Lady Be Good (avion)

Lady Be Good  - bombardier B-24D Liberator al Forțelor Aeriene ale Armatei SUA, care a dispărut în timpul primei sale ieşiri, pe 4 aprilie 1943. Aeronava, care aparținea grupului de bombardieri 376, a zburat pentru a bombarda Napoli , dar nu s-a întors la bază, după care a fost considerată dispărută deasupra Mării Mediterane împreună cu întregul echipaj (9 persoane). În noiembrie 1958, aeronava a fost găsită în deșertul libian , la 710 km de mare, de către un grup de explorare British Petroleum .

Investigațiile ulterioare au concluzionat că, la întoarcerea la bază, echipajul nu a observat că trecuseră pe lângă aerodrom și că se deplasau peste deșert, probabil confundând lumina reflectată de dunele de nisip cu strălucirea de la suprafața mării. După un zbor lung peste deșert, avionul a început să rămână fără combustibil, iar piloții au lăsat bombardierul cu parașute. Ulterior, toți supraviețuitorii aterizării au murit în deșert, încercând să ajungă la oameni (cel puțin unul a murit în timpul aterizării). Rămășițele tuturor, cu excepția unuia dintre membrii echipajului, au fost găsite în 1960.

Circumstanțele precedente

Misiune de luptă

Liberator, cu propriul nume Lady Be Good , a fost o aeronavă nouă care a intrat în escadrila 514 de bombardieri la 25 martie 1943. Escadrila făcea parte din grupul 376 de bombardieri al Armatei 9 Aeriene [1] , cu sediul pe aerodromul Solukh, lângă orașul libian Benghazi ( ing.  Câmpul Soluch ). Aeronava avea numărul de serie „41-24301” și numărul tactic „64” aplicate pe nas [2] . Numele propriu Lady Be Good (Lady, please) a fost desenat manual pe partea tribord în fața fuzelajului și dat în onoarea popularului musical George Gershwin.

Echipajul bombardierului a fost recrutat din partea recent intrată a piloților. Toți au ajuns în Libia cu o săptămână înainte de avion - 18 martie 1943. În prima lor ieșire comună, douăzeci și cinci de Eliberatori urmau să atace portul Napoli în seara zilei de 4 aprilie. Raidul a fost efectuat în două valuri. Cei doisprezece Eliberatori urmau să zboare primii, urmați de cei treisprezece rămași, inclusiv Lady Be Good [3] . După atac, toate aeronavele urmau să se întoarcă pe aerodromurile lor din Africa de Nord .

• Lt. 1 William Hatton, pilot ( în engleză  William J. Hatton )

• Lt. 2 Robert Toner, copilot ( ing.  Robert F. Toner )

• Lt. 2 Hayes, navigator ( ing.  D.P. Hays )

• Lt. 2 John Woravka, bombardier ( ing.  John S. Woravka )

• Sergent tehnician Harold Ripslinger, mecanic de zbor ( ing.  Harold J. Ripslinger )

• Sergent tehnic Robert LaMotte, operator radio ( ing.  Robert E. LaMotte )

• Sergentul de stat major Guy E. Shelley, tunar ( ing.  Guy E. Shelley )

• sergentul de stat major Vernon Moore, pistoler ( ing.  Vernon L. Moore

• sergentul de stat major Samuel Adams, tunar ( în engleză  Samuel E. Adams )

Bombardierul a decolat de pe aerodromul Solukh la scurt timp după ora 15:10 [4] printre ultimii. După decolare, vânturile puternice și vizibilitatea limitată i-au împiedicat pe piloți să se alăture grupului principal, iar bombardierul a continuat să zboare singur. Nouă eliberatori s-au întors din cauza unei furtuni de nisip , patru avioane au continuat să zboare. La ora 19:50, bombardiere au apărut pe cer deasupra Napoli la o altitudine de 7600 m. Din cauza vizibilității slabe, Eliberatorii nu au putut ataca ținta principală. La întoarcere, două bombardiere au bombardat o țintă secundară, în timp ce alte două și-au aruncat bombele în Marea Mediterană pentru a reduce greutatea și a economisi combustibil [3] .

Dispariție

Lady Be Good s-a întors singură în Libia dintr-o ieșire. La 0:12 (5 aprilie), pilotul William Hatton a raportat prin radio că busola radio automată a lui Liberator nu funcționează, după care a cerut direcția către bază [3] . Avionul a zburat probabil deasupra aerodromului fără să observe rachetele care au fost lansate de la sol pentru a atrage atenția piloților. La baza aeriană, când toate B-24-urile aterizaseră deja (cu excepția Lady Be Good), mai aproape de miezul nopții, în întuneric au auzit zgomotul unui Liberator zburând pe lângă. În următoarele două ore, bombardierul a zburat deasupra deșertului Sahara , îndepărtându-se din ce în ce mai mult de malul mării. În jurul orei 2:00, echipajul a părăsit avionul cu parașute, iar Liberator, depopulat, a zburat încă 26 de kilometri înainte de a se prăbuși în Marea de Nisip Calanshio  din deșertul Libian .

