Marea Britanie

Marea Britanie
Engleză  SS Marea Britanie
Clasa și tipul navei Vapor cu aburi pentru pasageri
Port de origine Bristol
Proprietar Great Western Steamship Company [d]
Producător William Patterson
Preț 117.000 GBP
Designer sef Isambard Brunel
Lansat în apă 19 iulie 1843
Comandat 26 iulie 1845
Retras din Marina 1886 (ultimul voiaj)
1937 (scufundat)
stare nava muzeu
Principalele caracteristici
Deplasare 3066 t
Lungime 98 m
Lăţime 15,39 m
Înălțimea plăcii 9,91 m
Proiect 4,88 m
Putere 750 kW
mutator şurub
viteza de calatorie 10-11 noduri
Echipajul 130
Capacitate de pasageri 360 (c 1845)
730 (c 1852)
Materialul carcasei fier
 Fișiere media la Wikimedia Commons

„Great Britn” [1] [2] ( ing.  SS Great Britain ) - vapor de pasageri , prima navă cu cocă de fier, echipată cu elice . Lansat în 1843 la Bristol ( Marea Britanie ) [3] . La momentul lansării, Marea Britanie era cea mai mare navă. În prezent o navă muzeu .

Proiectat de Isambard Kingdom Brunel pentru Great Western Steamship Company, un serviciu transatlantic între Bristol și New York . A traversat pentru prima dată Oceanul Atlantic în 1845, călătoria a durat 14 zile . Lungimea navei 98 m , deplasare 3400 tone . Din 1845 până în 1854, vasul cu aburi a fost cea mai lungă navă de pasageri din lume. Cele patru punți găzduiau un echipaj de 120 și 360 de pasageri, cărora li s-au oferit cabine, mese și saloane de promenadă.

Șase ani de construcție (1839-1845) și costurile mari i-au pus pe proprietarii navei într-o situație financiară dificilă, ducând la închiderea companiei în 1846, când ultimele fonduri au fost cheltuite pentru reflotarea navei în golful Dundrum din județul Down. lângă Newcastle în teritoriul modern Irlanda de Nord după o eroare de navigație . În 1852 vaporul a fost vândut și noul proprietar a putut să-l repare. Din 1852, Marea Britanie a transportat mii de imigranți în Australia , iar în 1881 a fost transformată într-o navă cu vele. Trei ani mai târziu, nava a fost ancorată în Insulele Falkland și folosită ca bloc de cărbune până când a fost scufundată în 1937, la 98 de ani după așezarea ei [4] .

În 1970, după ce marele britanic a stat la fund timp de 33 de ani, omul de afaceri și filantrop Jack Arnold Hayward a plătit pentru ridicarea și reparațiile navei. A fost remorcat peste Atlantic înapoi în Marea Britanie și a fost transportat la Bristol. Nava face acum parte din National Historic Fleet și este un reper în portul Bristol. Nava muzeu este vizitată anual de 150.000 până la 200.000 de vizitatori.

Constructii

După succesul primei nave, Great Western (1838), Great Western Steamship Company a decis să construiască o navă similară, numind-o provizoriu Orașul New York . Pentru construcție, a fost adunată aceeași echipă de ingineri care a asigurat succesul Great Western: Isambard Brunel , Thomas Guppy, Christopher Claxton și William Patterson. De data aceasta, însă, Brunel, a cărui reputație era la apogeu, a preluat controlul total asupra proiectului, cu consecințe de amploare pentru companie. Construcția a fost realizată într-un doc special adaptat din Bristol (Anglia) [5] .

Corpul de Fier

Două întâlniri întâmplătoare au influențat foarte mult designul vasului. La sfârșitul anului 1838, barca cu pachete de 65 de metri a lui John Laird „Rainbow” („Curcubeu”) la acea vreme cea mai mare navă cu cocă de fier, a făcut o oprire în portul Bristol . Brunel i-a trimis pe Claxton și Patterson să zboare cu Rainbow la Anvers pentru a evalua noul material de construcție. Inginerii s-au întors total dedicați noii tehnologii, iar Brunel și-a schimbat planurile, convingându-i pe directorii companiei de necesitatea folosirii fierului [6] .

Constructorii navei cu aburi au recunoscut o serie de avantaje ale unei carene de fier față de o carenă tradițională din lemn: lemnul a devenit mai scump și fierul mai ieftin; carcasa de fier nu a suferit de putregai uscat sau de viermi; era, de asemenea, mai ușoară și mai puțin voluminoasă. Principalul avantaj al carenei de fier a fost rezistența sa structurală mai mare. Limita practică pentru lungimea unei nave cu cocă de lemn este de aproximativ 100 m , după care îndoirea valului devine prea mare. Corpul de fier rezistă mult mai bine la îndoire, astfel încât dimensiunile potențiale ale navei erau mult mai mari [7] . Designerii, conduși de Brunel, au fost la început precauți în a profita de carcasa de fier. Cu toate acestea, cu fiecare nouă versiune a proiectului, nava devenea mai mare și mai puternică. Până la a cincea versiune, deplasarea sa a crescut la 3400 de tone , ceea ce era cu peste 1000 de tone mai mult decât deplasarea oricărei nave care exista la acea vreme [8] .

Elice

La începutul anului 1840, a avut loc o a doua șansă de întâlnire: vaporul Arhimede a sosit la Bristol, folosind o elice cu palete în loc de roți pentru deplasare . Arhimede a fost construit cu doar câteva luni în urmă de Francis Pettit Smith . Brunel căuta modalități de a îmbunătăți eficiența roților cu zbaturi ale navei sale și a reacționat cu mare interes la noutate. Smith, anticipând apariția unui nou client autorizat, a fost de acord să-i furnizeze vaporul lui Brunel pentru testare [8] . Pe parcursul mai multor luni, Smith și Brunel au testat o serie de elice diferite pentru a găsi cel mai eficient design, modelul cu patru pale al lui Smith [9] .

Convins de avantajele elicei, Brunel s-a adresat directorilor companiei pentru a-i convinge să facă o a doua schimbare semnificativă de design, abandonând mașinile cu roți cu palete pe jumătate construite [10] .

