Prăbușire DC-3 lângă Arequipa

Accidentul DC-3 din apropiere de Arequipa este un accident de aviație care a avut loc în după-amiaza zilei de vineri , 22 ianuarie 1943, la nord de Arequipa ( Peru ). Aeronava de pasageri Douglas DC-3A-399 de la Pan American-Grace Airways(Panagra) opera zborul de pasageri PAG-009 de la Santiago ( Chile ) la Lima (Peru), când la o oră după plecarea dintr-o escală intermediară din Arequipa, s-a prăbușit în munții din regiunea Chaparra .(provincia Karaveli ) și s-a prăbușit, ucigând 14 persoane.

Avioane

Douglas DC-3A-399 numărul de coadă NC33645 (fabrică - 4124 [1] ) a fost produs de Douglas Aircraft Company, Inc. în Santa Monica ( California ), iar la 13 aprilie 1941 a fost vândută către Panagra Airlines. Aeronava a fost certificată pentru serviciul de pasageri, cu o capacitate de cabină de 21 de locuri și un echipaj de 4 și o greutate maximă la decolare de 25.200 de lire sterline (11.400 kg). Era echipat cu două motoare radiale cu piston Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G (putere - 1050 de lire sterline (480 kg) fiecare), echipate cu elice Hamilton Standard ., și având un timp de funcționare de 19 ore și 42 de minute fiecare de la ultima verificare (efectuată la fiecare 100 de ore). Timpul total de funcționare al plăcii NC33645 a fost de aproximativ 3179 de ore și 26 de minute [2] .

Echipaj

Echipajul aeronavei era format din patru persoane [2] [3] [4] :

• Comandantul aeronavei (FAC) este americanul Gordon W. Gardner ( ing.  Gordon W. Gardner ) în vârstă de 25 de ani . A lucrat la Panagra de la 1 martie 1941, în noiembrie 1942 a primit un certificat de pilot de avion, iar la 19 decembrie 1942 a fost numit comandant de aeronave pe ruta Lima - Santiago - Buenos Aires . A zburat de 45 de ori pe ruta Lima-Arequipa, inclusiv ca pilot de marfă. Ultima dată când a avut loc examenul medical pe 9 decembrie 1943, acesta era într-o formă fizică bună. Timpul său total de zbor a fost de 1.437 de ore, inclusiv 1.151 de ore cu avioanele Douglas.
• Copilotul este americanul Robert W. Turbins , în vârstă de 27 de ani .  A lucrat la Panagra din 11 iulie 1941, ca copilot - de la 1 februarie 1942. Ultima dată comisia medicală a avut loc la 1 iulie 1942 și era într-o formă fizică bună. Timpul său total de zbor a fost de 722 de ore, inclusiv 280 de ore pe avioanele Douglas.
• Operatorul radio este James J. Ewing .  A lucrat la Panagra din 17 mai 1942.
• Steward - Jorge Alvarez (în spaniolă:  Jorge Alvarez )

Dezastru

Aeronava NC33645 a operat zborul de pasageri nr. 9 " Santiago - Arequipa - Lima " și la ora 05:30 [* 1] a decolat din Santiago, după care, urmând prin Antofagasta și Arica , la ora 13:59 a aterizat în siguranță pe muntele înalt Arequipa . aeroport ( nivel aerodrom - 8041 picioare (2451  m )). După realimentare, la ora 14:09 Douglas cu 11 pasageri și 4 membri ai echipajului la bord a zburat din Arequipa către Lima [4] . Greutatea sa la momentul plecării era de 24.001 lire (10.887 kg), adică în limitele stabilite [2] .