O operațiune de căutare și salvare organizată de baza Solukh nu a putut găsi nicio urmă a aeronavei dispărute, iar ceea ce s-a întâmplat cu mașina și piloții a devenit un mister [3] .

Descoperire

Aeronavă: 1958

După ce echipajul a părăsit aeronava, aceasta din urmă a continuat să zboare ceva timp. Judecând după scheletul bine conservat și faptul că unul dintre motoare funcționa în timpul aterizării, aeronava a pierdut treptat altitudine și, după ce a ajuns la o suprafață plană a deșertului, a aterizat pe burtă.

La 9 noiembrie 1958, un grup de explorare British Petroleum a raportat bazei aeriene americane Wheelus din Tripoli că o aeronavă a fost găsită în deșert .  Armata SUA nu a inspectat aeronava, deoarece înregistrările bazei nu au arătat nicio pierdere a aeronavei în zonă [3] [5] . Totuși, locul accidentului a fost marcat pe hărți pentru a fi folosit de geologi în timpul explorării nisipurilor Calanchot programate pentru anul viitor [5] .

Pe 27 februarie 1959, geologii britanici Gordon Bowerman, Gordon Sheridan și John Martin [6] au observat resturi în apropierea punctului 26°42′45″ N. SH. 24°01′27″ in. d. , situat la 710 kilometri de aerodromul Solukh. Pe 16 mai, locul accidentului a fost văzut pentru prima dată dintr-o aeronavă de către echipajul Dakota al Silver City Airways . Pe 26 mai, armata americană de la baza Wilus a sosit pentru prima dată la locul prăbușirii Liberator [7] .

Liberator a fost bine conservat, în ciuda faptului că fuzelajul a fost împărțit în două. Mitralierele și radioul de la bord erau în stare bună, iar la bord era o rezervă de hrană și apă. Ceaiul dintr-un termos găsit printre lucruri ar putea fi băut. Rămășițele membrilor echipajului nu au fost găsite la locul accidentului și nici parașutele. Totul indica că echipajul a lăsat mașina în aer. Notele făcute de navigator s-au încheiat la descrierea zborului peste Napoli [3] . În jurnalul de bord al navigatorului nu a existat o singură înregistrare din momentul zborului de întoarcere la baza aeriană. S-a descoperit că Hayes nu plănuia un curs de întoarcere. Unele dintre instrumentele sale nici măcar nu fuseseră folosite și erau în ambalajul original. Înainte de prima ieșire, navigatorul Lady Be Good a urmat un antrenament minim de 20 de săptămâni, în care puțin timp a fost dedicat zborului pe timp de noapte [3] .

• Epava Lady Be Good

• Locul accidentului în 1958

• Nasul aeronavei

• turelă de coadă „Liberator”

• Turnul superior

Corpuri pilot: 1960

În februarie 1960, armata americană a început o căutare oficială a rămășițelor membrilor echipajului. Pe 11 februarie, rămășițele a cinci persoane au fost găsite în deșert - Hatton, Towner, Hayes, Lamotte și Adams. Cadavrele au fost localizate la 117 km de locul de aterizare și adunare a echipajului.

Printre bunurile personale a fost găsit jurnalul copilotului Towner, care conținea înregistrări ale campaniei grupului în deșert [8] . Înregistrările din jurnal se rup la 11 aprilie 1943 [9] .

Pe baza examinării rămășițelor, ancheta a concluzionat că alți trei aviatori au mers în nord pentru ajutor, iar cadavrele lor au fost probabil îngropate în dune de nisip .

În mai 1960, când informațiile despre aeronava și cadavrele găsite au ajuns deja în presă, Forțele Aeriene și Forțele Terestre au început o operațiune comună sub numele de cod Operațiunea Climax .  Căutarea a implicat o aeronavă de transport C-130 și două elicoptere ale armatei H-13 . La 12 mai 1960, un grup de explorare British Petroleum a descoperit cadavrul sergentului Guy Shelley, aflat la 60 km de cinci cadavre descoperite anterior. Pe 17 mai, un elicopter american a descoperit cadavrul unui sergent-tehnician Ripslinger, aflat la 43 km de grupul principal de cinci persoane [3] . Rămășițele tehnicianului-sergent se aflau într-o scobitură între două dune, în poziție fetală, ceea ce i-a determinat pe experți la ideea că G. Ripslinger a murit noaptea, încercând să se încălzească. [opt]

Shelley a mers prin deșert de la locul de aterizare și colectare a echipajului aproximativ 178 de kilometri, iar la momentul morții sale se afla la 475 km de baza aeriană. Aceste două cadavre sunt singurele găsite în timpul Operațiunii Climax.