Brunel a numit următoarele avantaje ale elicei [11] :

Argumentele lui Brunel s-au dovedit convingătoare, iar în decembrie 1840 compania a fost de acord să implementeze noua tehnologie. Decizia s-a dovedit costisitoare și a întârziat construcția navei cu nouă luni [11] .

Raportând despre sosirea Marii Britanii la New York, în primul său număr din Scientific American , el a opinat: „Dacă există ceva inacceptabil în proiectarea sau echipamentul acestei nave nobile, acesta îl propulsează cu o elice; și nu ar trebui să fim surprinși dacă pe laterale apar roți în locul elicei” [12] .

Lansare

Nava a fost lansată pe 19 iulie 1843 pe vreme favorabilă. Dimineața era înnorat, dar ploaia a fost doar intermitentă. Atmosfera zilei este cel mai bine ilustrată de un raport publicat a doua zi în The Bristol Mirror :

Dimineața devreme au început să se adune mulțimi mari de oameni, inclusiv cei care veniseră special la Bristol pentru a asista la acest spectacol. Când emblema regală a fost desfășurată, a existat o atmosferă generală de anticipare. Calea procesiunii oficiale a fost eliberată, iar strada Temple a fost împodobită cu steaguri, bannere, flori și panglici. Băieții de la Școala Orașului și fetele de la Fecioarele Roșii s-au aliniat în ordine îngrijită pe toată lungimea Schimbului. Procesiunea a fost plină de flori, toată lumea a ieșit în stradă, ca într-o sărbătoare legală. Atmosfera de distracție a făcut chiar posibilă distragerea atenției de la diferențele politice din Londra [3] .

Prințul Albert a sosit la ora 10 dimineața la punctul terminus al Great Western Railway . Trenul regal , operat de însuși Brunel, a durat 2 ore și 40 de minute de la Londra [13] . O gardă de onoare a polițiștilor, soldaților și dragonilor s-a aliniat , iar când Prințul Albert a coborât din tren, orchestra Life Guards a interpretat lucrări de Labitzky și un fragment din Baletul Alma ( ing.  Baletul Alma ). Două secțiuni ale platformei au fost împrejmuite pentru primirea oaspeților, iar The Bristol Mirror a remarcat că în unele locuri au fost instalate covoare din clădirea consiliului orașului. Prințul Consort , îmbrăcat în haine civile, a fost însoțit de Stăpânul Cailor , Secretarul Privat, Marchezul de Exeter și Lordii Warncliffe, Liverpool , Lincoln și Wellesley .

În urma prezentării oficiale, ASR Prințul Albert a fost adresată de către grefierul orașului D. Burgess. Societatea Întreprinzătorilor Comercianți i-a înmânat prințului premii de onoare, urmată de clerul din Bristol. Apoi, după micul dejun, grupul regal s-a urcat înapoi în trăsurile trase de cai [3] .

La prânz, Prințul Albert a ajuns la șantierul naval Great Western Steamship pentru a constata că nava fusese deja lansată și aștepta inspecția regală. Prințul Consort s-a urcat la bord, a sorbit băuturi răcoritoare în salonul elegant și apoi și-a început turul. A fost primit în sala de banchet a navei, unde se adunau toți demnitarii locali și doamnele lor [3] .

După banchet și toasturi, Prințul Consort a mers la ceremonia de numire. S-a convenit ca Clarissa, soția lui Philip John Miles și mama lui Philip William Skinner Miles, director al companiei și membru al Parlamentului pentru Bristol [14] [15] să conducă botezul . Clarissa făcu un pas înainte, luă o sticlă de șampanie și o aruncă spre prova navei. Remorcherul cu abur „Avon” începuse deja să tragă nava în port, iar sticla a căzut nevătămată în apă, la trei metri mai puțin de țintă. O a doua sticlă a fost scoasă repede afară, iar prințul Albert însuși a aruncat-o [16] .

Din cauza faptului că remorcherul a început să tragă înainte de a fi date liniile de mal, cablul de remorcare s-a rupt, iar din cauza întârzierii, prințul a fost nevoit să se întoarcă în stație înainte de încheierea programului [3] .

Nouă întârziere

După ceremonia de lansare, constructorii plănuiau să remorcheze Marea Britanie până la Tamisa pentru finalizare. Din păcate, administrația portului nu a reușit să efectueze în timp util reconstrucția necesară [17] și să adâncească fundul, deoarece nava, datorită amplasării motoarelor cu șurub, a devenit mai lată decât în ​​proiectarea originală, iar pescajul a devenit mai mare datorită instalarea motoarelor în carenă înainte de lansare [18 ] .

Negocierile lui Brunel cu consiliul de administrație al Portului Bristol s-au prelungit timp de câteva luni și doar intervenția Consiliului de Comerț i-a obligat să înceapă în sfârșit în 1844 modificarea necesară și costisitoare a ecluzei [19] .

După ce a petrecut mai bine de un an închis în portul Bristol, în decembrie 1844, vaporul a reușit în sfârșit să intre în apă deschisă, dar și de această dată nu a fost fără incidente. După ce a trecut cu succes prima poartă de blocare, nava a rămas blocată în a doua, care a deschis calea către râul Avon . Doar experiența pe mare a căpitanului Claxton, care, după ce a servit în marina, a preluat postul de șef al portului Bristol, a permis retragerea navei și evitarea unor avarii grave. A doua zi, o armată de muncitori aflată sub controlul direct al lui Brunel a îndepărtat digurile și platformele de ecluză, după care remorcherul Samson, profitând de o maree puțin mai ridicată, sub supravegherea lui Claxton, a navigat în siguranță în Marea Britanie până la Avon la miezul nopții [20] .

Descriere

Descriere generală

Când a fost finalizată în 1845, Great Brit a fost o navă revoluționară: prima care a combinat o carenă de fier cu propulsie cu șurub, cea mai lungă (98 de metri, cu 30 de metri mai lungă decât orice predecesor) și cea mai grea (3.400 de tone deplasare, cu 1.000 de tone mai mult decât orice predecesor). ). Lățimea vasului a fost de 15 metri, înălțimea laterală a  fost de 9,9 metri. Vaporul avea patru punți , inclusiv puntea superioară. Echipajul era de 120 de persoane. Capacitate de transport - 360 de pasageri și 1200 de tone de marfă, alimentare cu combustibil - 1200 de tone de cărbune [21] .

