în dreapta), pentru acces la care există trape detașabile.
În spatele cabinei se află un compartiment de combustibil, cadre de la nr. 21a la nr. 29. În compartimentul de combustibil sunt cinci rezervoare de combustibil moale. Gâtul de umplere este situat în partea stângă sus, în spatele cabinei, între cadrele 24-25.
În partea inferioară a acestui compartiment, se formează o adâncitură pentru chesonul cu aripă dintr-o singură bucată. În fața aripii sunt instalate unități ale sistemului hidraulic, echipamente electrice și radio-electronice. Două canale de aer laterale ale motorului se învecinează cu compartimentul de combustibil, care trec într-un canal comun de secțiune transversală circulară.
Prize de aer laterale semicirculare din punct de vedere al secțiunii - subsonice, nereglementate. Între placă, care este peretele interior al prizei de aer, și partea laterală a fuzelajului există o fantă pentru drenarea stratului limită. Partea frontală a compartimentului motor până la bariera de incendiu este ocupată de un canal de aer, apoi, în spațiul cadrelor nr. 32-nr. 37, este instalat un motor de susținere. În interiorul compartimentului motor sunt montate ghidaje pentru demontarea și instalarea motorului, precum și un stingător de incendiu, unități ale sistemului de aer condiționat, sisteme electrice și hidraulice, o unitate de putere auxiliară și o turbină de aer de urgență cu un generator electric. În partea de jos a compartimentului motor există 4 trape de întreținere.
Secțiunea de coadă a fuzelajului (cadrele de la 38 la 47) și chila sunt o singură structură, care poate fi demontată dacă este necesar pentru a scoate motorul. Secțiunea de coadă se unește cu cea din față de-a lungul cadrelor 37-38, iar cadrul nr. 38 este elementul de putere al cuplajului rapid. O țeavă de prelungire a motorului și o duză cu jet sunt plasate în interiorul secțiunii de coadă.
Drept, în plan trapezoidal, în trei spate, într-o singură bucată, cu rezervoare de combustibil nedemontabile la vârfuri. Aripă fără răsucire aerodinamică și geometrică. Atașat la fuzelaj cu patru puncte rigide.
Ansamblurile rotative ale trenului principal de aterizare sunt atașate la partea din mijloc a aripii. Flapsurile retractabile cu două fante sunt atașate la spate, care sunt controlate de un sistem de tije și balansoare. Flapsurile au trei poziții fixe: zbor (flaps retractate), decolare (eliberat la 25 de grade) și aterizare (eliberat la 44 de grade). Flapsurile au automate, care ea însăși le îndepărtează atunci când aeronava atinge o viteză de 310 km/h.
Eleroanele sunt amplasate între nervurile aripii nr. 9-nr. 14. Pe eleronul din stânga există o tablă de aranjare controlată electric. Între barele din față și din mijloc sunt clapete de frână. Scuturile sunt controlate de piloți la discreția lor, dar la atingerea vitezei de M = 0,78 sunt eliberate automat pentru a împiedica aeronava să accelereze peste viteza admisă.
Pe vârfurile aripilor sunt amplasate rezervoare rotunde de combustibil, fiecare dintre ele împărțit în trei compartimente: cel din mijloc este de fapt un rezervor de 100 de litri, farul, antenele și unitățile SRO sunt amplasate în partea din față, antenele și unitățile SRO și descărcatoarele electrostatice. sunt situate în partea din spate.
Pe coasta a 11-a a fiecărui avion este instalat un receptor de presiune a aerului. PVD-ul din stânga este cel principal, cel din dreapta este cel de rezervă.
Pe suprafața inferioară a aripii sunt instalate două suporturi pentru grinda aripii L39M-117, L39M-118. Suporturile sunt echipate cu încuietori standard DZ-57D și permit suspendarea bombelor în cădere liberă de calibrul 50 sau 100 kg, blocuri UB-16-57U și lansatoare APU-13M1 cu rachete ghidate de antrenament I-318
Trapezoidal.
Chila este cu două spate, cu un set de stringere și nervuri. Pe coastele nr. 2, 3 și 7 sunt nodurile rotative ale cârmei. PH cu compensare aerodinamică și echilibrare a greutății, iar structural nu are trimmer.
Stabilizatorul cu o parte intermediară este atașat în două puncte în spatele fuselajului. Liftul este format din două jumătăți, fiecare dintre ele având o tablă de tăiere cu o acționare electrică. Trimmerul din dreapta este controlat de butoanele din cockpit, în timp ce cel din stânga funcționează automat, în funcție de unghiul clapetei. În sistemul de control longitudinal este încorporat un amplificator cu arc, care reduce forța asupra stick-ului de comandă în timpul decolării, când unghiul de deviere a elevatorului depășește un unghi de 11-13 grade.
