| R10 | |
|---|---|
| R101 | |
| Caracteristici | |
| Tip de | Dirijabil rigid |
| Anul de construcție | 1929 |
| Volumul, m³ | 160 000 |
| Lungime, m | 237 |
| Numărul și puterea motoarelor, kW |
5×436 (5×585 CP) |
| Sarcina utila, kg | 45.000 (45 de tone) |
| Max. numărul de pasageri, pers. | cincizeci |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
R101 este cea mai mare aeronavă rigidă britanică , una dintre cele mai mari aeronave din lume. Clădirea a fost finalizată în 1929. Pe 5 octombrie 1930, în timpul primului zbor intercontinental, s-a prăbușit în nordul Franței, în vecinătatea orașului Beauvais , în timp ce 48 din cele 54 de persoane aflate la bord au murit.În ceea ce privește numărul de victime, printre accidentele de avioane din anii 30. , acest dezastru l-a depășit pe germanul Hindenburg (ars în 1937, 36 de morți) și al doilea după americanul Akron (prabuit în 1933, 73 de victime). Odată cu moartea lui R101 în Marea Britanie, era dirijabilelor cu sistem rigid a luat sfârșit.
Ideea de a construi R101 a apărut în contextul unei inițiative a unui dirijabil guvernamental britanic. În 1924, conceptul unei aeronave capabile să transporte 200 de soldați sau 5 avioane de luptă a fost propus spre considerare . Pentru implementarea sa, a fost necesar să se creeze o aeronavă cu un volum de cilindri de 230.000 m³ - mult mai mult decât dirijabilele care existau de fapt la acea vreme. Pentru a accelera căutarea de noi soluții de proiectare , au fost asamblate două grupuri independente de ingineri - unul, aflat în subordinea Ministerului Aerului de stat , a fost responsabil pentru dezvoltarea R101; al doilea a fost organizat de Vickers , care s-a angajat să dezvolte proiectul R100 în cadrul unui contract cu preț fix. Echipa Vickers a inclus Barnes Wallis , care mai târziu a devenit faimos ca creatorul bombei care sări , și Nevil Norway , care a devenit celebru ca scriitor sub pseudonimul Nevil Shute .
Construcția lui R101 a început în 1926 . Datorită faptului că implementarea unor soluții ambițioase (inclusiv crearea de motoare cu hidrogen) s-a încheiat cu eșec, construcția a fost finalizată cu doi ani mai târziu decât era planificat, în 1929. Proiectul prevedea o forță de ridicare de 60 de tone engleze (54,5 metrice), dar în practică această cifră a ajuns la doar 35 (31,8 metrice).
Din cauza deschiderii insuficiente a stabilizatorilor, stabilitatea R101 a fost o preocupare. În timpul unui zbor demonstrativ la Salonul Aeronautic Hendon în 1930, dirijabilul aproape sa prăbușit în pământ și, de asemenea, a arătat o tendință de a se scufunda în timpul zborului de întoarcere. Buteliile de gaz s-au scurs în multe locuri. S-a descoperit că supapele de gaz nou proiectate se deschid ușor la tanar, creând o scurgere continuă de hidrogen, determinând aeronava să piardă în mod continuu portanța . În ciuda acestui fapt, dirijabilul a primit un certificat de navigabilitate. Designerii au lungit cadrul, au adăugat încă o butelie de gaz, au întors elicele în direcția opusă și au înlocuit pielea. După modificări, dirijabilul avea o lungime de 237 m, un volum de 160.000 m³ și o forță de ridicare de aproximativ 45 de tone metrice.
La sfârșitul construcției , R101 a depășit ca dimensiune dirijabilul LZ 127 „Graf Zeppelin” (care, cu o lungime similară, avea doar 100.000 m³) și a devenit cel mai mare avion din lume, dar după 5 ani a pierdut acest titlu pentru „ Hindenburg ” (245 m și 200.000 m³).
Dirijabilul avea 50 de cabine de pasageri simple, duble și cvadruple situate pe două punți, o sală de mese pentru 60 de persoane, două punți de promenadă cu ferestre de-a lungul pereților și chiar o cameră de fumat căptușită cu azbest pentru 24 de persoane. Pasagerii au folosit în principal puntea superioară. Cel de jos conținea bucătării, toalete și o cameră pentru fumat și găzduia echipajul .
