Linia de cale ferată Ovinishte - Vesyegonsk

Ovinishte - Vesyegonsk  - o linie de cale ferată de 42 de kilometri , cu o singură cale , care aparține căii ferate Oktyabrskaya , care trece prin teritoriul districtului Vesyegonsky din regiunea Tver (Rusia) de la punctul de trecere Ovinishte II , situat pe linia de cale ferată Moscova - Sonkovo ​​​​- Mga - Sankt Petersburg (care se află pe diferite secțiuni se numește raza Savelovsky și pasajul Mologsky), până la stația fără margini Vesyegonsk și oferă comunicații situate la periferia de nord-est a regiunii Tver a orașului Vesyegonsk cu rețeaua feroviară a țării .

Linia Ovinishche  - Vesyegonsk  - Suda , construită la sfârșitul anilor 1910  - începutul anilor 1920 , în timpul Războiului Civil , a avut o importanță strategică și trebuia să asigure o legătură rocade între pasajul „rezervă” în construcție Moscova  - Petrograd (via Sonkovo - MGU ) și principala linie de cale ferată Petrograd  - Vologda în situația de amenințare cu o ofensivă a trupelor Gărzii Albe pe Petrograd. Potrivit unor informații, prin traficul pe linia Ovinishte - Vesyegonsk - Suda a existat pentru o scurtă perioadă de timp, cu toate acestea, după distrugerea podului de lemn peste râul Mologa , traficul pe secțiunea Vesyegonsk - Suda a încetat și secțiunea în sine, care în acel moment și-a pierdut semnificația militară, a fost în curând demontat și, după ce a umplut rezervorul Rybinsk în 1940, a încetat în cele din urmă să mai existe.

Secțiunea Ovinishte II - Vesyegonsk, care a devenit o fundătură și este folosită pentru a organiza comunicațiile feroviare cu Vesyegonsk, a supraviețuit până în prezent și a fost inclusă în lista patrimoniului istoric și cultural ca una dintre primele căi ferate construite sub dominația sovietică [ 1] . În prezent (de la începutul secolului al XXI-lea ), linia Ovinishche - Vesyegonsk este considerată una dintre cele mai inactive și neprofitabile din regiune și de ceva timp a fost sub amenințarea închiderii.

Context pentru construcția și proiectarea căii ferate

Problema construirii unei linii de cale ferată către Vesyegonsk a apărut la sfârșitul secolului al XIX-lea odată cu dezvoltarea rețelei de căi ferate și modificările rutelor comerciale în partea centrală a Rusiei și a devenit deosebit de relevantă după ce a fost pusă o linie în 1899 de la intersecție . stația Savelino (acum Sonkovo ​​) până la orașul Dealul Roșu [2] , de la care erau aproximativ 80 de mile (85 de kilometri) până la Vesyegonsk [3] . În viitor, s-a presupus că linia de cale ferată cu o lungime de aproximativ 110 verste (117 km) va trece de la Dealul Roșu în direcția nord prin Vesyegonsk pentru a se alătura Căii Ferate de Nord în secțiunea Babaevo-Cherepovets din apropierea satului Suda .

Nevoia lui Vesyegonsk de o linie de cale ferată a fost explicată prin densitatea sa relativ mare a populației (conform datelor pentru 1898, districtul Vesyegonsk avea 170 de mii de locuitori și a fost unul dintre primele locuri din provincia Tver în ceea ce privește densitatea populației ) [4] cu inaccesibilitatea continuă a zonei și comunicațiile slabe de transport. Deci, Vesyegonsk a fost conectat cu lumea exterioară prin navigație de-a lungul Volga și sistemul de râuri conectat la acesta, iar iarna conexiunea de transport a fost întreruptă [5] (conform altor surse, exista și un drum către cea mai apropiată stație - Red Hill , dar era de foarte slabă calitate) [ 3] . Construcția căii ferate a fost susținută și de proprietarii locali - proprietari de dachas forestiere, care erau interesați să vândă cherestea pentru producția de traverse și să simplifice exportul de cherestea pentru vânzare după construirea drumului [6] . Drumul proiectat trebuia să treacă prin zone bogate în păduri, dând astfel un impuls dezvoltării industriei lemnului , precum și prin regiunea de producție a fierului Ulomsky, care era situată nu departe de Vesyegonsk și în care producția de cuie era lansată, mai întâi din fier local, apoi din fier importat [ 2] .

Unul dintre proiectele discutate la sfârșitul anilor 1900 și  începutul anilor 1910 a avut în vedere construirea liniei de cale ferată Krasny Kholm - Ovinishte - Vesyegonsk - Suda, care trebuia să lege Moscova de Cherepovets și să devină parte a unei autostrăzi majore care mergea din Moscova în direcția nord. ( Moscova - Petrozavodsk ). Același proiect prevedea construirea liniei Mga-Ovinishche- Volga pentru a lega Sankt Petersburg de Rybinsk de-a lungul celei mai scurte rute și crearea unui nod feroviar mare în regiunea Ovinishche [6] [7] . Până în 1913, calea ferată fusese extinsă de la Krasny Kholm până în satul Ovinishte , unde a apărut gara Ovinishte I [8] .