Trenul de aterizare este triciclu, retractabil în zbor: lonjeroanele principale sunt retractate spre axa fuzelajului în compartimentul dintre spatele aripii din mijloc și spate, loncherul din față este retras împotriva direcției de zbor în compartimentul fuzelajului înainte. Roata fata tubeless cu dimensiuni 430×150 mm, tip K25-500, nefrânata, necontrolata, cu autoorientare, dotata cu mecanism de centrare si amortizor shimmy. Roți ale rafturilor principale de tip K24, frână, tubeless, dimensiune 610 × 180. Frânele sunt hidraulice, cu eliberare automată antiderapante. După decolare, la retragerea trenului de aterizare, roțile sunt frânate automat.
Toate rafturile sunt echipate cu amortizoare de azot-ulei. Ulei în cavitățile amortizoarelor - AMG-10.
Retragerea și extinderea trenului de aterizare se realizează din sistemul hidraulic al aeronavei.
Aeronava L-39 Albatross este echipată cu un motor turborreactor cu dublu arbore bypass AI-25 TL cu un compresor axial în douăsprezece trepte și o turbină cu gaz în trei trepte, o cameră de ardere inelară, o conductă de prelungire și o duză cu jet. Compresorul motorului este împărțit în două etape - un compresor de joasă presiune în trei trepte și un compresor de înaltă presiune.
Tracțiunea motorului în condiții standard: la decolare - 1720 kgf, la nominal - 1500 kgf. Consum specific de combustibil - 0,60 și, respectiv, 0,585 kg/kgf h. Kerosenul de aviație T-1, TS sau RT este folosit drept combustibil. Ulei de motor tip MK-8, MK-8P sau MK-6.
Pornirea motorului cu aer. Rotorul de înaltă presiune este rotit de un starter cu aer SV-25TL, căruia îi este furnizat aer de la o unitate de putere auxiliară - un motor cu turbină cu gaz cu un singur arbore "Sapphire-5", care constă dintr-un compresor centrifugal cu o singură treaptă, o cameră de ardere inelară în contracurent, o turbină axială în două trepte, o duză de evacuare, precum și unități și sisteme, asigură o alimentare stabilă cu aer reglat pentru a porni motorul de propulsie. APU este pornit de un demaror electric de la o baterie de bord sau alte surse de curent continuu cu o tensiune de 27V. APU funcționează cu același combustibil ca și motorul principal. Durata maximă a funcționării motorului Sapphire-5 nu este mai mare de 10 minute, după care motorul se va opri automat, iar pornirea sa ulterioară este posibilă după răcire timp de 20 de minute pe sol sau 10 minute în aer.
Pe aeronavele după seria a 8-a, motorul AI-25TL este echipat cu sistemul de protecție la supraîncălzire RT-12-9. Sistemul funcționează conform unui algoritm destul de complicat, dar, în general, sarcina sa este de a împiedica temperatura gazelor de evacuare din spatele turbinei să depășească 700 ° C și atunci când aeronava este la sol și temperatura este mai mare de 730 ° C. , motorul este oprit automat.
Este alcătuit din cinci rezervoare de combustibil moale plasate în fuzelaj cu o capacitate totală de 1100 de litri și două rezervoare console de 100 de litri fiecare. Alimentarea se realizează prin trei umplere - un gât comun pentru rezervoarele de fuzelaj în al 2-lea rezervor și câte un gât pe rezervoarele aripioare. Tot combustibilul curge gravitațional în al 5-lea rezervor, care este consumabil.
Pentru a preveni cavitarea combustibilului, în rezervorul de alimentare este instalată o pompă electrică de rapel de combustibil LUN-6280. Aerul cu o presiune în exces de 0,4 ... 0,45 kgf/cm² este furnizat rezervoarelor de combustibil în consolă de la compresorul motorului, care stoarce combustibilul în rezervorul de alimentare. Pentru a alimenta motorul cu combustibil la forțe g negative, în sistem este instalat un acumulator de combustibil, care este, de asemenea, presurizat cu aer din motor, cu o suprapresiune de 0,4 ... 0,45 kgf / cm².
Controlul asupra cantității de combustibil din rezervoarele de fuzelaj se realizează folosind un indicator capacitiv de combustibil în al 2-lea rezervor, indicatori de combustibil în carlingă și blendere pe manometrele de combustibil care indică puterea rezervoarelor în consolă.
