Accident DC-8 în Jeddah

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 8 februarie 2019; verificările necesită 30 de modificări .
Zborul 2120 Nigeria Airways

Avion prăbușit cu 2 ani înainte de prăbușire
Informatii generale
data 11 iulie 1991
Timp 08:38 UTC
Caracter F-NI (foc la bord)
Cauză Explozie și aprindere în timpul decolării a două anvelope ale trenului de aterizare din stânga
Loc 2,8 km de Aeroportul King Abdulaziz , Jeddah ( Arabia Saudită )
Coordonatele 21°38′13″ N SH. 39°10′23″ E e.
mort 261 (toate)
Avioane
Model Douglas DC-8-61
Companie aeriană Nigeria Airways
Afiliere Nationair
Punct de plecare Regele Abdulaziz , Jeddah ( Arabia Saudită )
Destinaţie Aeroportul Internațional Sadiq Abubakar III , Sokoto ( Nigeria )
Zbor WT2120
Numărul consiliului C-GMXQ
Data de lansare 12 februarie 1968 (primul zbor)
Pasagerii 247
Echipajul paisprezece
Supraviețuitori 0
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Accidentul DC-8 din Jeddah este un accident de aviație major care a avut loc joi, 11 iulie 1991 , la Jeddah , Arabia Saudită . Un Douglas DC-8-61 de la Nigerian Airways a operat un zbor charter WT2120 ( indicativ de apel Nigerian 2120 ) pe ruta Jeddah - Sokoto ; a cărat pelerinii care se întorceau în Nigeria după Hajj la Mecca . La aproximativ 1 minut după plecarea de pe aeroportul Jeddah , un incendiu a izbucnit la bordul aeronavei, piloții au încercat să se întoarcă înapoi la Jeddah, dar în drum spre aeroport, linia în flăcări s-a prăbușit la sol la 2,8 kilometri de pistă . Toate cele 261 de persoane aflate la bord au fost ucise - 247 de pasageri și 14 membri ai echipajului.

Pentru 2022, acesta este cel mai mare accident aerian din istoria aeronavei Douglas DC-8 și din istoria aviației canadiene (aeronava și echipajul au aparținut companiei aeriene canadiane Nationair ).

Avioane

Douglas DC-8-61 (număr de înregistrare C-GMXQ, fabrică 45982, serie 345) a fost produs de McDonnell Douglas și a efectuat primul zbor pe 12 februarie 1968. Alimentat de patru motoare turboventilatoare Pratt & Whitney JT3D-3B(Q) . Deținut de Nolisair , care l-a închiriat companiilor aeriene:

Pe 4 decembrie 1984, a fost închiriat de către Nationair , în care aeronava a primit numărul de coadă C-GMXQ. De la Nationair, aeronava a fost închiriată periodic companiilor aeriene pentru o perioadă scurtă de timp :

În iulie 1991, a fost închiriat de la Nationair de către Nigeria Airways (înseamnă că Nationair a furnizat transport aerian, echipaj, întreținere și asigurare, în timp ce numărul zborului și acoperirea combustibilului pentru avioane, reparațiile și taxele de aeroport aparțineau Nigeria Airways). Pe 3 iulie, un C-GMXQ cu realimentare în Atena a sosit la Jeddah și din 4 iulie a început să opereze zboruri charter din Jeddah către țările africane ( Ghana , Guineea și Nigeria ), transportând pelerini musulmani care se întorceau acasă după Hajj [4] .

În total, în ziua dezastrului, avionul de linie în vârstă de 23 de ani a finalizat 30.173 de cicluri de decolare și aterizare și a zburat 49.318 ore.

Echipaj și pasageri

Aeronava a fost pilotată de un echipaj experimentat, a cărui compoziție era următoarea [5] [6] :

În cabina aeronavei lucrau 11 însoțitori de bord .

Cetățenie Pasagerii Echipajul Total
Nigeria 245 0 245
Canada 2 paisprezece 16
Total 247 paisprezece 261

La bordul aeronavei (ca pasageri oficiali) se aflau și doi angajați Nationair - mecanicul șef de avioane Jean-Paul Phillipe ( fr.  Jean-Paul Phillipe ) și managerul Aldo Tettamanti ( ing.  Aldo Tettamanti ).