La ora 14:25, echipajul a raportat controlorului aeroportului din Arequipa: Părăsirea zonei de control (30 mile (48  km ) de KTA ), altitudine 12.200 picioare (3700  m ), urcare pe instrumente , direcția 290 ° (vest-nord-vest) . Din cauza razei reduse de comunicații radio (din cauza închiderii munților), echipajul nu a raportat în Peru să părăsească Arequipa; la rândul său, dispeceratul companiei aeriene din Arequipa, conform regulilor stabilite în Panagra, trebuia să raporteze acest lucru la Lima abia a doua zi [4] . Potrivit mărturiilor pasagerului supraviețuitor, zborul a decurs destul de normal, deși la 15 minute de la plecarea din Arequipa era deja în nori [5] . Este vreme senină peste Arequipa timp de 9 luni pe an, dar în acea zi un front rece a trecut peste partea de sud a Peruului, însoțit de nori joase, și a plouat chiar peste aerodrom înainte de plecare. De asemenea, în regiune sufla un vânt de sud-sud-vest, care în curând s-a schimbat în sud-sud-est [6] , iar viteza acestuia era de 20 de noduri (37,04000 km/h) [7] .

La 14:30, aeronava a raportat trecerea râului Siguas ( spaniolă:  Río Siguas ), iar la 14:54, Okonyi( spaniolă  Río Ocoña ); aceste rapoarte au fost primite de controlorii companiei aeriene din Arequipa, Pisco și Lima, dar este posibil ca piloții să nu fi văzut efectiv râurile, ci să fi raportat trecerea lor doar pe baza calculelor [4] . Nu mai existau mesaje de la NC33645 și nu a ajuns niciodată nicăieri [5] .

În dimineața de la 04:43 pe 23 ianuarie, un Douglas DC-2 , pilotat de un echipaj condus de Nelson, a  decolat din Lima pentru a căuta zborul 9 dispărut . Mai târziu, a decolat și un DC-3, comandat de Sterling .  Cu toate acestea, căutarea a fost la început practic inutilă din cauza faptului că cerul era acoperit de nori. În total, la lucrările de căutare au participat 4 avioane ale Forțelor Aeriene Peruviane , 1 aeronave ale Forțelor Aeriene ale SUA și 3 avioane Panagra ; în dimineața zilei de 24 ianuarie, aeronava lui Nelson a raportat descoperirea de resturi (la 15°29′ S 73°49′ W , zona Chaparra[8] ) [5] .

La aproximativ 15:15, zburând printre nori la o altitudine de aproximativ 13.000 de picioare (4.000  m ) în direcția vest-nord-vest, Douglas s-a prăbușit într-un versant de munte și a explodat, după care resturile s-au rostogolit în jos 450 de picioare (140  m). . ). Ajunși în dimineața următoare, salvatorii l-au găsit la fața locului singurul pasager supraviețuitor - pilotul britanic Alfred John Edward, în vârstă de 26 de ani ( ing.  Alfred John Edward ) [9] , așezat pe partea stângă în al treilea rând de la coadă, dreapta. în fața ieșirii de urgență, care a reușit să iasă prin ieșirea principală înainte ca avionul să fie distrus de incendiu [5] [10] . Toți ceilalți 10 pasageri și 4 membri ai echipajului au murit. La acea vreme, ca amploare, a fost cel mai mare dezastru aerian din Peru [1] .

Ancheta

Pasagerul supraviețuitor, Alfred Edward, era un pilot cu experiență și a spus că zborul a fost fără incidente și nu au fost probleme la bord, inclusiv defecțiunea motorului, altfel ar fi observat [5] .

Impactul aeronavei asupra stâncilor s-a produs mai întâi cu aripa dreaptă, după care motoarele se prăbușiseră deja, în timp ce s-a determinat din zgârieturile de pe elice că motoarele funcționau la putere maximă în momentul impactului, întrucât avionul de linie. câștiga treptat altitudine, iar un studiu al designului cutiilor de viteze a arătat că nu au existat defecțiuni, nu era acolo înainte. După lovirea muntelui, ambele aripi s-au separat de fuzelaj și s-au răsturnat, iar apoi întreaga epavă s-a rostogolit în jos 450 de picioare (140  m ); motoarele separate de aripi s-au rostogolit și mai departe - 3000 de picioare (910  m ) de punctul de impact [10] [11] .