Combustibilul rămas de urgență este de 150 kg. Clasele de combustibil aplicate: domestic T-1, TS, RT; străine PL-4, PL-5, PL-6
A fost instalat un sistem de alarmă de incendiu SSP-2I cu o unitate BI-2I cu șase senzori DTBG, un stingător OS-2 încărcat cu lichid „7” (80% bromură de metilen și 20% bromură de etil) sau freon 114V2 sub presiune. Sistemul protejează doar compartimentul motor. Includerea in lucrare este manuala, de la butoanele din cockpit.
Sistemul hidraulic este proiectat pentru a retrage și extinde trenul de aterizare, retrage și extinde clapetele, retrage și extinde clapetele de frână, frânează roțile și extinde turbina de urgență. Sursa de energie hidraulică este o pompă hidraulică cu cilindree variabilă tip LUN 6101.
Sistemul hidraulic de urgență este destinat numai pentru finalizarea în siguranță a zborului în cazul defecțiunii sistemului hidraulic principal. În sistemul de urgență sunt instalați trei acumulatori hidraulici, care asigură eliberarea clapetelor în poziția de aterizare, extinderea trenului de aterizare fără a închide ușile, retragerea clapetelor de frână, eliberarea turbinei de urgență și frânarea nediferențiată. a roţilor. Trebuie remarcat faptul că, în cazul unei opriri a motorului în zbor, se creează o oarecare presiune în sistemul hidraulic la viteza de autorotație a motorului, care este suficientă pentru funcționarea unităților hidraulice, dar pentru o perioadă mai lungă de timp.
Fluidul de lucru al sistemului hidraulic este uleiul AMG-10, cu o presiune de refulare de 150±10 kgf/cm².
Sursa de energie electrică la bord este un generator DC de 28,5 volți de tip VG-7500YA, cu o putere de 9000 W, cu balasturi și o baterie acidă 12CAM-28.
Sursa de rezervă de energie electrică este generatorul LUN 2117.02 cu o putere de 3000 W, instalat pe turbina de aer de urgență V-910, care, dacă este necesar, este eliberat în fluxul care vine din sens opus. Asigură eliberarea automată a turbinei, forțată și de rezervă.
Pentru curent alternativ, sunt instalate două convertoare statice LUN 2456 și LUN 2457 și o mașină electrică trifazată PT-500T, precum și echipamente de control și protecție. Pe aeronavele după seria a 19-a, în loc de convertorul LUN 2457, au fost instalate două convertoare LUN 2458.8
Pentru a conecta o sursă de pământ, este instalat un conector standard pentru sursa de alimentare a aerodromului SHRAP-500.
Echipamentele de zbor și navigație includ: un indicator combinat de viteză și numărul M LUN 1170, un altimetru VD-20, un indicator de atitudine la distanță AGD-1, o busolă giromagnetică GMK-1AE, un variometru combinat cu un indicator de viraj și alunecare LUN 1180, un indicator de busolă radio LUN 3615, un radioaltimetru UV-5, instrument de navigație și zbor NPP și ceas AChS-1. Ambele cabine de pilotaj ale aeronavei sunt echipate cu aceste instrumente sau cu indicatoarele acestora. În plus, un indicator de forță G cu o alarmă LUN 1722 și o busolă magnetică de urgență LUN 1221 sunt instalate în cockpitul din față. ) avioane de aripă. În cabina instructorului, pe consola din mijloc, există întrerupătoare și robinete care pot fi folosite pentru a simula defecțiunea dispozitivelor giroscopice și membrana-aneroide în scopuri de antrenament.
Unele dintre aeronave sunt echipate cu sistemul de control al directorului SDU-39. În locul orizontului artificial AGD-1, au instalat pe ei un dispozitiv de control al zborului punctului de control. Sistemul SDU-39 este destinat emiterii de semnale de control de comandă către săgețile directorului de rulare și tangere la efectuarea unei apropieri de aterizare la aerodromurile echipate cu sistem de traseu curs-planare, în conformitate cu standardele categoriei I, precum și emiterea unui semnal către săgeata de pas atunci când zbori în modul de stabilizare a înălțimii.
Echipamentele radio se împart în comunicații radio, radionavigație și echipamente radio.
Echipamentul de comunicații radio constă dintr-o stație radio VHF de comandă RTL-11 (sau o stație radio VHF-DTSV R-832M), un interfon autonom pentru avion și un SPU care utilizează circuitele de joasă frecvență ale stației radio VHF (numai când RTL- 11 este instalat). Antena radio de tip slot este situată sub vârful radio-transparent al chilei.
Echipamentele de radionavigație includ: echipamente de navigație și aterizare cu rază scurtă de acțiune RSBN-5S (Iskra-K), busolă radio automată RKL-41, radioaltimetru la joasă altitudine RV-5 și receptor radio de marcare MRP-56PS.