În același timp, până în 1917, construcția căii ferate Mologskaya ( linia Mga  -Ovinishte) era aproape de finalizare, doar o secțiune relativ mică (aproximativ 40 de kilometri) a Ovinishte-Sandovo a rămas neterminată [7] , a cărei deschidere avea să se închidă. linia Moscova-Butyrskaya - Sonkovo ​​​​- Mga - Sankt Petersburg, dublând cursul principal al căii ferate Oktyabrskaya (linia St. Petersburg - Moscova).

Construcția liniei de cale ferată Ovinishte - Vesyegonsk - Suda

O mică secțiune a liniei de cale ferată Ovinishte-Vesyegonsk-Suda a fost construită cu puțin timp înainte de Revoluția din octombrie . Potrivit memoriilor lui V. A. Krivoshein ( arhiepiscopul belgian și de la Bruxelles Vasily), lucrările la construcția liniei au început în 1916 sub îndrumarea unui inginer și om de afaceri Chaev, dar după Revoluția din octombrie au fost întrerupte și reluate numai sub bolșevici. în 1918 [9] .

În 1918, finalizarea rapidă a construcției liniei de cale ferată Ovinishte  - Vesyegonsk  - Suda a fost recunoscută ca fiind esențială pentru statul sovietic , aflat într-o stare de război civil . Într-o situație de amenințare cu o ofensivă a trupelor Gărzii Albe de pe Petrograd , linia de cale ferată Ovinishte - Suda trebuia să lege Calea ferată de Nord (linia de cale ferată Sankt Petersburg-Cherepovets-Vologda) cu raza Savelovsky (Moscova- Sonkovo-Mga- St. îndeplinesc funcțiile unei „mușcări de rezervă” Moscova - Petrograd [7] [11] . Construcția liniei de cale ferată Ovinishte - Suda a fost declarată „urgent militar”, iar în septembrie 1918 a început construcția. Autoritățile pentru construcția liniei de cale ferată erau situate în Vesyegonsk (singurul oraș prin care trecea drumul), inginerul A.V.Budassi a fost numit inginer șef de construcții [12] .

În luna septembrie 1918 au fost lansate lucrări de terasament la câțiva kilometri de Vesyegonsk lângă satul Delhi, au fost construite barăci pentru muncitori și ateliere; locuitorii districtului Vesyegonsky [12] au fost implicați activ în lucrări de terasament . În octombrie 1918, prima locomotivă cu abur T-151 a fost livrată la Vesyegonsk pe barja Mihail de-a lungul râului Mologa , au început lucrările la fabricarea și așezarea traverselor pe șantier. În primăvara anului 1919, o linie temporară a fost întinsă peste mlaștină prin poiană (pasarea a fost construită pe grămezi care au intrat în mlaștină și stropite cu pământ de pe platforme), locomotive cu abur T-151 și T-152 cu balast trenurile au început să se deplaseze de-a lungul ei. În iunie 1919, probabil ca urmare a unui sabotaj, un tren cu alimente pentru constructori s-a prăbușit [10] .

Până la sfârșitul anului 1918, a început construcția unui pod de lemn lung de peste 500 de metri [12] peste râul Mologa [7] , iar inginerului N. N. Luknitsky i s-a încredințat conducerea construcției. La sfârșitul anului 1918, au fost construite digurile podului de peste Mologa și tăietoare de gheață, care au rezistat derivei grele de gheață din aprilie 1919. În primăvara și vara anului 1919 s-a continuat construcția podului; concomitent, strânsele pentru pod au fost ridicate cu ajutorul șlepurilor și a unui pod improvizat, parcă „în sus pe trepte” [10] . Scriitoarea Lyudmila Sinitsyna, denumind în mod figurat podul „a opta minune a lumii”, spune despre aceasta din cuvintele istoricului local din Vesegonsk Boris Rastsvetaev [13] :

„Construcțiile au început să fiarbă instantaneu și violent”, a scris Boris Rastsvetaev, „o armată întreagă de dulgheri s-a ridicat pe malul muntelui pădurii. Era ceva epic în asta. Toporul rusesc a creat acești munți minunat stivuiți de bușteni rindeluți curat, tăiați cu viclenie unul în celălalt în unghiuri diferite. Era o structură inginerească complet originală și unică: un pod feroviar verst realizat în întregime din lemn! Unic și unic. Întreaga lume ar ști despre asta, cu timpul, călătorii din diferite țări ar începe să călătorească pentru a privi noua - a opta - minune a lumii. Vesyegonsk ar fi marcat pe hartă cu o pictogramă convențională „atracție”. Desigur, arborele ar fi trebuit să fie impregnat cu un compus special. Seara, pe pod ardeau lămpi cu incandescență cu kerosen, iar iubitorii de natură romantică se plimbau pe trotuare. Trenurile ar fi trecut prin ea solemn, cu încetinitorul, cu suflante și coșuri de fum bine închise...” Așa visau patrioții din Vesyegonsk.