Ca și alte nave cu aburi ale vremii, Great Brit era echipat cu un catarg pentru vela dreaptă și cinci catarge pentru vela oblică, o compoziție relativ simplă menită să reducă numărul de membri ai echipajului. Catargele erau din fier și, cu excepția unuia, erau atașate de punte cu balamale de fier pentru a putea fi coborâte, reducând rezistența vântului. Tacheria a fost realizată din cablu de fier în loc de cânepă tradițională , din nou cu scopul de a reduce rezistența la vânt [22] (cabul de fier are o secțiune mult mai mică decât cablul vegetal). O altă caracteristică inovatoare a fost eliminarea parapetului masiv tradițional din jurul punții principale, care a fost înlocuit cu un amvon ușor , care a redus greutatea și a permis apei care intra pe punte să curgă înapoi fără obstacole către mare [23] .

Corpul și un singur tub din mijlocul navei au fost vopsite în negru, cu o singură bandă albă de-a lungul carenei, evidențiind o serie de porturi false pentru arme. Coca avea un fund plat, fără chilă falsă și umflături joase pe laterale la mijlocul navei, care continuau la pupa  - rezultatul unei decizii târzii de a folosi un sistem de propulsie cu elice care era mai lat la bază decât mașina cu roți cu palete planificată inițial [24] .

Brunel, căutând să evite înclinarea vizibilă a unei nave de dimensiuni atât de fără precedent, a proiectat corpul cu o marjă semnificativă de rigiditate. Zece grinzi longitudinale de fier au fost instalate de-a lungul chilei, mergând de sub motoare și cazan la prova. Elementele cadrului aveau o secțiune de 15,2 × 7,6 cm (6 × 3 inchi). Plăcile de oțel ale chilei aveau o grosime de 2,5 cm (1 inch), iar cusăturile carenei erau suprapuse în multe locuri cu nituire dublă . Siguranța era asigurată de un fund dublu și cinci pereți etanși din fier , care au sporit și mai mult rezistența navei [25] [26] . Masa totală de fier folosită în construcție, inclusiv motoarele și echipamentele, a fost de 1500 de tone [27] .

Echipament

Două mașini cu abur uriașe cu o masă totală de 340 de tone au fost instalate în mijlocul navei și au lucrat la o elice [27] . Au fost bazate pe un brevet al lui Mark Brunel , tatăl designerului șef, cu unele modificări. Motoarele, care ocupau înălțimea spațiului de la chilă prin cele trei punți inferioare aproape până la puntea principală, erau mașini cu abur cu acțiune directă cu cilindri oscilatori dubli montați la un unghi de 60 ° față de orizontală. Diametrul cilindrului - 220 cm, cursa pistonului - 1,8 m . Puterea lor maximă totală a fost de 1000  CP. Cu. ( 750 kW ) la 18  rpm [25] [28] . Alimentarea cu abur a fost asigurată de trei cazane dreptunghiulare de apă sărată cu dimensiunile de 10 × 3 × 6,7 m³. Presiunea finală în cazan a fost de 34 kPa . Fiecare cazan era echipat cu opt focare, câte patru la fiecare capăt. (Unele surse, precum Claxton [21] , afirmă că a existat un singur cazan, dar altele, precum Fletcher și Maginnis [29] , descriu trei cazane stând unul lângă altul. Această aparentă contradicție poate fi explicată prin faptul că cazanul a fost unul, dar consta din trei containere separate într-o singură clădire [30] ).

La proiectarea trenului de propulsie, Brunel nu a avut un eșantion anterior. Roțile pintenești de pe „Arhimedes” creau zgomot excesiv și nu erau potrivite pentru o navă de pasageri [31] . Brunel a decis să folosească o transmisie cu lanț . Pe arborele cotit dintre cele două motoare ale navei a instalat un angrenaj cu diametrul de 5,5 m [32] , care, folosind patru lanțuri dintate masive, acționa o roată dințată mai mică, situată în apropierea chilei, care rotea arborele elicei. Aceasta a fost prima utilizare comercială a lanțurilor dintate, iar lanțurile individuale montate pe Great Brit sunt considerate cele mai mari realizate vreodată .

Arborele principal, fabricat la Mersey Iron Works din Liverpool, a devenit cea mai mare parte a centralei electrice. Puţul avea o lungime de 21 m şi un diametru de 71 cm . Pentru a fi mai ușor, în centrul puțului a fost făcută o gaură de 25 cm în diametru , prin care era pompată apă pentru răcire. La fiecare capăt al arborelui principal existau doi arbori de legătură secundari: sub mașină - 8,5 m lungime și 41 cm în diametru , la șurub - 7,6 m lungime și 41 cm în diametru . Lungimea totală a celor trei puțuri a ajuns astfel la 40 m , iar masa totală - 38 de tone [27] . Raportul de transmisie de la mașină la arbore a fost 3, adică șurubul s-a rotit la o frecvență de 54 rpm [33] . Primul șurub avea șase lame și a fost creat de Brunel [34] . Avea un diametru de 4,9 m și un pas de 7,6 m [35] .

Interior

Spațiul interior a fost împărțit în trei punți: două punți superioare pentru pasageri și o punte inferioară pentru marfă. Două punți de pasageri erau împărțite în compartimente din față și din spate, între care se aflau motoarele și cazanele [36] .

În partea de pupa a navei de pe puntea superioară a pasagerilor se afla salonul de la pupa, sau principal, de 34 × 15 m², extinzându-se de la peretele sălii mașinilor până la pupa. Coridoarele au circulat de fiecare parte a salonului, ducând la 22 de cabine separate pentru pasageri - un total de 44 de paturi în total lângă salon. În partea din față a salonului cel mai apropiat de sala mașinilor se aflau două camere separate pentru femei de 5,2 m  ×  4,3 m² , care puteau fi accesate din cele mai apropiate 12 cabine de pasageri fără a intra în salon. La capătul opus al cabinei erau ferestre de la pupa. Scările largi de fier de la fiecare capăt al salonului duceau la puntea principală de deasupra și la sala de mese de dedesubt. Salonul a fost vopsit în „culori blânde”, mobilat pe toată lungimea sa cu scaune de stejar fixate pe podea și susținute de 12 coloane ornamentate .