Un sondaj al piloților Panagra a arătat că, în ultimii 10 ani, zborurile de la Arequipa la Lima au fost preponderent pe vreme senină, iar urmărirea în nori a avut loc doar în perioade scurte separate la urcare sau aterizare. De asemenea, s-a dovedit că compania aeriană nu deținea niciun document privind efectuarea zborurilor instrumentale pe această rută, doar instrucțiuni verbale, conform cărora, la scurt timp după plecare, era necesar să se îndrepte pe un curs de 270 ° pentru a ajunge în siguranță. coasta Pacificului, în timp ce zbura deasupra norilor, era deja destul de vizuală, deoarece piloții puteau naviga pe vârfurile munților la est și pe coasta Pacificului la vest. Potrivit mărturiei unuia dintre piloții care zburase anterior cu comandantul Gordon Gardner, acesta din urmă cunoștea aceste reguli și, atunci când zbura în condiții similare după decolarea din Arequipa, a zburat mai întâi pe un curs de 290 °, apoi s-a întors către oceanul pe un curs de 270°, iar apoi pe un curs de 285° îndreptat spre Lima [12] . Cu un an înainte de accident, și din nou pe 9 ianuarie 1943, a fost trimisă o scrisoare către biroul Panagra din Lima către directorul de operațiuni de la șeful interimar al departamentului de transport aerian din Regiunea a patra a Administrației Aeronauticii Civile  , care indica că pericol de absenţă instrucţiuni scrise pentru efectuarea zborurilor pe ruta Arequipa-Lima. Dar numai după incident compania aeriană a răspuns că aceste instrucțiuni au fost pregătite [7] .

Anchetatorii au mai constatat că a existat o practică obișnuită atunci când s-a considerat implicit că zborul era permis dacă condițiile meteorologice de pe aeroporturile de plecare și de sosire erau peste minim, ceea ce s-a întâmplat în cazul zborului 9. Arequipa este și un aeroport de control. , adică piloții înainte de plecare trebuie să ofere controlorilor un plan de zbor , inclusiv informații despre zborul în zona de control a centrului de control al aeroportului, dar echipajul bordului NC33645 a ignorat această regulă. De asemenea, piloții, la părăsirea zonei de control, trebuiau să raporteze acest lucru, raportând și despre altitudinea, cursul și natura zborului (vizual sau pe instrumente), ceea ce comandantul Gardner a făcut de această dată [12] [13] .

La ora 14:25, la 16 minute de la plecare, echipajul raportează că a părăsit zona aeroportului, în timp ce efectuează zbor instrumental, ceea ce este în concordanță cu mărturia pasagerului supraviețuitor. Când la 14:30 și la 14:54 aeronava a raportat trecerea Siguas și, respectiv, Oconya, controlorul nu a putut determina dacă zborul a fost peste sau în nori la acel moment . Însă conform mărturiei pasagerului, până la ciocnire, acesta nu a observat că avionul de linie a părăsit norii, adică toate cele 50 de minute de la ieșirea din zona de control aerian și până a urmat coliziunea cu Muntele Gardner în nori. , care a încălcat instrucțiunile companiei aeriene, deși orale, dar. De asemenea, cu o oră mai devreme, o companie aeriană peruană Faucett SA a zburat de la Arequipa la Lima., al cărui pilot a raportat că la apropierea de zona accidentului a întâlnit și nori continui, așa că a făcut o viraj la stânga de la 285° la un curs de 270° (spre vest) și, ajungând în mod normal coasta, a continuat să zboare spre Lima [13] .