Echipament radio - un set de SR0-2M (responder), ale cărui antene sunt situate în nasul și coada fuzelajului și sub carenele radio-transparente ale rezervoarelor aripi, și panoul de control și „dezastru-explozie” scutul se află pe partea tribord a cockpitului față.
Aeronava folosește o cabină presurizată cu două locuri de tip ventilație, cu furtunuri (tuburi) pneumatice pentru etanșarea capacelor cu balamale ale felinarelor și un vizor, și presurizarea constantă a cabinei cu aer preluat din ultima treaptă a compresorului motorului. Aerul comprimat pentru sistemul de etanșare este încărcat într-un cilindru la o presiune de 150 kgf/cm² și este redus la o presiune de 1,8-2,55 kgf/cm² înainte de a fi alimentat în sistemul de etanșare.
Sistemul de aer condiționat din cabină este standard, cu împărțirea fluxului de aer în linii calde și reci cu amestecarea ulterioară a fluxurilor. În linia rece sunt instalate: un radiator aer-aer, un turbo-răcitor și un hidrofug.
Regulatorul de presiune ARD-57V asigură ventilarea liberă a cabinei până la o înălțime de 2000 de metri, apoi până la o înălțime de 7000 de metri are loc o creștere treptată a impulsului, iar după 7000 de metri presiunea de supraalimentare rămâne constantă și egală cu 0,21- 0,25 kgf/cm².
Pe lângă presurizarea și climatizarea cabinei, există ventilație individuală la fiecare loc de muncă. Este asigurată și ventilația costumelor anti-g PPK-1U sau VKK-3M (VKK-6M).
În scopuri de antrenament, aeronava este echipată cu un set de echipamente de oxigen KKO-5, proiectate pentru altitudini de până la 40 km. Oxigenul este stocat în patru cilindri MA-4 și doi cilindri MA-2 cu o presiune de lucru de 150 kgf/cm². Toate zborurile pot fi efectuate în cască de protecție ZSh-3 sau ZSh-5, cu mască de oxigen KM-32 (KM-34). Echipamentul cockpitului din față permite doar cadetului să fie echipat cu un costum de compensare la altitudine mare VKK-6M (VKK-3M) cu o cască de presiune GSh-6A (GSh-6M) sau o mare altitudine VMSK-4 costum de salvare sau salopetă cu ventilație VK-3M.
Mijloacele de evacuare de urgență a aeronavei în zbor includ sisteme pirotehnice pentru scăparea părților articulate ale copertinei și instalațiile de ejecție instalate în carlingele din față și din spate. Sistemul de ejecție VS-1 BRI constă dintr-un scaun de evacuare, un mecanism de tragere telescopic și un motor de rachetă cu pulbere. Există o parașută stabilizatoare în tetiera scaunului, o parașută stabilizatoare pentru pilot și o parașută de salvare sunt așezate în nișa spătarului scaunului. Pentru a preveni ciocnirea piloților între ei în timpul ejecției și, de asemenea, cu felinarele căzute, a fost instalat un sistem de comandă de ejectare electrică.
Când zboară deasupra mării, echipajul este echipat cu veste de salvare de tip ASZH-58 sau centuri de salvare ASP-74.
Armamentul aeronavei L-39 include bombardier, arme cu rachete nedirijate și arme de antrenament cu rachete dirijate, echipamente de țintire și control foto, care permite bombardarea în picătură țintită cu muniție în cădere liberă de calibru 50-100 kg, tragere țintită cu S-5 neghidat. rachete, imitație a lansării de rachete ghidate pe ținte aeriene folosind simulatoare I-318, fotografiere pe ținte aeriene.
Pentru suspendarea armelor pe aeronavă, sunt instalate două suporturi sub aripă L39M-117, L39M-118. Este posibil să instalați blocuri de rachete cu șaisprezece butoaie UB-16-57U și lansatoare APU-13M1 pe suporturile fasciculului.
Armamentul mai include:
Lanțurile de utilizare în luptă a armelor pot fi blocate de pe scaunul instructorului. De asemenea, utilizarea bombelor și a rachetelor este imposibilă la o viteză de zbor mai mică de 310 km/h.
Pentru semnalizare, pe aeronavă a fost instalată o casetă flare EKSR-46, pentru patru rachete standard de calibru 26 mm.