Sub salonul de la pupa era o sală principală sau de luat masa de 30 × 9,1 m² (100 × 30 ft²) pentru 360 de persoane. Pe fiecare parte a salonului, șapte coridoare duceau la patru cabine fiecare - un total de 56 de paturi. Capătul din față al salonului era conectat la bucătăria stewards-ului, în timp ce mai multe rânduri de canapele au fost instalate la capătul opus. Acest salon a fost, se pare, cel mai pompos dintre toate camerele de pasageri de pe navă. Pe toată lungimea salonului și de-a lungul pereților au fost amplasate 24 de coloane alb-aurie cu „capitele decorative de cea mai mare frumusețe”, iar opt pilaștri decorați cu arabescuri au sporit efectul estetic. Arcurile ușii au fost sculptate, aurite și acoperite cu basoreliefuri rotunde. Oglinzile de pe pereți au creat iluzia spațiului, iar pereții înșiși au fost pictați într-o „nuanță delicată de lămâie” cu pete albastre și aurii [37] .

Cele două saloane din față au fost dispuse asemănător cu cele de la pupa, salonul superior de promenadă având 36 de dane pe fiecare parte, iar cel inferior 30, pentru un total de 132 de dane. Mai înainte, separat de compartimentele pentru pasageri, erau încăperi pentru echipaj [37] . În general, decorarea zonelor de pasageri a fost neobișnuit de restrânsă pentru timpul său, ceea ce reflectă probabil scăderea resurselor financiare ale armatorilor navei [38] . Costul total al construirii navei, fără a include 53.000 GBP pentru managementul producției, a fost de 117.000 GBP [39]  - 47.000 GBP mai mult decât estimarea inițială de 70.000 GBP [40] .

Istoricul operațiunilor

Traseul transatlantic

La 26 iulie 1845 – la șapte ani după ce Great Western Steamship Company a decis să construiască o a doua navă și cu cinci ani mai târziu – Marea Britanică a pornit în călătoria ei inaugurală de la Liverpool la New York . Nava era comandată de căpitanul James Hosken, cu 45 de pasageri la bord. Nava a finalizat traversarea în 14 zile și 21 de ore cu o viteză medie de 9,25  noduri ( 17,13 km/h ), cu aproape 1,5 noduri mai încet decât recordul de viteză stabilit atunci. Călătoria de întoarcere a durat 13,5 zile , ceea ce a fost un rezultat excelent [41] .

Brunel, care înlocuise elicea Smith cu patru pale, încercată și adevărată, cu o elice cu șase pale de design propriu, înainte ca aceasta să fie operațională, a decis să încerce să accelereze lucrurile prin prelungirea fiecărei pale a elicei cu doi inci. Dar la următoarea trecere către New York cu 104 pasageri la bord, nava a intrat într-o furtună și a pierdut primul catarg și trei pale de elice, toate pe o singură parte, iar dezechilibrul nu a permis folosirea lor [16] [38 ]. ] . Pe 13 octombrie, vaporul a eșuat pe Massachusetts Shoal. După ce a fost eliberată, nava a primit cărbune de la goeleta americană David Coffin și și-a reluat călătoria [42] . După renovarea la New York, marele britanic a plecat spre Liverpool cu ​​doar 28 de pasageri la bord. La întoarcere, palele elicei s-au pierdut din nou, de data aceasta patru complet și două parțial. Până atunci, a devenit evidentă un alt defect de proiectare: nava s-a legănat puternic, ceea ce a cauzat neplăceri pasagerilor în vremea de obicei rea a Atlanticului de Nord, iar cu pânzele coborâte pe vreme calmă, s-a legănat și mai mult pe valuri [38] .

Acţionarii companiei au oferit din nou fonduri suplimentare pentru a încerca să remedieze neajunsurile. Elicea din fier cu șase pale a fost înlocuită cu o nouă elice din fontă cu patru pale, al treilea catarg a fost îndepărtat, iar tachelajul din fier, care nu funcționau satisfăcător, a fost înlocuit cu unul obișnuit din cânepă. O schimbare semnificativă în carenă a fost adăugarea de chile laterale pe fiecare parte , menite să reducă tanajul [43] . Aceste lucrări au întârziat până anul viitor întoarcerea vaporului pe linie [44] .

În al doilea sezon, în 1846, Marea Britanică a făcut cu succes două călătorii la New York la o viteză rezonabilă, dar apoi a fost trimisă să repare unul dintre tamburele troliului de ancorare, care s-a uzat în mod neașteptat rapid. La a treia călătorie către New York, căpitanul a făcut o serie de erori de navigație, în urma cărora, pe 22 septembrie, nava s-a eșuat în golful Dundrum, lângă coasta de nord-est a Irlandei. Nu a existat nicio investigație oficială, dar conform cercetărilor moderne, acest lucru s-a datorat în principal faptului că căpitanul a folosit o hartă învechită și a confundat noul St.

Marele Britanic a rămas eșuat timp de aproape un an, iar Brunel și James Bremner au făcut pași grăbiți pentru a o salva . La 25 august 1847, [49] nava a fost reluată pentru 34.000 de lire sterline și dusă înapoi la Liverpool, dar aceste cheltuieli au epuizat rezervele companiei. După ce a stat ceva timp la Princes Dock, nava a ajuns în mâinile lui Gibbs, Bright & Co., un fost agent al Great Western Steamship Company, care a cumpărat-o cu doar 25.000 de lire sterline [50] [51] .

Conversie și revenire la serviciu

Noii proprietari au decis să reechipeze complet nava. Chila puternic deteriorată a fost înlocuită la o lungime de 46 m , în timp ce carena a fost întărită și mai mult: vechile chile au fost înlocuite și au fost adăugate zece noi pe toată lungimea chilei. Atât prova, cât și pupa au fost, de asemenea, întărite cu cadre grele din fier laminat unghiular [52] .

Progresele rapide în propulsia cu elice au dus la înlocuirea motoarelor originale cu motoare cu abur mai mici, mai ușoare și mai moderne , cu cilindru oscilant de 2,1 m , cu o cursă de 1,8 m , realizate de John Penn & Sons of Greenwich . De asemenea, aveau suport suplimentar la bază și sprijineau grinzi de fier și lemn , ceea ce reduce vibrațiile [52] .