Cronologia evenimentelor

Echipajul a sosit la aeroportul Jeddah de la hotel la ora 05:00 [*1] dimineața și a început să se pregătească pentru plecare. Această zi s-a dovedit a fi destul de caldă, iar până la ora 08:00 temperatura aerului era de aproximativ 30 ° C, iar temperatura pavajului de beton al aerodromului încălzit de soare era și mai mare. În jurul orei 08:00, zborul WT2120 a fost autorizat pentru a merge pe pista 34L. După ce a primit permisiunea de a decolare la 08:27:58, echipajul a eliberat frânele, iar aeronava aflată sub controlul copilotului a început să accelereze de-a lungul pistei. Aproximativ 15 secunde mai târziu (08:28:13), când viteza era de aproximativ 93 km/h, toată lumea din cabina de pilotaj au auzit o bubuitură din partea stângă. Copilotul a raportat comandantului că una dintre anvelopele trenului de aterizare a explodat; ca răspuns, PIC a întrebat dacă frânele au fost aplicate accidental, la care a primit un răspuns negativ. Deoarece, conform citirilor instrumentului, nu au existat defecțiuni, iar viteza a fost mai mare de 148 km/h, comandantul a rămas tăcut, hotărând să nu întrerupă decolarea . La 08:28:26 viteza a atins 166,7 km/h. La 08:28:43, PIC-ul a raportat că s-a atins V1 (viteza cu care s-a luat decizia de a opri sau continua decolarea), iar după 2 secunde toată lumea a auzit un zgomot intermitent, care era vizibil diferit de ceea ce au avut. mai auzit și aeronava a început să vibreze. Inginerul de zbor (conform altor surse, copilotul) a comentat despre el: This is a shimmy . E ca și cum ai merge pe unul dintre acele lucruri . La 08:28:49, comandantul a dat comanda de urcare, aeronava a decolat de pe pistă și a început să urce. În acest moment, mulți trecători aflați la sol au văzut flăcări sub avion, care au dispărut în interior după ce au retras trenul de aterizare. Controlorul aeroportului nu a văzut flacăra din cauza distanței mari a turnului (aproximativ 1100 de metri) față de pista nr. 34L [5] [7] .

După ceva timp, inginerul de zbor a raportat că patru indicatoare de joasă presiune („LOW-PRESSURE”) s-au aprins, după alte 12 secunde, s-a aprins un indiciu al unei încălcări a presurizării („LOSING PRESSURIZATION”). În câteva minute, în cabină au început să clipească diverse avertismente de siguranță, inclusiv defecțiunea spoilerului, defecțiunea frânei cu aer și o scădere a presiunii sistemului hidraulic. În acest sens, la ora 08:29:35, comandantul a luat legătura cu controlorul de trafic aerian din Jeddah [7] .

FAC Este Nationair two one two zero , am dori doar să ne nivelăm la două mii de picioare ... dacă este posibil. Am avut o mică problemă de etanșare. Aș vrea să mă echilibrez la... două mii,... picioare.

Când a sunat controlorul, PIC a numit accidental indicativul de apel Nationair 2120 în loc de Nigerian 2120 , ceea ce a fost una dintre greșelile fatale, deoarece controlorul a identificat incorect acest zbor pe radarul său și a confundat zborul Saudi Arabian Airlines SVA768 cu acesta , care se întorcea. la Jeddah [7] .

Controlor de trafic aerian Coborâți la trei mii de picioare , trei mii de picioare, direcția unu trei zero [130].
FAC Bun. Îndreptarea unu trei zero și... vrei să urcăm trei mii de picioare?
Controlor de trafic aerian Direcția unu doi zero . Cursul unu doi zero.
FAC Bun. Un șase zero și pierdem hidraulica, domnule. Vrem... trebuie să ne întoarcem și să ne așezăm în Jeddah.
Controlor de trafic aerian Confirmați, Nigeria doi unu doi zero... părăsind această zonă...
FAC Bine, domnule... avem... probleme. Ocupăm trei mii de picioare, schimbăm direcția.

Controlorul a crezut că lucrează cu un zbor saudit, în timp ce echipajul zborului nigerian a continuat să-i urmeze comenzile, neobservând că acestea erau date fără indicative de apel [7] .