La 11 august 1960, cadavrul lui John Vorawka a fost găsit de geologi britanici [10] . Din cauza unei defecțiuni a parașutei, pilotul s-a prăbușit la pământ. Cadavrul într-un costum de mare altitudine și o vestă de salvare a fost localizat la 800 de metri de punctul de adunare a echipajului. [10] .

Rămășițele lui Voravka au fost îndepărtate de forțele aeriene americane.

Corpul sergentului Vernon Moore nu a fost niciodată recuperat. Dar, probabil, rămășițele sale ar fi putut fi găsite de o patrulă a armatei britanice în 1953 (în aceeași zonă în care au fost găsiți ulterior Shelley și Ripslinger). Întrucât britanicii nu au fost înștiințați la acel moment despre pierderea unui pilot american în aceste locuri, cadavrul a fost fotografiat, menționat în raport și îngropat la fața locului fără a fi investigat mai mult.

În 2001, unul dintre membrii patrulei și-a amintit acest incident. Examinarea rămășițelor din fotografii a concluzionat că probabil aparțineau unui bărbat și ar putea fi Moore. Totuși, descoperirea acestui corp și identificarea exactă este foarte puțin probabilă [11] .

În mod ironic, echipajul Lady Be Good, care a murit din lipsă de apă, era peste cele mai bogate rezerve de apă dulce din Africa. Cele mai extinse rezerve de apă subterană s-au acumulat în nordul Africii, în mari rezervoare subterane adânci în rocile sedimentare de sub Libia, Algeria și Ciad. Volumele de apă dulce sunt de așa natură încât ar putea acoperi teritoriul acestor țări cu un strat de 75 de metri grosime [10] .

Istoria pieselor de bombardier

Piesele descoperite de la Lady Be Good au fost returnate în SUA pentru examinare tehnică. Unele părți ale acestui bombardier au fost instalate pe alte avioane:

• un C-54, care a fost echipat cu mai multe selsyn -uri luate de la Lady Be Good , a suferit o defecțiune a elicei. Pentru o aterizare în siguranță, echipajul a fost obligat să arunce toată marfa peste bord;
• un C-47 care transporta un radio Lady Be Good s-a prăbușit în Marea Mediterană;
• Un avion Otter al armatei americane care transporta o cotieră Lady Be Good s-a prăbușit în Golful Sidra, ucigând 10 persoane. Nu a fost găsit un singur cadavru. Unul dintre puținele obiecte spălate pe mal de valuri a fost o cotieră care conținea Lady Be Good [12] .

Note

1. ↑ Ruffin, 2015 , 2876.
2. ↑ Ruffin, 2015 , 2857.
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Dispariții! — Pierdut în Libia . Canalul Internațional de Istorie. (1 martie 2010, 6 septembrie 2010).
4. ↑ Ruffin, 2015 , 2890.
5. ↑ 1 2 Barker, 1988 , The Lady Be Good.
6. ↑ Martinez, 1999 , pp. 82-85.
7. ↑ McClendon, 1962 , p. 93.
8. ↑ 12 Ruffin , 2015 , 2969.
9. ↑ Ruffin, 2015 , 3001.
10. ↑ 1 2 3 Ruffin, 2015 , 3012.
11. ↑ www.ladybegood.com . Consultat la 2 noiembrie 2016. Arhivat din original la 12 septembrie 2017. (nedefinit)
12. ↑ „Lady Be Good” . Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite™ . Preluat la 1 ianuarie 2021. Arhivat din original la 29 noiembrie 2020. (nedefinit)

Literatură

• McClendon DE Lady Be Good, bombardier misterios al celui de-al Doilea Război Mondial. - Aero Publishers, 1962.  (engleză)
• Barker R.Marile mistere ale aerului. - Ediție revizuită. - L. : Javelin, 1988. - ISBN 0-7137-2063-8 .  (Engleză)
• Martinez M. Lady's Men - Povestea bombardierului misterios al celui de-al doilea război mondial și a echipajului ei . — Blue Jacket Books/Naval Institute Press. - 1999. - ISBN 978-1557505538 .  (Engleză)
• Ruffin SA Lost Lady of the Desert // Zboruri fără întoarcere: Cele mai infame bilete dus la Immortality din istoria aviației . - Editia kindle. — Zenith Press, 2015. - 256 p.  (engleză) )
• Alekseev D.A., Novokshonov P.A. Pe urmele călătoriilor misterioase. - M.: Gândirea, 1988.