Transmisia voluminoasă a lanțului a fost înlocuită cu o viteză mai simplă, deși raportul de transmisie a rămas egal cu 3. În loc de trei cazane mari, au fost instalate șase cazane mai mici cu o presiune maximă de 69 kPa, adică de două ori mai mari decât predecesorii lor. Datorită reducerii dimensiunilor cazanelor și instalării unei cabine suplimentare de 91 m lungime pe puntea superioară, capacitatea de transport aproape a fost dublată, de la 1200 la 2200 de tone [52] .

Elicea cu patru pale a fost înlocuită cu un model cu trei pale puțin mai mic, iar chilele laterale, instalate pentru a reduce tanajul, au fost înlocuite cu o chilă grea de stejar fals. Noul armament de navigație era format din patru catarge: două cu vele drepte și două cu vele oblice [52] . După finalizarea restructurării, Marea Britanie a revenit pe linia Liverpool-New York, dar după prima călătorie, nava și-a schimbat din nou mâinile, devenind proprietatea lui Antony Gibbs & Sons, care plănuia să o folosească pe Anglia-Australia. traseul [52] .

ruta australiană

Anthony Gibbs & Sons se pare că intenționa să folosească Marea Britanie pe ruta australiană temporar, într-o perioadă de mare cerere asociată cu descoperirea aurului în Victoria în 1851 [53] . Cu toate acestea, nava a fost întârziată în această direcție mult timp. Călătoriile în Australia au necesitat o a treia revizie, în timpul căreia capacitatea a fost mărită de la 360 la 730, iar tachelajul a fost schimbat la schema tradițională cu trei catarge, pătrată. Elicea a devenit detașabilă, putea fi ridicată pe punte pentru a reduce rezistența sub vele [54] .

În 1852, Marea Britanie a sosit pentru prima dată la Melbourne (Australia) cu 630 de emigranți la bord. Vaporul cu abur a stârnit un mare interes, iar 4.000 de oameni au venit să-l inspecteze, plătind fiecare câte un șiling. Pe ruta Anglia - Australia „Great Brit” a lucrat aproape 30 de ani. De două ori, în timpul Războiului Crimeei și a Revoltei Indiei , nava a devenit un transport militar [54] . Nava cu aburi și-a câștigat reputația ca cea mai de încredere navă pentru emigrarea în Australia. În 1861, a transportat echipa engleză de cricket, care a mers pentru prima dată în Australia ca parte a unui turneu sportiv [55] .

Alexander Reid a înregistrat în 1862 unele dintre statisticile unei călătorii tipice ale Marii Britanii. Nava, cu un echipaj de 143 de persoane, a părăsit Liverpool pe 21 octombrie 1861, transportând 544 de pasageri (inclusiv echipa engleză de cricket), o vacă, 36 de oi, 140 de porci, 96 de capre și 1.114 de păsări de curte - găini, rațe, gâște și curcani. . Zborul către Melbourne (al nouălea la rând) a durat 64 de zile, dintre care cel mai bun rezultat zilnic a fost de 655,6 km , iar cel mai rău a fost de 200 km . Cu un vânt bun, nava a navigat doar sub vele, elicea a fost ridicată din apă. Trei pasageri au murit pe drum. Căpitanul era scoțianul John Gray, care a ocupat această funcție chiar înainte de războiul Crimeii [56] .

S-a raportat că la 8 decembrie 1863, Marea Britanie s-a prăbușit în largul insulei Santiago , parte a arhipelagului Capului Verde , în timpul unui zbor de la Londra la Nelson ( Noua Zeelandă ). Toți oamenii de la bord au fost salvați [57] . La 8 octombrie 1868, ziarul din Melbourne The Argus scria: „În această după-amiază frumosul vapor cu aburi Marea Britanie va părăsi ancorajul din Hobson Bay și va merge direct spre Liverpool. De data aceasta transportă mai puțini pasageri decât de obicei, deoarece această dată nu este populară printre coloniștii care doresc să-și viziteze patria. Cu toate acestea, Marea Britanie este complet încărcată și transportă aur în valoare de aproximativ 250.000 de lire sterline . Deoarece nava se află într-o stare excelentă, s-ar putea, în timp util, să-l felicităm pe căpitanul Gray pentru o altă călătorie reușită.” [58] [59] . Căpitanul Gray a dispărut în circumstanțe misterioase pe un zbor de întoarcere de la Melbourne la Liverpool în noaptea de 25/26 noiembrie 1872 [60] [61] .

Exploatarea în continuare

În total, în timpul lucrărilor sale pe liniile de călători, vaporul a transportat 33.000 de pasageri [62] . În 1882, Great Brit a fost transformat într- o navă cu vele de cărbune . Nava a făcut ultima călătorie în 1886: pe 8 februarie, a părăsit portul Penarta din Țara Galilor, cu o încărcătură de cărbune spre Panama [64] . După un incendiu la bord, marele britanic a ajuns la Port Stanley din Insulele Falkland . Repararea acesteia a fost considerată neeconomică, nava a fost cumpărată ca depozit de cărbune de către Compania Insulelor Falkland. În 1937, a fost remorcată până la Sparrow Cove, la 5,5 km de Port Stanley, și a fost prăbușită [65] . Ca miner, marele britanic a servit Flotei Atlanticului de Sud, care l-a învins pe amiralul von Spee în bătălia de la Falklands în timpul Primului Război Mondial . În timpul celui de -al Doilea Război Mondial, o parte din carenă a fost folosită pentru a repara crucișătorul Royal Navy Exeter , care a fost grav avariat în bătălia de la La Plata în lupta cu crucișătorul german Graf Spee [67 ] .

Creștere și recuperare

Făcută posibilă prin mai multe donații mari, inclusiv cele de la Jack Hayward și Paul Getty, ridicarea navei a fost organizată de Proiectul SS Marea Britanie condus de Richard Gould-Adams. Evan Corlett a efectuat o inspecție a locului inundației și a ajuns la concluzia că salvarea navei este posibilă. În februarie 1970, pontonul submersibil Mulus III a fost închiriat. Pe 25 martie, remorcherul german Varius II a sosit la Port Stanley, iar pe 13 aprilie, după ce s-a rezolvat îndoielile cu privire la o fisură în carenă, nava a fost instalată cu succes pe un ponton, iar a doua zi remorcherul, pontonul și Great Britn s-au instalat. plecat spre Port Stanley pentru a se pregăti pentru traversarea transatlantică. Zborul (numit de cod „Zborul 47”) a început pe 24 aprilie. Între 2 mai și 6 mai, cortegiul a făcut o oprire la Montevideo pentru inspecție înainte de a traversa Atlanticul, ajungând în portul Barry, la vest de Cardiff , pe 22 iunie . (Numele „Zborul 47” a fost ales ca nume de cod, deoarece zborul de la Penarth din 1886, în timpul căruia nava a ajuns în Insulele Falkland, a fost al 47-lea la rând [68] ). Apoi remorchere de la Bristol au remorcat nava, încă pe ponton, până în portul Avonmouth [69] .