Până la începutul anului 1920, cea mai mare parte a lucrărilor de construcție a liniei de cale ferată fusese finalizată, dar nevoia militară urgentă a acestei linii dispăruse. În februarie 1920, Consiliul Comisarilor Poporului din RSFSR , sub conducerea lui V. I. Lenin, a decis să transfere întregul personal al constructorilor liniei Ovinishte - Suda la construcția Krasny Kut  - Alexandrov Gai  - Emba " Algemba „ Cea ferată operațională militară (la granița actualei regiuni Saratov și Kazahstan ), iar deja în martie, muncitorii și specialiștii implicați în construcție, în frunte cu A.V. Budassi, au fost trimiși cu trenul la Novouzensk , provincia Saratov [10] . Linia Alexandrov-Gai-Emba nu a fost finalizată și ulterior demontată complet [7] .

În ceea ce privește momentul punerii în funcțiune și funcționarea secțiunilor Ovinishte - Vesyegonsk și Vesyegonsk - Suda, precum și soarta podului de lemn peste Mologa, diverse publicații conțin informații diferite. Potrivit unor publicații, în anul 1919 (aproape concomitent cu finalizarea construcției pe tronsonul Ovinishte-Pestovo), s-a deschis trafic de trecere de-a lungul liniei Ovinishte-Suda [7] [14] , sau, cel puțin, traficul a fost deschis pe Secțiunea de 42 de kilometri de la Ovinishte la Vesyegonsk (împreună cu stația Vesyegonsk ) [11] , alte publicații indică faptul că linia Ovinishte - Vesyegonsk a fost dată oficial în funcțiune abia în 1926 [15] , iar deschiderea secțiunii Vesyegonsk - Suda este deloc raportat. Conform versiunii celei mai frecvente, tronsonul Vesyegonsk-Suda cu podul peste Mologa nu a fost pus în funcțiune permanent, totuși, de ceva timp după construirea podului și așezarea liniei în 1919, temporar prin trafic de lucru. trenuri și eșaloane speciale s-a realizat pe toată lungimea liniei [7] [ 10] [12] .

Impasul și declinul liniei

Potrivit cercetătorului căilor ferate S. D. Bolashenko, tronsonul Ovinishte II - Vesyegonsk a fost reconstruit și a continuat să funcționeze, deservind întreprinderile mici din Vesyegonsk [7] , ulterior a fost deschis traficul de pasageri pe ea. În 1926, a fost dat oficial în funcțiune [15] simultan cu deschiderea stației terminale Vesyegonsk [16] și a punctului de oprire intermediar Kesma [17] (la 30 de kilometri de Vesyegonsk). În 1932, a fost pusă în funcțiune linia Budogoshch - Ovinishche [18] , închizând „pasajul de rezervă” de la Moscova la Leningrad prin Savelovo - Mgu - Sonkovo ​​​​(conform altor surse, construcția a fost finalizată la sfârșitul anilor 1910  - începutul anilor 1920 ). ) [11] , iar punctul de trecere Ovinishte II , care a apărut la 5 kilometri vest de stația Ovinishte I (la locul ramificației formate a liniilor de la Krasny Kholm la Vesyegonsk și Sandovo-Mgu) , a fost deschis în același 1932 cu un punct de oprire [19] . În 1946, a fost deschis un alt punct de oprire intermediar Privorot [20] (la 15 kilometri de Vesyegonsk).

Soarta secțiunii Vesyegonsk-Suda și a podului peste Mologa rămâne neclară, iar diverse publicații oferă opinii și presupuneri diferite în această chestiune. Potrivit cercetătorului S. D. Logachev, tronsonul Vesyegonsk-Suda a fost cel mai probabil abandonat și parțial demontat la câțiva ani după construcție, versiunea i se pare extrem de puțin probabilă cercetătorului că amplasamentul a rămas activ până când a fost inundat când lacul de acumulare din Rybinsk a fost umplut în 1940 . [7] . Potrivit site-ului Savelovskaya Gluhoman, șantierul a fost practic construit, dar nu a fost acceptat pentru funcționare permanentă, deoarece podul temporar peste Mologa nu a îndeplinit cerințele tehnice, iar cel permanent nu a avut timp să fie finalizat [11] . Potrivit ziarului Oktyabrskaya Magistral , traficul de-a lungul liniei, înființat în 1919, a fost întrerupt după un incendiu pe un pod de lemn peste Mologa [12] , iar potrivit scriitorului Lyudmila Sinitsyna, acest pod a fost distrus la câțiva ani după construcție din cauza la faptul că a interferat foarte mult cu navigația [13] :