Până atunci, în cabină se simțea deja un miros puternic de ars, iar însoțitorii de bord au descoperit că podeaua din spatele cabinei s-a încălzit. Curând, fumul a început să se infiltreze în cabină. În ciuda problemelor cu sistemul hidraulic, echipajul a reușit să ridice și să niveleze avionul la o altitudine de 914 metri, după care comandantul a luat legătura cu controlorul de trafic aerian și a raportat că se întorc pe aeroport; in acest moment, copilotul l-a intrerupt si a anuntat ca declara starea de urgenta. Cam în aceeași oră, în cabină a intrat o însoțitoare de bord și a raportat că în cabină era fum, la care comandantul i-a ordonat să avertizeze pasagerii că avionul se întoarce la aeroport. Câteva secunde mai târziu, copilotul a strigat: Nu am eleroni . Ca răspuns, FAC a răspuns: Așadar, așteptați, există ... . Câteva secunde mai târziu (la 08:33:33) înregistrarea cu înregistrarea zborului a fost întreruptă, deoarece un incendiu sub habitaclu a distrus firele [7] .

Garnitura se afla la acea vreme la aproximativ 18 kilometri de aeroportul din Jeddah și la o altitudine de aproximativ 671 de metri deasupra solului, când focul a ars prin fuzelaj și podeaua cabinei, drept urmare primele cadavre ale pasagerilor au început să cadă. a aeronavei. Controlorul de trafic aerian abia în acel moment și-a dat seama ce zbor a declarat de fapt stare de urgență și a oferit imediat zborului WT2120 o apropiere directă de orice pistă. Un incendiu izbucnea deja asupra avionului propriu-zis, unii pasageri au încercat să deschidă ușile de ieșire de urgență, dar a fost imposibil să facă acest lucru cu viteză mare. În ciuda daunelor semnificative ale aeronavei (atât externe, cât și interne), probabil că echipajul a avut încă ocazia să zboare pe linie. La aproximativ 08:36, când zborul 2120 se afla la 16 kilometri sud de aeroport, comandantul a contactat turnul și a declarat pentru a treia oară starea de urgență: Nigeria doi unu doi zero declară urgență, suntem în flăcări, suntem în flăcări, aterizam imediat înapoi la bază! ( Engleză  Nigeria doi-unu-doi-zero declarând o urgență, suntem în flăcări, suntem în flăcări, ne întoarcem imediat la bază! ). Din cauza defectării echipamentului, piloții și-au dat seama că avionul se va prăbuși, așa că comandantul, pentru a înmuia cumva lovitura, a eliberat trenul de aterizare. Potrivit martorilor oculari, garnitura, învăluită în flăcări, a ciugulit brusc nasul în jos și la 08:38 la un unghi de 70° s-a prăbușit în pământ și a explodat înainte de a ajunge la pista de 2875 de metri [7] [8] .

Zborul WT2120 s-a spart în bucăți mici de resturi într-o secțiune de aproximativ 600 de metri lungime. Din cauza căldurii de 31°C și a unui incendiu puternic la locul accidentului, identificarea morților a fost semnificativ dificilă; în special, au fost identificați doar 9 din cei 14 membri ai echipajului.La 16 kilometri de aeroport au fost găsite cadavre arse separate, ceea ce indica faptul că avionul a început să se prăbușească cu câteva minute înainte de prăbușire. Accidentul a ucis toți cei 247 de pasageri și cei 14 membri ai echipajului de la bord.

Din 2022, acesta este al doilea cel mai grav dezastru aerian din istoria Arabiei Saudite (după prăbușirea L-1011 de la Riad , 301 de morți). Este, de asemenea, cel mai mare accident aerian din istorie: un avion Douglas DC-8, Nationair și Nigeria Airways și aviația canadiană [8] [9] .

Transcrierea negocierilor

Înregistrarea negocierilor din momentul obținerii permisului de decolare și până la întreruperea înregistrării la ora 08:33:33 [10] .

Înregistrarea negocierilor

Abrevieri:

Timp Original Traducere
FAC OK, ai controlul. Bine, predau controlul.
2P Am controlul. A luat controlul.
Creșterea zgomotului motorului
FAC Grajd. Grajd.
08:27:58 2P Frânele eliberate. Frânele sunt eliberate.
Zgomot de la motoarele care măresc puterea
2P Setați tracțiunea maximă. Am pus tracțiunea la maxim.
FAC Impingerea maxima. Tracțiune la maxim.
08:28:13 Un sunet oscilant care durează câteva secunde
E Ce-i asta? Ce este asta?
2P Avem o anvelopă crezută, crezi? Crezi că avem o anvelopă crezută?
FAC Nu te sprijini pe frâne, nu? Nu apuci de frână, nu?
2P Nu, nu sunt. Mi-am pus picioarele pe fundul cârmei. Nu. Am picioarele pe partea de jos a pedalelor cârmei.
08:28:26 FAC Opt noduri. Nouăzeci de noduri acum. Optzeci de noduri . Acum nouăzeci de noduri .
2P Nouăzeci acum, verifică. Nouăzeci, confirm.
08:28:13 Apare un sunet oscilant instabil care este diferit de ceea ce s-a auzit înainte
BI Un fel de shimmy, ca și cum ai merge pe unul dintre acele, ah, thingamajigs. E stricat de parcă ai merge pe unul dintre acele lucruri.
FAC V unul V unul.
08:28:49 FAC Roti A urca.
FAC rata pozitiva. set stabil.
2P se pregătesc. Scot sasiul.
DI Doi-unu-doi-zero, unu-doi-nouă-doi, radar Jedda, ziua bună! Doi unu doi zero , unul doi nouă doi , radar Jeddah, o zi bună!
Trec 1 minut și 15 secunde
BI Ai patru lumini de joasă presiune. S-au aprins patru lumini de avertizare de presiune scăzută.
FAC Ce avem? Ce avem?
BI Ai patru lumini de joasă presiune. Avem patru lumini de joasă presiune aprinse.
FAC Da. Este clar.
FAC Clapete în sus. Clapele în sus .
BI S-ar putea să pierdem presiune. Se pare că pierdem presiunea.
E OK, nu este presa... Bine, dar nu e presiune...
BI Necontrolat. Presurizarea este necontrolată. Nu există control. Fără control de creștere.
FAC Nivelați. Alinierea.
2P O.K. Bun.
08:29:35 KVS (comunicare externă) Ah... Nationair doi-unu-doi-zero, am dori doar să ne nivelăm la două mii de picioare, ah... dacă este în regulă, avem o ușoară problemă de presurizare. Aș dori doar să mă nivelez la, ah... două mii, ah... de picioare. Ei... Nationair doi unu doi zero , am dori să ne nivelăm la două mii de picioare, ei... dacă este posibil. Am avut o mică problemă de etanșare. Aș vrea să mă nivelez la, uh... două mii, uh... de picioare.
2P Am o lumină spoiler. Stânga. Am un indiciu de interceptori. Stânga.
DI Coborâți trei mii de picioare, trei mii de picioare, zburați în direcția unu-trei-zero. Coborâți la trei mii de picioare, trei mii de picioare, direcția unu trei zero.
BI Aduceți o lumină nesigură. Șasiul nu este fix.
FAC O.K. Bun.
KVS (comunicare externă) O.K. Îndreptarea unu-trei-zero și ah... înțelegi că ne vrei până la trei mii de picioare? Bun. Îndreptarea unu trei zero și, uh... vrei să urcăm trei mii de picioare?
BI OK, am crezut că am explodat o anvelopă. Bine, cred că cauciucul trebuie să fi explodat.
FAC Clapete în sus. Scoateți clapele.
DI Titlu unu-doi-zero, titlu unu-doi-zero. Direcția unu doi zero. Cursul unu doi zero.
KVS (comunicare externă) O.K. Unu-șase (!!!) zero și ne pierdem hidraulica, domnule. Vom, ah... trebuie să ne întoarcem la Jedda pentru a ateriza. Bun. Un șase zero și pierdem hidraulica, domnule. Trebuie, eh... trebuie să ne întoarcem și să aterizam în Jeddah.
DI Confirmați nigerianul doi-unu-doi-zero... coborâți în această zonă... Confirmați, Nigeria doi unu doi zero... scădere în această zonă...
E Chestia cu frâna de aer tocmai s-a stricat! Defecțiune frână de aer!
BI Avem o lumină cu clapete. Indicatorul nostru de clapetă este aprins.
KVS (comunicare externă) OK, domnule, ah... avem, ah... o problemă, ne nivelăm la trei mii de picioare aici chiar în acest moment. Bine, domnule, uh... avem, uh... probleme, nivelându-ne la 3.000 de picioare chiar acum.
FAC Nivelați chiar acum, nivelați chiar acum! Nivel chiar acum, nivel chiar acum!
2P Suntem la nivelul trei. Suntem la înălțimea trei .
2P Urcarea împingere. Setați motoarele în modul urcare.
KVS (comunicare externă) OK, nivelăm la trei mii de picioare și dacă ne-ați putea îndrepta înapoi spre, ah... pista. Bine, nivelează-te la trei mii de picioare și du-ne înapoi pe, uh... pista de aterizare.
2P O.K. Presiunea pompei tale este, ah, ok, Vic. Bun. Presiunea din motoare este normală, bine, Vic.
BI Toate pompele merg. Toate pompele funcționează.
Apare un zumzet, care se va auzi cu frecvență și intensitate variate până la sfârșitul înregistrării
E OK oameni buni. Avem o lumină de deblocare... ne întoarcem... Bine băieți. Indicatorul nostru de blocare a șasiului s-a aprins... vom repeta...
FAC Da, ne întoarcem, avem cauciucuri explodate... și avem o problemă hidraulică, OK. Da, ne întoarcem. Am avut o anvelopă explozită... și probleme hidraulice, bine.
BP (nrzb)
FAC Da, spune-le că ne vom întoarce la, ah, Jedda. Bine, spune -le că ne întoarcem la Jeddah.
Se aude un bâzâit ascuțit
FAC O.K. Hai, ah, să ne îndreptăm și să vedem ce avem aici. Bun. Hai să-l defalcăm și să vedem ce avem aici.
sunet trosnet
BP (invalid)
FAC Spune-le că avem o problemă și ne vom întoarce, bine? Spune-le că avem probleme și ne întoarcem, bine?
E Bine, ceea ce am este o lumină cu clapetă... am pierdut toată sistemul hidraulic... Ei bine, am o indicație despre ușile trenului de aterizare deschise ... și, de asemenea, sistemul hidraulic a dispărut ...
E Nu am eleroni! Nu am elerone!
FAC OK, stai, am inteles... Deci, stați, există ...
08:33:33 Înregistrarea se termină