Marele Britanic a fost apoi scos de pe ponton în pregătirea întoarcerii ei la Bristol. Nava a rămas pe linia de plutire. Duminică, 5 iulie, pe fondul unui interes considerabil al mass-media, nava a fost remorcată pe râul Avon până la Bristol [70] . Poate cel mai memorabil moment pentru mulțimea care s-a aliniat țărmului în ultimii kilometri ai călătoriei a fost trecerea bărcii cu aburi a lui Brunel pe sub podul Clifton al lui Brunel . Timp de două săptămâni, nava a rămas la intrarea în port, așteptând o maree suficient de mare pentru a trece de ecluze și a ajunge la docul uscat Great Western Dockyard unde a fost construită (acum o clădire catalogată de gradul II*, nefolosită după ce a lovit bombe în timpul celui de-al Doilea Război Mondial). ) [69] .

Restaurarea și traversarea ulterioară din Insulele Falkland la Bristol au fost prezentate în programul BBC Chronicle din 1970 , seria The Great Iron Ship .

Conform proiectului inițial, nava trebuia să fie restaurată în forma corespunzătoare anului 1843. Totuși, atunci conceptul s-a schimbat, iar scopul final a fost păstrarea cât mai mult posibil a materialului autentic [71] . În 1984, Societatea Americană a Inginerilor Mecanici a desemnat Marea Britanie ca monument mecanic, al patrulea astfel de caz pentru o instalație din afara Statelor Unite [69] .

Până în 1998, un studiu cuprinzător a arătat că coca a continuat să se corodeze în atmosfera umedă a docului, iar cercetătorii au estimat că au trecut 25 de ani până când nava a fost complet pierdută [72] . Au început lucrările de conservare, care s-au încheiat cu instalarea unui ecran transparent de-a lungul liniei de plutire și a două uscătoare care mențin o umiditate relativă de cel mult 20% , ceea ce este suficient pentru a păstra materialul supraviețuitor [73] [74] [75] . După finalizarea lucrărilor în iulie 2005, nava a fost „relansată”. Accesul vizitatorilor în docul uscat a fost reluat [76] . Marea Britanie are peste 150.000 de vizitatori pe an, cu un vârf de 200.000 în 2006 [77] [78] .

Premii

Inginerii Fenton Holloway au câștigat premiul IStructE 2006 pentru restaurarea Marii Britanii. În luna mai a aceluiași an, nava a primit prestigiosul Premiu Gulbenkian pentru muzee și galerii. Președintele juriului, profesorul Robert Winston, a comentat decizia după cum urmează [79] :

Marea Britanie a primit sprijin unanim datorită realizărilor remarcabile la toate nivelurile. Combină un exemplu cu adevărat de pionierat de conservare, o inginerie remarcabilă și o istorie socială fascinantă și este o priveliște impresionantă atât deasupra, cât și sub linia de plutire. Cel mai important, Great Brit este accesibil și distractiv pentru oameni de toate vârstele.

În 2007, proiectul a primit premiul Crown Estate Conservation Award [80] și Premiul European Museum of the Year pentru Cel mai bun muzeu industrial sau tehnologic [81] . În 2008, valoarea educațională a proiectului a fost recunoscută cu Sandford Heritage Award [82] . În ciuda premiilor primite de Muzeul Marii Britanii, mesajul principal al expoziției a fost criticat ca reprezentând un punct de vedere privat asupra istoriei în general și asupra Imperiului Britanic în special [83] .

În cultură

Vaporul cu aburi „Great Brit” a făcut obiectul mai multor programe de televiziune:

  • Serialul ITV1 The West Country Tonight din iulie 2010 spune povestea navei: exploatarea, restaurarea, amintirile Bristolienilor de la întoarcerea în oraș. Au fost prezentate imagini de amatori ale evenimentului. Corespondentul Robert Murphy a mers la Grand Bahama pentru a-l intervieva pe Jack Hayward, apoi a vizitat Insulele Falkland , unde a vorbit cu membrii echipei de recuperare a navei [84] .
  • Documentarul BBC West „When Brunel’s Ship Came Home” spune povestea operațiunii de salvare. A fost difuzat pe BBC One în vestul Angliei pe 12 iulie 2010. Filmul prezintă amintirile multor oameni care au participat la restaurarea navei [85] .
  • The Incredible Journey, un scurtmetraj animat de 15 minute produs în colaborare cu Universitatea de Vest a Angliei, spune povestea unei nave care se întoarce la Bristol din Insulele Falkland în 1970 [86] .
  • În 2015, a fost anunțat că noul pașaport britanic va prezenta „Great Brit” pe pagina Iconic Innovations [87] [88] .

Caracteristici

  • Lungime: 98 m [69]
  • Latime: 15,39 m [21]
  • Adâncime: 9,91 m [89]
  • Greutate fără sarcină: 1960 t [21]
  • Deplasare: 3066 tone [21]
  • Pescaj: 4,88 m [21]
  • Alimentare cu combustibil: 1118 tone de cărbune [89]
  • Stocarea apei: 203 tone [90]
  • Capacitate de ridicare: 1219 t [90]
  • Costul construcției: 117.295 GBP (  1846)
  • Motor (original) [89] :
    • Putere nominala: 1000 CP Cu. ( 750 kW )
    • Greutate: 350 t
    • Cilindri: 4 x în formă de V inversat, diametru 223,5 cm
    • Cursa: 182,9 cm
    • Presiune: 34 kPa
    • Viteza maximă a arborelui cotit: 20  rpm
    • Arborele cotit principal : lungime 5,18 m , diametru 71,1 cm
  • Elice [89] :
    • Diametru: 4,72 m
    • Greutate: 3900 kg
    • Viteza de rotatie: 55 rpm