Podul abandonat a mai rezistat câțiva ani, iar suporturile sale au interferat extrem de navigație. Dacă și-ar fi îndeplinit scopul, l-ar fi suportat, dar când așa - fără un motiv aparent - buștenii blochează trecerea, firește, a venit momentul în care au început să-l spargă. „A fost tunet, cod și splash! — își amintește Rastsvetaev. - A fost deosebit de dificil să se descurce cu pană, cuie forjate cu coaste întors („moarte”), pe care nici măcar nu au încercat să le scoată. Au fost pur și simplu tăiate. Și când în cele din urmă și-au pierdut răbdarea - spargerea s-a dovedit a fi mai rău decât construirea - au decis să doboare rămășițele unei mari creații prin intermediul exploziilor, care a fost realizată.

După începerea Marelui Război Patriotic , instituirea blocadei Leningradului și oprirea traficului pe o serie de secțiuni ale cursului principal al căii ferate Oktyabrskaya ( linia St. Comitetul de Apărare a adoptat Decretul nr. 1004, care prevedea construcția liniei de cale ferată Vesyegonsk-Suda [21] . Cu toate acestea, această decizie nu a fost îndeplinită, iar sarcina de a conecta direcția Moscova-Sonkovo ​​cu linia Leningrad-Vologda a fost rezolvată prin construirea unui pod Kabozha  - Podborovye de 48 de kilometri [22] [23] .

În 1959, cifra de afaceri a stației de marfă a ajuns la 10.000 de vagoane pe an [24] ; combustibilul, îngrășămintele, materialele de construcție, mașinile erau importate în regiune pe calea ferată, se exportau cheresteaua și produsele agricole. În anii 1990, traficul de-a lungul liniei a scăzut semnificativ: de exemplu, începând cu 1990, în stația de fund Vesyegonsk, era de 400-500 de mașini pe lună, dar pe parcursul mai multor ani numărul lor a scăzut la 20-30 pe lună. lună; în martie 1997, clădirea gării de la gara Vesyegonsk a ars într-un incendiu [12] .

Până la sfârșitul anilor 1990  - începutul anilor 2000, linia de cale ferată către Vesyegonsk a devenit inactivă, iar întreținerea acesteia a devenit foarte neprofitabilă; Astfel, conform datelor din ianuarie 2006, doar 199 de pasageri au fost trimiși de la Ovinishche, 475 de la Vesyegonsk (total - aproximativ 10 pasageri pe zi) [25] , iar calea ferată Oktyabrskaya a ridicat în mod repetat problema închiderii acesteia, care nu numai că ar putea agrava servicii de transport pentru locuitorii zonei, dar și pentru a complica activitățile întreprinderilor orașului (în special, acum inactivă [26] Uzina de unt și brânză Vesyegonsky), livrarea de combustibil și produse agricole [27] . Ca urmare a acordurilor dintre calea ferată Oktyabrskaya și administrația regiunii Tver și ținând cont de perspectivele de dezvoltare a districtului Vesyegonsky , s-a decis să nu se închidă secțiunea de cale ferată [28] .

Starea actuală

De la începutul secolului al XXI-lea, linia de cale ferată Ovinishte II - Vesyegonsk are o lungime de 42 de kilometri, în timp ce este orientată într-o direcție generală spre nord-nord-est, schimbând direcția de la nord-vest în primii kilometri la nord-est în ultimul. Linia începe la punctul de trecere Ovinishche II , situat pe linia Sonkovo-Mga (338,2 km de Moskva-Butyrskaya , 395,2 km de stația Mga și 72,8 km de stația de intersecție Sonkovo ​​​​) și se termină la stația de fund Vesyegonsk , situat pe teritoriul orașului cu același nume , lângă malul lacului de acumulare Rybinsk, la aproximativ 375,0 km (kilometri pe linie conform schemei hărții ale căii ferate Oktyabrskaya , precum și polii kilometri sunt calculați de la Moscova- stația Butyrskaya ). Linia este situată în întregime pe teritoriul districtului Vesyegonsky (nord-estul regiunii Tver) și trece prin teritoriile municipalităților „ Așezarea rurală Kesemskoe ” (în partea de sud), „ Așezarea rurală Ivanovskoye ” (în partea de nord ). parte), „Așezarea urbană Vesyegonsk ” (la segmentul final) [29] . Linia de cale ferată traversează râul Kesma (lângă satele Privorot, Pashkovo), precum și afluenții săi - râurile Andreyka, Potemka și Zhelemya . O parte a liniei, cu o lungime de aproximativ 15–20 de kilometri, trece în imediata apropiere a autostrăzii R-84 (Tver - Bezhetsk - Vesyegonsk - Ustyuzhna), care merge paralel, la câțiva kilometri de valea râului Kesma . Cele mai mari așezări (în afară de Vesyegonsk) situate în imediata apropiere a liniei, satele Timoshkino (fostul centru al districtului rural) și Ivanovo (centrul așezării rurale), au, conform datelor din 2008, 144 și 174 de locuitori, respectiv.