Ancheta

Comisia a făcut următoarele concluzii [1] :

  1. Diagrama structurală a desfășurării muncii echipei a fost prost organizată și a fost fragmentată.
  2. Personalul de întreținere disponibil nu era calificat sau autorizat să efectueze lucrări de pregătire a aeronavelor pentru zboruri.
  3. Eliberarea aeronavelor pentru zbor a fost efectuată de ingineri care nu aveau experiența corespunzătoare, iar funcția lor principală era de a opera aeronava ca membri ai echipajului de zbor.
  4. Aeronava neaviabilă a fost semnată ca fiind navigabilă de către un inginer care nu a luat parte la lucrările pregătitoare.
  5. Presiunea în anvelopele nr. 2 și nr. 4 a fost sub nivelul minim necesar pentru zboruri. Celelalte anvelope au fost probabil și ele sub presiunea minimă.
  6. Personalul de service era conștient de presiunea scăzută în anvelope, dar nu a corectat problema.
  7. Mecanicul a schimbat raportul de presiune scăzută efectivă măsurată de specialistul în aviație doar pe 7 iulie, cu 4 zile înainte de accident.
  8. Nu există dovezi că presiunea în anvelope a fost verificată cu un manometru special după 7 iulie.
  9. Mecanicul șef era conștient de presiunea scăzută în pneuri.
  10. Persoanele care cunoșteau presiunea scăzută nu cunoșteau pericolele anvelopelor cu presiune scăzută.
  11. Managerul de proiect era conștient de presiunea scăzută în anvelope, dar nu era calificat să-i aprecieze semnificația.
  12. Managerul de proiect a fost responsabil de programul aeronavei și programul de zbor și a ordonat ca aeronava să fie expediată fără întreținere a anvelopelor.
  13. Mecanicul șef, care cunoștea cerințele și solicita azot pentru întreținerea anvelopelor, nu a trecut peste decizia managerului de proiect.
  14. Nu există dovezi că acest echipaj a fost informat cu privire la presiunea scăzută în anvelope.
  15. Avionul a decolat de pe aeroport într-o stare de navigabilitate.
  16. La accelerarea de-a lungul pistei, sarcina de la anvelopa subumflată nr. 2 a fost transferată la anvelopa nr. 1 situată pe aceeași axă cu aceasta, drept urmare, din cauza nealinierii, supraîncălzirii și încărcării excesive, structura carcasei a anvelopa nr. 1 a fost slăbită.
  17. Datorită deformării semnificative și slăbirii structurii, anvelopa nr. 1 a explodat aproape chiar la începutul pornirii.
  18. Transferul sarcinii de la anvelopa spartă nr. 1 la anvelopa subumflată nr. 2 a condus la faptul că, din cauza deformarii puternice și supraîncălzirii, anvelopa nr. 2 a spart și el.
  19. Motivul exact pentru care roata #2 a continuat să se învârtească nu a fost stabilit. Frecarea componentelor roții și a frânei de pe pistă a creat suficientă căldură pentru a încălzi anvelopa rămasă peste temperatura de aprindere. Ca urmare, rămășițele carcasei de cauciuc s-au aprins.
  20. Roțile #1 și #2 au fost avariate semnificativ și cel puțin o parte a jantei roții #1 a lovit corpul, izbindu-se de aripa stângă.
  21. Echipajul a fost conștient de semne neobișnuite la început și în timpul accelerării, dar comandantul a continuat să decoleze.
  22. Aeronava nu era echipată cu sisteme de avertizare care să ofere echipajului informații adecvate pe baza cărora ar decide să întrerupă decolarea din cauza cauciucurilor explodate.
  23. Comandantul nu a avut motive suficiente să anuleze decolarea.
  24. Echipajul a retras trenul de aterizare, acționând în conformitate cu regulile stabilite de companie, în urma cărora reziduurile de cauciuc aprinse se aflau în imediata apropiere a sistemelor hidraulice și electrice.
  25. S-a dovedit că roata dă foc roților adiacente, fluidelor hidraulice, aliajelor de magneziu și combustibilului. Combustibilul s-a aprins ca urmare a arderii prin rezervorul central de combustibil.
  26. Focul din compartimentul anvelopelor s-a intensificat și a început să se extindă. Podeaua cabinei a fost distrusă și sistemele de control rupte.
  27. Combustibilul a crescut intensitatea incendiului până când, cu puțin timp înainte de accident, integritatea structurală a corpului aeronavei a fost compromisă.
  28. Problemele de întreținere și performanță a anvelopelor nu sunt abordate în mod adecvat în formarea și calificarea echipajelor de zbor și a personalului de întreținere.
  29. Instrucțiunile operatorului de aeronave nu reflectau în mod adecvat informații despre presiunea insuficientă în pneuri în comparație cu instrucțiunile de întreținere de la producătorii de aeronave.
  30. Instrucțiunile de întreținere și documentația de operare pentru DC-8 nu oferă suficiente informații pentru întreținerea și funcționarea corespunzătoare a anvelopelor de aeronave.