Note

  1. ↑ Marinei . - Transport maritim, 1988. - 1026 p.
  2. ↑ Întrebări de istoria științelor naturale și tehnologiei . - Nauka, 1956. - 856 p.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 Vizită regală  //  The Bristol Mirror. - 1843. - 20 iulie. — P. 1–2.
  4. ↑ 12 Gibbs , 1957 , pp. 41–54.
  5. ↑ SS Great Britain  (engleză)  (link inaccesibil) . Brunel 200 . Consultat la 31 decembrie 2008. Arhivat din original la 14 mai 2008.
  6. ↑ Fox, 2003 , pp. 147–148.
  7. ↑ Fox, 2003 , p. 144.
  8. ↑ 12 Fox , 2003 , p. 148.
  9. ↑ Fox, 2003 , p. 148, 151.
  10. ↑ Fox, 2003 , pp. 148-149.
  11. ↑ 12 Fox , 2003 , p. 149.
  12. ↑ Acum 165 de ani, La mulți ani  // Scientific American  . L .: Nature Publishing Group . — Vol. 303. - P. 12-13. — ISSN 0036-8733 . - doi : 10.1038/scientificamerican0810-12 . Arhivat din original pe 5 aprilie 2015.
  13. ↑ Lansarea Marii Britanii  //  The Morning Chronicle . - L. , 1843. - 20 iulie.
  14. ↑ Epoca victoriană, familia Miles | Kings Weston Action Group Arhivat 18 august 2014.
  15. ↑ Nonesuch Expeditions - From Slaves to Sleepers, saga întunecată a bărbaților care au construit nava cu aburi Marea Britanie Arhivată 29 ianuarie 2016.
  16. ↑ 12 Brown , 2009 , pp. 68–78.
  17. ↑ Dumpleton, Miller, 2013 , p. 64.
  18. ↑ Claxton, 1845 , p. 21.
  19. ↑ Ball, Wright, 1981 , p. 13.
  20. ↑ Crearea docurilor Bristol City  (engleză)  (link nu este disponibil) . Farvis . Data accesului: 17 iunie 2015. Arhivat din original pe 2 aprilie 2015.
  21. ↑ 1 2 3 4 5 6 Claxton, 1845 , p. 3.
  22. ↑ Claxton, 1845 , pp. 19–20.
  23. ↑ Fox, 2003 , p. 152.
  24. ↑ Fox, 2003 , pp. 149, 152.
  25. ↑ 12 Fox , 2003 , p. 150.
  26. ↑ Claxton, 1845 , p. 5.
  27. ↑ 1 2 3 Claxton, 1845 , p. optsprezece.
  28. ↑ Claxton, 1845 , pp. 3–6.
  29. ↑ Maginnis, 1900 .
  30. ↑ Dumpleton, Miller, 2013 .
  31. ↑ Fox, 2003 , pp. 148–149.
  32. ↑ Claxton, 1845 , p. 6.
  33. ↑ 1 2 American Chain Association, 2005 , p. zece.
  34. ↑ Fox, 2003 , p. 151.
  35. ↑ Claxton, 1845 , p. 13.
  36. ↑ Claxton, 1845 , p. 4, 6.
  37. ↑ 1 2 3 Claxton, 1845 , pp. 14–17.
  38. ↑ 1 2 3 Fox, 2003 , p. 153.
  39. ↑ Fox, 2003 , p. 155.
  40. ↑ Fox, 2003 , p. 156.
  41. ↑ Fox, 2003 , pp. 152-153.
  42. ↑ Nava cu aburi Marea Britanie  //  The Morning Post . - L. , 1845. - 29 octombrie. Arhivat din original pe 14 iunie 2021.
  43. ↑ Marea Britanie  (engleză)  (link inaccesibil) . Lista navelor. Preluat la 14 martie 2015. Arhivat din original la 3 martie 2015.
  44. ↑ Fox, 2003 , pp. 153–154.
  45. ↑ Osborn Ted (iunie 2010). Marea Britanie se scufundă! Croazieră _ _ ]. Asociația de croazieră : 24-26.
  46. ↑ Marea Britanie  (engleză)  // The Times . - L. , 1846. - 26 octombrie ( nr. 19 377 ).
  47. ↑ The Great Britain Ashore  // Liverpool Mercury  . - Liverpool, 1846. - 25 septembrie. Arhivat din original pe 14 iunie 2021.
  48. ↑ Recuperarea SS Marea Britanie  (ing.)  (link inaccesibil) . David Bremner. Preluat la 14 martie 2015. Arhivat din original la 2 aprilie 2015.
  49. ↑ Floating of the Great Britain  // Lloyd's Weekly Newspaper [  . - L. , 1847. - 5 septembrie.
  50. ↑ Fox, 2003 , pp. 154–155.
  51. ↑ Fletcher, 1910 , pp. 225–226.
  52. ↑ 1 2 3 4 5 Fletcher, 1910 , pp. 226–227.
  53. ↑ Fletcher, 1910 , p. 227.
  54. ↑ 1 2 ss Marea Britanie  (ing.)  (link inaccesibil) . Nave istorice naționale din Marea Britanie. Data accesului: 15 martie 2015. Arhivat din original pe 2 aprilie 2015.
  55. ↑ Locuit pentru șase de călătoria vedetelor sportive de elită pe o mare navă de fier  // Bristol Post  . - Bristol, 2010. - 3 iulie. — ISSN 2631-9772 . Arhivat din original pe 2 aprilie 2015.
  56. ↑ Reid, 1862 .
  57. ↑ Pierderea navei cu aburi „Marea Britanie”  //  York Herald. - York, 1864. - 2 ianuarie.
  58. ↑ Știri fără titlu  (ing.)  // The Argus . - Melbourne, 1868. - Octombrie.
  59. ↑ Shipping Intelligence  //  The Argus. - Melbourne, 1868. - 8 octombrie.
  60. ↑ Căpitanul Gray al SS Marea Britanie  //  The Mercury . - Hobart, Tasmania, 1873. - 3 ianuarie. Arhivat din original pe 15 august 2018.
  61. ↑ Dispariția căpitanului Gray  . SS Great Britain Trust. Preluat la 3 decembrie 2017. Arhivat din original pe 4 decembrie 2017.
  62. ↑ SS Great Britain: Brunel's ss Great Britain Arhivat 23 ianuarie 2021 la Wayback Machine 
  63. ↑ Salvage of SS Great Britain 1970  (ing.)  (link inaccesibil) . Cachaloții. Preluat la 14 martie 2015. Arhivat din original la 27 iunie 2015.
  64. ↑ The Penarth Mysteries: No 2 - The Buried Secrets Of Penarth's Plymouth Park  (ing.)  (link indisponibil) . Penarth Daily News (4 iulie 2013). Consultat la 29 februarie 2016. Arhivat din original pe 13 martie 2016.