Conform datelor oficiale (conform „Ghidului tarifar nr. 4”) [30] , linia are 7 stații și puncte de oprire : punctul de trecere Ovinishte II, puncte de oprire intermediare 340 km, Kesma, 358 km, Privorot, 366 km și stația finală Vesyegonsk , aceste aceleași puncte de oprire intermediare sunt menționate și în orarul trenurilor de pe site-ul Căilor Ferate Ruse, precum și în atlasele geografice [31] . În același timp, diverse surse oferă alte date despre numărul și numele punctelor de oprire intermediare dintre Ovinishte II și Vesyegonsk: de exemplu, cercetătorul S. D. Bolashenko [7] , precum și pe site-ul web Railway Directory (conținând informații de la serviciu). orare ale căilor ferate pentru diferiți ani) [32] Sunt menționate 8 puncte de oprire intermediare: Ploskoye (339 km), Pashkovo (342 km), Kesma, 346 km, Lukino (354 km), Cazarmă Ivanovy (358 km), Privorot, 366 km. În orarul trenurilor de pe site-ul tutu.ru sunt indicate doar 3 stații intermediare: Kesma, Privorot și 366 km [33] .

Secțiunea Ovinishte II - Vesyegonsk este o etapă, nu există nicio dezvoltare a căii între stațiile de capăt [7] . Linia este cu o singură cale pe toată lungimea sa, neelectrificată, echipată cu blocare semiautomată, are șine fabricate în 1929 (revisionarea liniilor mutării Savelovsky în 1986 nu a afectat această linie) [35] , fixate pe traverse de lemn (grinzile din beton armat pe covoare sunt disponibile numai pe stația Vesyegonsk) [7] . La punctul de ), există o clădire a stației din lemn; o clădireVesyegonskcătretrecere Ovinishte II, pe lângă platforma de pasageri (lângă bifurcația Linia este deservită de distanța de cale Sonkovskaya, precum și de distanța de semnalizare, centralizare și blocare Bologovsky, care la începutul anilor 2000 a efectuat codificarea pistelor pe secțiunea de apropiere de stația Vesyegonsk și instalarea dispozitivelor de siguranță de resetare [36] ] .

Conform datelor citate de S. D. Logachev cu referire la observațiile martorului ocular A. Lomakin, urme ale liniei de cale ferată dezmembrată Vesyegonsk - Suda au fost păstrate lângă satul Plenishnik din așezarea rurală Yagnitsky din districtul Cherepovets din regiunea Vologda ( peste strâmtoarea vizavi de Vesyegonsk) sub forma unei poieni , un terasament joase, folosit cândva ca drum forestier , numită „linia” de către localnici și luată din greșeală de ei pentru fosta cale ferată cu ecartament îngust a Marelui Război Patriotic. Un mic șanț străbate terasamentul, din care probabil a fost luat pământul pentru terasament. Urme similare au fost găsite pe una dintre insulele lacului de acumulare Rybinsk , formată după inundarea acestuia [7] .

Mișcarea liniei

Conform datelor furnizate de S. D. Bolashenko, de la începutul anului 2006, pe linia circula zilnic o pereche de trenuri de pasageri și marfă pe ruta Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk. În cadrul unui tren condus de o locomotivă diesel (una dintre fotografiile din 2006 arată o locomotivă diesel 2M62U cu două secțiuni cu numărul de coadă 0078, care a funcționat pe șantier) [37] , autoturisme suburbane urmau zilnic, de trei ori pe săptămână. - vagoane directe și uneori - vagoane de marfă [7] .

Conform programului de tren (din 2011), un tren de pasageri Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk nr. 954A (nr. 6984) trece o dată pe zi (plecare din Sonkovo ​​​​la ora 7.40, urmând prin Krasny Holm la ora 8.33, Ovinishte II la ora 8.33). 9.41 și sosirea în Vesyegonsk la 11.05) și trenul de călători de întoarcere Vesyegonsk - Sonkovo ​​​​nr. 953A (nr. 6983) (plecare din Vesyegonsk la 14.11, urmând prin Ovinishte II la 15.36, Dealul Roșu la 16.48 și sosirea în Sonkovo. la 17.40) [38] [39] [40 ] [41] , viteza medie conform documentelor departamentale [42]  este de până la 40 de kilometri pe oră. Ca parte a trenului, de 3 ori pe săptămână exista un vagon non-stop Moscova - Vesyegonsk (Vesyegonsk - Moscova) și în anumite zile conform programului - un alt vagon direct St. Petersburg - Vesyegonsk (Vesyegonsk - Sankt Petersburg), urmând spre Sonkovo ​​​​(din Sonkovo) în ca parte a trenurilor Moscova - Rybinsk (Rybinsk - Moscova) și Sankt Petersburg - Sonkovo ​​​​(Sonkovo ​​​​-Sankt Petersburg). În mai 2012, circulația mașinilor de comunicație directă către Moscova și Sankt Petersburg, ca parte a trenurilor suburbane către Vesyegonsk, a fost oprită [43] .