Consecințele dezastrului

Prăbușirea zborului WT2120 a fost unul dintre motivele dispariției companiei Nationair, care în mai 1993 s-a declarat falimentar, datorând creditorilor aproximativ 75.000.000 de dolari . În 1997, Robert Obadia  , proprietarul Nationair și al companiei mamă Nolisair, a recunoscut vinovat de opt acuzații de proces pentru acuzații de fraudă în legătură cu activitățile companiei aeriene [11] .

Memorie

Zborul 2120 este comemorat printr-un memorial instalat în clădirea administrativă principală a Aeroportului Internațional Toronto .

Aspecte culturale

Prăbușirea zborului 2120 este prezentată în cel de-al 11-lea sezon al serialului de televiziune documentar canadian Air Crash Investigation in the Desert Hell .

Vezi și

Note

Comentarii

  1. ↑ Ora universală coordonată - UTC

Surse

  1. ↑ 1 2 DC-8-61 C-  GMXQ . Rețeaua de siguranță a aviației . Preluat la 3 martie 2013. Arhivat din original la 24 martie 2013.
  2. ↑ C-GMXQ NATIONAIR DOUGLAS DC-8-60/70
  3. ↑ DETALII ÎNREGISTRARE PENTRU C-GMXQ (NATIONAIR-SAUDI ARABIAN) DC-8-61 - PlaneLogger . Consultat la 23 noiembrie 2016. Arhivat din original pe 23 noiembrie 2016.
  4. ↑ The Jeddah Crach. Chrono  (engleză) . Pagina de istorie a Nationair Canada. Preluat la 3 martie 2013. Arhivat din original la 24 martie 2013.
  5. ↑ 12 Prevenirea accidentelor , p. 2.
  6. ↑ Jeddah, Arabia Saudia - 11 iulie 1991 (Nationair Canada - Pagina Memorială)
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 Prevenirea accidentelor , p. 3.
  8. ↑ 1 2 The Jeddah Crach  . Pagina de istorie a Nationair Canada. Preluat la 3 martie 2013. Arhivat din original la 24 martie 2013.
  9. ↑ Prevenirea accidentelor , p. patru.
  10. ↑ Voice Recorder Transcripts Flight  2120 Nationair . Pagina de istorie a Nationair Canada. Preluat la 3 martie 2013. Arhivat din original la 24 martie 2013.
  11. ↑ „Robert Obadia doit verser $234.000 à ses créanciers” – Radio-Canada Nouvelles: Arhivat din original pe 24 decembrie 2013.

Link -uri