Motive

1. Accidentul a avut loc la aproximativ 15:15 pe 22 ianuarie 1943, soldând cu moartea a patru membri ai echipajului și zece pasageri, iar un pasager a fost grav rănit. Placa NC33645 s-a prăbușit complet la impact și a ars.
2. La momentul incidentului, Panagra avea o „Dovadă de utilitate și necesitate publică” valabilă, precum și un „Certificat de operator aerian” valabil .
3. Aeronava avea un certificat de zbor valabil la momentul incidentului.
4. Echipajul de zbor avea calificările necesare și certificatele valabile pentru a-și îndeplini atribuțiile în timpul zborului.
5. Zborul PAG-009 a avut originea în Santiago, Chile și a ajuns în Lima, Peru. Plecarea din Arequipa la ora 14:09 a fost efectuată în conformitate cu regulile companiei aeriene.
6. Nu există dovezi de funcționare defectuoasă sau defecțiune a vreunei părți a aeronavei.
7. Condițiile meteorologice nu au fost suficient de severe pentru a contribui la accident dacă s-ar fi urmat instrucțiunile de zbor ale companiei aeriene.
8. Zborul 9 a funcționat normal până când echipajul a întâlnit condiții meteorologice în afara cursului instrumentelor; zborul în continuare a fost efectuat conform instrumentelor, contrar regulilor companiei aeriene.
9. Datorită vântului de sud-sud-vest (aproximativ 20 de noduri sau 10 m/s), aeronava a început să se îndepărteze de rută spre nord-nord-est către un teren mai înalt.
10. Administrația de Aeronautică Civilă a subliniat de cel puțin două ori conducerii Panagra necesitatea dezvoltării instrucțiunilor de zbor pe rută pentru piloți și controlori, însă instrucțiunile nu au fost emise niciodată, existând doar în formă orală.
11. Există dovezi că comandantul aeronavei, Gardner, era familiarizat cu regulile companiei aeriene pentru zborul pe ruta Arequipa-Lima.

Comisia de la Consiliul de Aviație Civilă a ajuns la concluzia că comandantul aeronavei Gardner, care zbura din Arequipa către Peru la o direcție de 290 °, a fost vinovat, ceea ce era contrar procedurilor standard de operare, deoarece regulile companiei aeriene permiteau acest lucru numai atunci când zburând în condiții vizuale sau deasupra acoperirii norilor. Cu toate acestea, zborul propriu-zis a avut loc în condiții meteorologice care necesitau zbor instrumental , prin urmare, conform regulilor companiei aeriene, aeronava a trebuit să urmeze un curs de 270 ° pentru a ajunge în siguranță la ocean pe terenul inferior, deoarece vremea era limpede peste coastă în această perioadă a anului. Deși regulile companiei aeriene nu au fost publicate în scris, Gardner le cunoștea, dar le ignora în mod inexplicabil în acest caz [7] [14] .

Un factor care a contribuit a fost lipsa unui control adecvat al traficului aerian asupra zborului NC33645 [14] .

Note

Comentarii

1. ↑ În continuare, valoarea implicită este Ora Americii de Est (EST), care este aceeași cu Ora Peruană

Surse

1. ↑ 1 2 ASN Accident de avion Douglas DC-3A-399 NC33645  Chaparra . Rețeaua de siguranță a aviației . Preluat la 19 mai 2018. Arhivat din original la 18 august 2016.
2. ↑ 1 2 3 Raport , p. 2.
3. ↑ Raport , p. 3.
4. ↑ 1 2 3 4 Raport , p. patru.
5. ↑ 1 2 3 4 5 Raport , p. 5.
6. ↑ Raport , p. opt.
7. ↑ 1 2 3 4 Raport , p. unsprezece.
8. ↑ Raport , p. unu.
9. ↑ 6 Americans victim of Air Crash in Peru  , The New York Times (27 ianuarie 1943) ,  p. 5. Arhivat din original pe 12 noiembrie 2013. Preluat la 23 mai 2018.
10. ↑ 12 Raport , p . 6.
11. ↑ Raport , p. 7.
12. ↑ 12 Raport , p . 9.
13. ↑ 1 2 3 Raport , p. zece.
14. ↑ 12 Raport , p . 12.

Literatură

• La investigarea unui accident care a implicat o aeronavă din registrul Statelor Unite NC 33645, care a avut loc în provincia Arequipa, Peru, SA, la 22 ianuarie 1943.  (engleză) . Consiliul de Aeronautică Civilă (18 august 1943). Preluat: 21 mai 2018.