Comunicarea pasagerilor cu Vesyegonsk este de fapt dublată de transportul rutier, în direcția Vesyegonsk, se stabilește circulația autobuzelor și taxiurilor cu rută fixă ​​[25] , urmând autostrada regională R-84 în direcția Krasny Holm , Bezhetsk și Tver . Nu există un serviciu direct de autobuz între stațiile Sonkovo ​​și Vesyegonsk.

Drumul în literatură

Tema construcției liniei de cale ferată Ovinishte - Vesyegonsk - Suda a fost menționată în mod repetat atât în ​​memoriile contemporanilor evenimentelor, cât și în publicațiile ulterioare ale scriitorilor, publiciștilor și istoricilor locali. Amintiri despre construcția liniei de cale ferată și a podului peste Mologa sunt conținute în cartea de memorii a lui A. I. Todorsky (un lider militar sovietic care a lucrat la Vesyegonsk la sfârșitul anilor 1910) „Un an cu pușcă și plug”, publicată. în 1958, precum și memoriile unei Gărzi Albe și ale unui duhovnic V. A. Krivoshein , care ulterior a emigrat în Belgia și a fost numit în funcția de Arhiepiscop Belgian și Bruxelles, publicate în Rusia în 1998.

Condițiile preliminare pentru construcția căii ferate către Vesyegonsk, care a apărut la sfârșitul secolului al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea, sunt descrise de B.F. Kuptsov, istoricul local din Vesegonsk și autorul cărții în două volume Vesyegonsk. repere ale istoriei” [2] [3] . Construcția grăbită a liniei de cale ferată Ovinishte-Suda este descrisă în cartea lui V.K. Luknitskaya „Țara este în fața ta” cu referire la memoriile soțului ei, poetul și călătorul P.N. șofer asistent. Soarta dramatică a podului de lemn construit, dar care nu a fost pus în funcțiune permanent și ulterior distrus peste Mologa, este descrisă de scriitorul L. A. Sinitsyna cu referire la memoriile vechiului Vesegonsk și ale istoricului local B. A. Rastsvetaev în articolul „Unicolossus”. , publicat în revista „ Prietenia popoarelor ” în 2001 [13] .

De la începutul secolului al XXI-lea, linia de cale ferată Ovinishte - Vesyegonsk (în contextul istoriei construcției sale, al stării actuale și al perspectivelor viitoare) este subiectul de interes și publicații pe internet ale cercetătorului căilor ferate din Rusia și din țări. a fostei URSS S. D. Logachev, echipa de autori a site-ului de amatori „Savelovskaya Wilderness, condusă de R. Yu. Ivanyushkin, candidat la științe tehnice, precum și câteva publicații în presa regională și feroviară.