  65. ↑ SS Great Britain: 1970  (engleză)  (link inaccesibil) . BBC News . BBC . Preluat la 14 martie 2015. Arhivat din original la 28 aprilie 2014.
  66. ↑ Bătălia Insulelor Falkland (8 decembrie 1914)  (  link inaccesibil) . Proiectul Amintiri de război. Preluat la 14 martie 2015. Arhivat din original la 2 aprilie 2015.
  67. ↑ Haddelsey, Carroll, 2014 , p. unu.
  68. ↑ Salvat cu succes: [ ing. ] . - Regatul Unit : Bristol Evening Post, 1 martie 2005. - P. 42.
  69. ↑ 1 2 3 4 An International Historic Engineering Landmark SS Great Britain  (ing.)  (link indisponibil) . Societatea Americană a Inginerilor Mecanici. Preluat la 14 martie 2015. Arhivat din original la 2 aprilie 2015.
  70. ↑ Anon. SS Marea Britanie  : [ ing. ] . Farnborough: The Greywell Press, 1986.
  71. ↑ Watkinson. ss Marea Britanie: munca în echipă ca platformă pentru conservarea inovatoare  (în engleză)  (link nu este disponibil) . SS Marea Britanie. Consultat la 14 martie 2015. Arhivat din original la 12 septembrie 2015.
  72. ↑ SS  Marea Britanie . Eura Conservation Ltd. Consultat la 31 decembrie 2008. Arhivat din original la 13 martie 2010.
  73. ↑ ss Marea Britanie carenă de fier: modelarea coroziunii pentru a defini umiditatea relativă de depozitare (PDF) [ ing. ]. Arhivat pe 2 aprilie 2015 la Wayback Machine
  74. ↑ Lucrările de restaurare a navei continuă  , BBC News (  18 ianuarie 2005). Arhivat din original pe 6 decembrie 2005.
  75. ↑ Articole și cercetări  (engleză)  (link inaccesibil) . SS Great Britain Trust . Data accesului: 7 ianuarie 2009. Arhivat din original pe 21 noiembrie 2008.
  76. ↑ Divall, Colin (2007). SS Marea Britanie . Jurnalul de istorie a transporturilor ]. 28 (1). Arhivat din original pe 2015-04-02 . Extras 2021-03-19 . Parametrul depreciat folosit |deadlink=( ajutor )
  77. ↑ Studiu de caz - Brunel's ss Marea Britanie  (ing.)  (link indisponibil) . Universitatea din Salford. Data accesului: 15 martie 2015. Arhivat din original pe 2 aprilie 2015.
  78. ↑ SS Great Britain Trust: Annual Review 2013  (engleză)  (link nu este disponibil) . SS Marea Britanie. Consultat la 15 martie 2015. Arhivat din original la 30 iunie 2015.
  79. ↑ SS Marea Britanie a lui Brunel câștigă Premiul Gulbenkian  (engleză)  (link indisponibil) . Premiul Gulbenkian pentru muzee și galerii . Consultat la 7 ianuarie 2009. Arhivat din original pe 26 ianuarie 2009.
  80. ↑ SS Great Britain câștigă The Crown Estate Conservation Award  (ing.)  (link indisponibil) . RIBA . Consultat la 31 decembrie 2008. Arhivat din original la 12 februarie 2009.
  81. ↑ Premiul Micheletti  . Forumul Muzeelor ​​Europene . Data accesului: 7 ianuarie 2009. Arhivat din original la 9 august 2008.
  82. ↑ Deținătorii Premiului Sandford pentru Educația Patrimoniului  . Trustul pentru educația patrimoniului . Consultat la 7 ianuarie 2009. Arhivat din original la 6 octombrie 2011.
  83. ↑ Withers, Deborah M. (2011). „SS Marea Britanie și limitarea memoriei colective britanice” . Jurnalul Internațional de Studii ale Patrimoniului ]. 17 (3): 245-260. DOI : 10.1080/13527258.2011.557835 .
  84. ↑ Reporterul din Wiltshire de la ITV câștigă premiul RTS  (engleză)  (link indisponibil) . ITV. Preluat la 15 martie 2015. Arhivat din original la 12 martie 2015.
  85. ↑ When Brunel's Ship Came Home  (în engleză)  (link nu este disponibil) . BBC. Consultat la 14 martie 2015. Arhivat din original la 14 noiembrie 2015.
  86. ↑ ss Aniversarea Marii Britanii marcată cu o nouă animație  (ing.)  (link indisponibil) . BBC. Preluat la 14 martie 2015. Arhivat din original la 2 aprilie 2015.
  87. ↑ Barrett . Noul design al pașapoartelor britanice declanșează o dispută de sexism pentru „femeile care fac aerografie din istorie”  (Eng.) , Telegraph  (3 noiembrie 2015). Arhivat din original pe 3 noiembrie 2015. Preluat la 4 noiembrie 2015.
  88. ↑ Prezentarea noului design de pașaport din Regatul Unit  (engleză)  (link nu este disponibil) . Biroul de pașapoarte HM. Consultat la 4 noiembrie 2015. Arhivat din original la 8 decembrie 2015.
  89. ↑ 1 2 3 4 Chivers. SS Great Britain O scurtă istorie și aspecte ale conservării și restaurării  (în engleză)  (link inaccesibil) . Clubul inginerilor profesioniști pensionari din Bristol. Data accesului: 15 martie 2015. Arhivat din original pe 2 aprilie 2015.
  90. ↑ 1 2 Claxton, 1845 , p. patru.

Literatură

Lectură suplimentară

Link -uri

  Accesați articolul Wikidata  Dicționare și enciclopedii
În cataloagele bibliografice