R101 era propulsat de cinci motoare diesel grele Beardmore MkI Tornado . Acest model cu 8 cilindri a fost creat prin combinarea a două motoare cu 4 cilindri concepute pentru transportul feroviar . Proiectul prevedea o capacitate de 700 de litri. Cu. (520 kW) la 1000 rpm, dar în practică motorul putea produce în mod constant doar 585 CP. Cu. (436 kW). În plus, greutatea totală a motoarelor - 15,4 tone - a fost cu 5,4 tone mai mult decât proiectul. Rulmenții care leagă bielele de arborele cotit s-au dovedit a fi nesiguri; ca urmare, li s-a aplicat aurire . În plus, în motor au fost găsite vibrații puternice , care s-au manifestat la frecvențe corespunzătoare vitezei de ralanti și de croazieră .
Ultimul zbor de probă a fost programat pentru 26 septembrie 1930, dar apoi amânat pentru 1 octombrie din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile. Zborul a durat 17 ore, după care nava s-a întors la baza sa din Cardington. În același timp, există și dovezi că testele au fost efectuate în condiții de lumină: nu s-au făcut verificări pentru turbulențe , teste de viață și zboruri la viteză maximă. În plus, centrul de greutate al aeronavei sa deplasat semnificativ înainte . Totuși, toate acestea nu l-au împiedicat să obțină un certificat de navigabilitate .
4 octombrie R101 , sub comanda căpitanului Carmichael Irvine, a pornit în călătoria ei inaugurală. Destinația era Karachi ( India britanică la acea vreme ), iar realimentarea era planificată și în Ismailia ( Egipt ). Printre pasageri se numără secretarul de stat pentru afaceri aeriene, directorul aviației civile și un reprezentant al forțelor aeriene australiane . Pentru decolarea de pe dirijabil au fost aruncate 4,5 tone de balast cu apă.
Cu toate acestea, la 30 de minute după decolare, al cincilea motor s-a defectat. O oră mai târziu, aeronava a traversat centrul Londrei în condiții de deteriorare bruscă a vremii . În același timp, dirijabilul a fost chinuit de vânturi puternice și de ploaie. Datorită faptului că carcasa aeronavei s-a udat, greutatea sa a crescut cu 3 tone.
Peste Franța , R101 a fost întâmpinat de rafale de vânt care au smuls pielea exterioară și au deteriorat prima butelie de gaz. Lângă Beauvais , la nord de Paris, dirijabilul s-a prăbușit într-un deal cu o viteză de doar 20 km/h. Din cauza impactului, hidrogenul scurs s-a aprins, iar focul a cuprins rapid întreaga navă.
46 dintre cei 54 de la bord au fost uciși. Alte două persoane au murit ulterior în spital, ridicând numărul morților la 48.
Comisia de anchetă a găsit dovezi de deteriorare a carcasei exterioare a nasului superior al aeronavei. Acest lucru, potrivit comisiei, a dus la distrugerea cilindrului de gaz și la scurgerea de hidrogen, în urma căreia partea din față a navei și-a pierdut portabilitatea și a început să se scufunde. Chiar și în timpul testării, R101 a arătat o instabilitate longitudinală puternică, rezultată din caracteristicile unice de proiectare ale vasului - absența oricăror mijloace de limitare a mișcării longitudinale a buteliilor de gaz. Cauza exactă a incendiului a rămas nedeterminată.
Contractorii de deșeuri au lucrat la locul accidentului pe tot parcursul anului 1931. 4,5 tone de duraluminiu colectat au fost achiziționate de compania Zeppelin .
Eșecul proiectului R101 a marcat sfârșitul încercărilor Marii Britanii de a construi vehicule mai ușoare decât aerul. În ciuda faptului că R100 a avut mai mult succes și a reușit să efectueze un zbor transatlantic, imediat după prăbușirea lui R101 a fost abandonat și casat în 1931.
Ultimul zbor și moartea aeronavei este dedicat compoziției Empire of the Clouds de Iron Maiden , scrisă și lansată cu ocazia împlinirii a 85 de ani de la dezastru.
Articole din revista Flight (ing.) (fiecare fișier PDF conține 1 pagină de revistă și are o dimensiune de aproximativ 0,3 MB) :
Video
| |
|---|---|
| |
| |