Note

1. ↑ Lista obiectelor din patrimoniul istoric și cultural din regiunea Tver (.doc). Comitetul pentru Protecția de Stat a Obiectelor Patrimoniului Cultural din Regiunea Tver (01.07.2008). Preluat la 31 august 2011. Arhivat din original la 21 mai 2012. (nedefinit)
2. ↑ 1 2 3 Kuptsov, B. F. Vesyogonsk. Repere ale istoriei (link inaccesibil) . Site neoficial al orașului Vesyegonsk: Istoria regiunii Vesyegonsk. Preluat la 31 august 2011. Arhivat din original la 4 martie 2016. (nedefinit) 
3. ↑ 1 2 3 Kuptsov, B. F. Vesyogonsk. repere ale istoriei. Din istoria mailului zemstvo in judet. (link indisponibil) . Site neoficial al orașului Vesyegonsk: Istoria regiunii Vesyegonsk. Preluat la 31 august 2011. Arhivat din original la 18 august 2016. (nedefinit) 
4. ↑ Pentru comparație: populația totală a districtelor Vesyegonsky , Krasnokholmsky , Lesnoy , Molokovsky și Sandovsky , comparabilă ca teritoriu cu districtul Vesyegonsky, de la începutul anului 2011 (link inaccesibil) . Consultat la 17 octombrie 2011. Arhivat din original la 17 iulie 2012.  (nedefinit)  are doar 42,3 mii de locuitori.
5. ↑ Davydov L. D. Suntem ai noștri, vom construi o lume nouă!  - M . : Politizdat, 1970. - S. 256.
6. ↑ 1 2 Todorsky A. An cu pușcă și plug. - M. : „Rusia sovietică”, 1958.
7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Bolașenko, S. D. Linia de cale ferată Ovinishte - Vesyegonsk - Suda . „Site despre calea ferată” (03/05/2006). Preluat: 31 august 2011. (nedefinit)
8. ↑ Ovinishte . „Salbaticia Savyolovsky”. Preluat la 31 august 2011. Arhivat din original la 2 septembrie 2012. (nedefinit)
9. ↑ Krivoshein V. A. Salvat de Dumnezeu (Memorii. Scrisori.) . - Nijni Novgorod, 1998.
10. ↑ 1 2 3 4 5 Ovinishche - Curți, 1918-1919  // Știință și viață . - 1967. - Nr 7 .
11. ↑ 1 2 3 4 Istoria Savelka. Perioada de secol a locomotivei cu abur Savelovsky . Sălbăticia Savelovskaya . Preluat la 14 mai 2008. Arhivat din original la 5 martie 2010. (nedefinit)
12. ↑ 1 2 3 4 5 6 Alexei Ostrovsky. Departe de centrele majore  // „ Autostrada octombrie ”. - 2007. - Nr 9 (14053) . Arhivat din original pe 4 martie 2016.
13. ↑ 1 2 3 Sinitsyna L. A. Unicolossus  // „Prietenia popoarelor”. - 2001. - Nr. 3 . ( arhivat 9 martie 2016 arhivat la Wayback Machine ).
14. ↑ Andrei Tutarikov. Departe și aproape  // Proiect de istorie locală a regiunii Yaroslavl yar.ru: portal de internet. - 2013. - S. 9 . . „În 1919, a fost lansată tronsonul Ovinishte – Vesyegonsk – Suda, deși necesitatea sa strategică militară dispăruse deja”
15. ↑ 1 2 De la Tsarskoye Selo la Oktyabrskaya  // Oktyabrskaya Magistral. - Problemă. 2007 , nr. 28 (14072) . Arhivat din original pe 4 martie 2016.
16. ↑ 1 2 Arkhangelsky A.S., Arkhangelsky V.A. Stațiile de cale ferată din URSS: un manual. - M .  : Transport , 1981. - T. 1. - S. 90. - 368 p. — 100.000 de exemplare.
17. ↑ 1 2 Arkhangelsky A.S., Arkhangelsky V.A. Stațiile de cale ferată din URSS: un manual. - M .  : Transport , 1981. - T. 1. - S. 221. - 368 p. — 100.000 de exemplare.
18. ↑ De la Tsarskoye Selo la Oktyabrskaya  // Oktyabrskaya Magistral. - Problemă. 2007 , nr. 33 (14077) . Arhivat din original pe 2 aprilie 2015.
19. ↑ 1 2 Arkhangelsky A.S., Arkhangelsky V.A. Stațiile de cale ferată din URSS: un manual. - M .  : Transport , 1981. - T. 1. - S. 358. - 368 p. — 100.000 de exemplare.
20. ↑ 1 2 Arkhangelsky A.S., Arkhangelsky V.A. Stațiile de cale ferată din URSS: un manual. - M .  : Transport , 1981. - T. 2. - S. 48. - 360 p. — 100.000 de exemplare.
21. ↑ Lista documentelor desecretizate ale Comitetului de Apărare a Statului URSS (1941-1945). Decembrie 1941 (link indisponibil) . Portalul „Arhivele Rusiei”. Preluat la 31 august 2011. Arhivat din original la 22 noiembrie 2011. (nedefinit) 
22. ↑ Linia de cale ferată Podborovye - Kabozha . „Site despre calea ferată” (25/07/2008). Preluat: 31 august 2011. (nedefinit)
23. ↑ La teatrul de operațiuni  // Oktyabrskaya Magistral. - Problemă. 2007 , nr. 36 (14080) . Arhivat din original pe 4 martie 2016.
24. ↑ „Comunist” . - Adevărat, 1960. - Vol. 1-6 . - S. 30 .
25. ↑ 1 2 Lyudmila Rozhkova. Poți călători gratuit?  // „ Autostrada octombrie ”. - 2006. - Nr 8 (14001) . Arhivat din original pe 6 martie 2016.