În plus, în 1987, pe baza proiectării L-39 pentru Forțele Aeriene Române, a fost creată aeronava de antrenament de luptă IAR-99 „Șoim” [8] , iar în iulie 2014, dezvoltarea L-39 NG . a fost anunțată - o modificare cu motorul Williams FJ44 [9] . Pe 12 octombrie 2018 a avut loc premiera modificării L-39NG. Testele de zbor sunt așteptate înainte de sfârșitul anului [10] .
Datele corespund modificării L-39C.
(Sunt date date despre aeronava L-39C din RLE pentru 1988)
L-39 al echipei de acrobație acrobatică Breitling , 2004
L-39 al Forțelor Aeriene Slovace , 2006
L-39 al Forțelor Aeriene Afgane , 2007
L-39 al Forțelor Aeriene Ungare , 2004
L-39 al echipei de acrobație letonă „Baltic Bees” la MAKS-2009
L-39 al echipei americane de acrobație „Patriots”
L-39C al Forțelor Aeriene Estoniene , 2006
| Tip de | Numărul consiliului | Locație | Imagine |
|---|---|---|---|
| L-39 | 33 Galben | Muzeul Aviației de Stat al Ucrainei | |
| L-39 | Muzeul Aviației Taganrog | ||
| L-39 | Muzeul de istorie militară al Forțelor Aeriene ale Forțelor Armate ale Ucrainei ( Vinița ) [46] | ||
| L-39 | Muzeul Aviației ( Konotop ) [47] | ||
| L-39 | 39 | Muzeul Tehnic al Aviației (Lugansk) | |
| L-39 | Şcoala DOSAAF, Moscova, m. Tushinskaya | ||
| L-39 | Şcoala tehnică de zbor din Kaluga (Kaluga) | ||
| L-39 | Muzeul Aviației pe Discurs Lungă din Poltava (Poltava) | ||
| L-39 | Școala Superioară de Aviație Militară Barnaul (Barnaul) | ||
| L-39 | Muzeul de Stat al Gloriei Militare din Saratov | ||
| L-39 | 127 Roșu | „Monument pentru soldații-aviatori ai Regimentului 40 de Luptă Gărzi” ( Tikhoretsk ) [48] . | |
| L-39 | 225 Roșu | Balashov , regiunea Saratov | |
| L-39 | Ryazhsk, regiunea Ryazan | ||
| L-39 | Michurinsk, regiunea Tambov | ||
| Snezhnoye , pe teritoriul uzinei SMZ | |||
| L-39 | Complexul Muzeal UMMC , Verkhnyaya Pyshma , Regiunea Sverdlovsk | ||
| L-39 | Monumentul aviatorilor din Marea Baltică în orașul Murino, regiunea Leningrad | ||
| L-39 | 524 Alb | Parcul Tematichnsky - Complexul muzeal de echipament militar „Patriot”, Kamensk-Shakhtinsky, regiunea Rostov |
La 18 aprilie 2018, un avion L-39 a fost instalat în apropierea clădirii Ministerului Sănătății al Republicii Altai : aici, în timpul Marelui Război Patriotic, din 1942 până în 1945, a 2-a Școală Specială Leningrad a Forțelor Aeriene URSS, evacuat din orașul Leningrad , a fost localizat . În această școală specială a intrat în 1943 artistul onorat al RSFSR Leonid Bykov , care mai târziu a jucat unul dintre rolurile principale din filmul „ Numai bătrânii merg la luptă ”. [49] .
Se știe că monumentul a costat 487 mii 361 de ruble. Nu există informații despre dacă primăria Gorno-Altaisk cunoaște data primului zbor al Albatrosului.
Avionul a apărut la începutul filmului Tomorrow Never Dies .
O aeronavă foarte asemănătoare cu L-39 este prezentă în jocul de calculator Grand Theft Auto V numit Besra.
Albatros poate fi „zburat” în astfel de simulatoare de zbor precum Digital Combat Simulator și Microsoft Flight Simulator X (modulul L-39 de la Lotus Simulations).
Dexter Holland (The Offspring) zboară această aeronavă în videoclipul YouTube „Cum să zbori cu un avion de luptă”.
Analogii
| Aero L-39 Albatros | SOKO G-4 Super Galeb | IAR 99 | Hawker Siddeley Hawk | Dassault/Dornier Alpha Jet |
|---|
| SIAI Marchetti S.211 | Aermacchi MB-339 | CASA C-101 Aviojet | PZL I-22 Iryda | FMA IA 63 |
|---|
| Boeing T-45 Goshawk | Kawasaki T-4 | AIDC AT-3 | Hongdu JL-8 | HAL HJT-36 Sitara |
|---|
| Aeronavă Aero Vodochody | |
|---|---|
| 1919–1938 |
|
| 1945–1992 | |
| după 1993 |
|
| eliberare licențiată | |