26. ↑ Țăranii ruși dețin ultima frontieră (link inaccesibil – istorie ) . Portal eTver.Ru (14.09.2011). Preluat la 17 octombrie 2011. (nedefinit) 
27. ↑ Linia de cale ferată către Vesyegonsk poate fi închisă (legătură inaccesibilă) . Rusia-1 - Tver ( Compania de Stat de Televiziune și Radiodifuziune Tver ) (02/05/2006). Preluat la 31 august 2011. Arhivat din original la 5 martie 2016. (nedefinit) 
28. ↑ Comunicațiile feroviare din districtul Vesyegonsky nu vor fi închise (link inaccesibil) . Rusia-1 - Tver (Compania de Stat de Televiziune și Radiodifuziune Tver) (25.10.2006). Preluat la 31 august 2011. Arhivat din original la 21 iulie 2012. (nedefinit) 
29. ↑ Trecerea liniei de cale ferată prin municipalități este afișată pe diagrama limitelor așezărilor din districtul Vesyegonsky  - o anexă la Legea regiunii Tver din 28 februarie 2005 privind granițele și statutul municipalităților din Vesyegonsky. raionul regiunii Tver
30. ↑ Ghidul tarifar nr. 4 Arhivat la 27 decembrie 2011 la Wayback Machine al Consiliului de transport feroviar al statelor membre ale Commonwealth-ului
31. ↑ Vezi de exemplu: regiunea Tver. Atlas. Întreprinderea unitară de stat federală „Fabrica de cartografie Novosibirsk”, 2007. ISBN 978-5-87663-068-1 . Pagină 11, 18. Atlasul autostrăzilor din regiunea Tver. 2006. ISBN 5-9698-0093-7 . Pagină 8, 165.
32. ↑ Ovinishche 2 - Vesyegonsk. decembrie 2010 . Arhivat din original pe 7 septembrie 2011.  (nedefinit)Ghid feroviar. Orarul trenurilor suburbane pentru Rusia și CSI. Preluat la 8 septembrie 2011.
33. ↑ Orarul trenului: trenul 954A Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk. tutu.ru. Preluat la 8 septembrie 2011.
34. ↑ Ora indicată în orarele de deservire a trenurilor de călători prin intermediul „o.p. 339 km ”(identificat de S. D. Logachev cu“ o.p. Ploskoe ”) corespunde timpului pentru care aceleași trenuri circulă prin „o.p. 340 km”, indicat în orarele de pe site-ul Căilor Ferate Ruse, din care rezultă că la „o.p. Ploskoye”, „339 km” și „340 km” în surse diferite se referă la același punct de oprire, situat aproximativ la mijloc între satele Ploskoye și Pashkovo la aproximativ 339,8 km.
35. ↑ Vladimir Sablin. Aniversarea octombrie a distanței Sonkovskaya  // Oktyabrskaya Magistral. - 2007. - Nr 40 (14084) . Arhivat din original pe 4 martie 2016.
36. ↑ V. Bumagin. Sistemul nu are nevoie de „capcane” de circuit  // Oktyabrskaya Magistral. - 2004. - Nr 7 (13684) . Arhivat din original pe 4 martie 2016.
37. ↑ Linia de cale ferată Ovinishte - Vesyegonsk - Suda. Fotografii făcute în 2006 (partea 3) . „Site despre calea ferată” (03/05/2006). Preluat: 31 august 2011. (nedefinit)
38. ↑ Orarul trenului: Ovinishte 2 . tutu.ru. Preluat la 31 august 2011. Arhivat din original la 21 mai 2012. (nedefinit)
39. ↑ Orarul trenului: Vesyegonsk . tutu.ru. Preluat la 31 august 2011. Arhivat din original la 21 mai 2012. (nedefinit)
40. ↑ Orarul trenului nr. 6984 Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk . Site-ul oficial al Căilor Ferate Ruse. Preluat la 31 august 2011. Arhivat din original la 21 mai 2012. (nedefinit)
41. ↑ Orarul trenului nr. 6983 Vesyegonsk - Sonkovo . Site-ul oficial al Căilor Ferate Ruse. Preluat la 31 august 2011. Arhivat din original la 21 mai 2012. (nedefinit)
42. ↑ Conform tabelului vitezei maxime admise ale trenului pe tracțiuni și tronsoane - Anexa 1 la Ordinul nr. 404/N privind vitezele pe Căile Ferate din octombrie.
43. ↑ Trenurile către Vesyegonsk nu au fost anulate. Tocmai am schimbat modelul de trafic | Tvergrad . Preluat la 7 septembrie 2021. Arhivat din original pe 7 septembrie 2021. (nedefinit)

Literatură

• Kuptsov B. F. Vesyegonsk. repere ale istoriei. - Tver, 1997.
• Luknitskaya V.N. Pământul este în fața ta . - Lenizdat, 1988.
• Todorsky A. I. Anul cu pușcă și plug. - M .: Rusia Sovietică, 1958.
• Sinitsyna L. A. Unicolossus  // Prietenia popoarelor. - 2001. - Nr. 3 .
• Shelest P.Z. Pe urmele plimbărilor. - M .: Rusia Sovietică, 1967.
• Alexei Ostrovsky. Departe de centrele majore  // „ Autostrada octombrie ”. - 2007. - Nr 9 (14053) . Arhivat din original pe 4 martie 2016.

Link -uri

• Linia de cale ferată Ovinishte - Vesyegonsk - Suda . „Arhivă despre calea ferată” (03.05.2006). Preluat: 3 iunie 2022. (nedefinit)
• Vesyegonsk . „Salbaticia Savyolovsky”. Preluat la 13 octombrie 2011. (nedefinit)