| Zborul Aeroflot 8556 | |
|---|---|
| Consecințele dezastrului (fotografii din ziarul Pravda ) | |
| Informatii generale | |
| data | 23 mai 1991 |
| Timp | 13:06 MSK |
| Caracter | Aterizare forțată |
| Cauză | Erori de echipaj |
| Loc | Aeroportul Pulkovo , Leningrad ( SFSR rusă , URSS ) |
| Coordonatele | 59°47′59″ s. SH. 30°13′04″ in. e. |
| mort | 15 (13 în avion + 2 la sol) |
| Rănită | 38 |
| Avioane | |
| Avion prăbușit cu 6 ani și 1 lună înainte de prăbușire | |
| Model | Tu-154B-1 |
| Companie aeriană | 1 Leningrad JSC , Leningrad UGA |
| Afiliere | URSS MGA (" Aeroflot ") |
| Punct de plecare | Babușer , Sukhumi ( Abhaz ASSR ) |
| Destinaţie | Pulkovo , Leningrad ( RSFS rusă ) |
| Zbor | SU-8556 |
| Numărul consiliului | URSS-85097 |
| Data de lansare | februarie 1975 |
| Pasagerii | 174 |
| Echipajul | 7 |
| Supraviețuitori | 168 |
Accidentul Tu-154 din Leningrad este un accident de aviație care a avut loc joi , 23 mai 1991 . Avionul de linie Tu-154B-1 al companiei Aeroflot finaliza zborul regulat SU-8556 pe ruta Sukhumi - Leningrad , dar la aterizarea pe aeroportul Pulkovo , a aterizat aproximativ pe pistă și s-a prăbușit în două părți. Dintre cele 181 de persoane aflate la bord (174 de pasageri și 7 membri ai echipajului), 13 au murit și alte 38 au fost rănite, iar 2 persoane aflate la sol au murit și ele.
Prăbușirea zborului 8556 a fost primul accident aerian sovietic care a primit publicitate și acoperire deschisă în presă și la televizor; Înainte de aceasta, aproape nimic nu a fost raportat despre accidentele aeriene din URSS.
Tu-154A (număr de înregistrare USSR-85097, număr de serie 75A-097, număr de serie 0097) a fost produs de Uzina de Aviație Kuibyshev (KuAPO) în februarie 1975. La 29 martie a aceluiași an, a fost transferat la MGA al URSS , care l-a trimis la escadrila 235 separată aeriană guvernamentală ; la 12 noiembrie 1976, a fost transferat companiei aeriene Aeroflot ( 1 Leningrad OJSC al Leningrad UGA ). La 23 februarie 1982, a fost modificat pentru a deveni Tu-154 B-1 . Echipat cu trei motoare turboventilatoare NK-8-2U fabricate de KMPO [1] .
Zborul SU-8556 a decolat de pe aeroportul Sukhumi Babushar la ora 10:21 MSK, a fost operat de aeronava Tu-154B-1 USSR-85097. Echipajul zborului 8556 era format din 7 persoane - comandantul V.K. Mikhailov, copilotul V.Z. Pirozhkov, navigatorul V.S. Ivanov, inginerul de zbor A.N. Suslin și trei stewardese . În cabină se aflau 174 de pasageri - 160 de adulți și 14 copii.
După plecare, avionul a luat zborul la nivelul de 10.100 de metri și s-a îndreptat spre Leningrad.
La ora 12:39, PIC-ul a început pregătirile de pre-aterizare înainte de începerea coborârii și a spus echipajului că aterizarea va avea loc pe pista dreaptă cu MK=100° conform sistemului traseu-planare . Dar cu 2 zile înainte de dezastru, acest sistem a fost oprit, deoarece era supus unor verificări programate de întreținere și control al zborului. Acest lucru a fost indicat în foaia de avertizare, dar echipajul nu s-a familiarizat cu acesta. Tot la ora 12:30, echipajul a ascultat informații ATIS , din care au aflat date despre vremea reală de pe aeroportul Pulkovo - nori cumulonimbus sparți la 1000 de metri înălțime, vizibilitate 10 kilometri. La ora 12:45, zborul 8556 și-a început coborârea de la 10.100 de metri, iar la 12.51 a contactat controlorul de apropiere, care a eliberat coborârea la 3.300 de metri, iar apoi la 2.700 și 1.800 de metri.
La ora 12:58, aeronava se afla la o altitudine de 1800 de metri, când echipajul a trecut la comunicarea cu controlorul cercului și l-a informat că apropierea va fi efectuată de mașini. Totuși, în același timp, echipajul nu a solicitat controlul asupra locatorului. Controlorul cercului a eliberat coborârea la 900 de metri până la a treia viraj, după care echipajului a primit permisiunea de a coborî la înălțimea cercului - 600 de metri. La această oră, vremea de pe Aeroportul Pulkovo se deteriorase deja semnificativ și, conform datelor de la ora 13:00, ploua abundent, iar cerul era complet acoperit de nori cumulonimbus de 270 de metri înălțime. Acest lucru a complicat semnificativ aterizarea, dar echipajul zborului 8556 nu a primit informații despre deteriorarea vremii reale.
La ora 13:02:10 echipajul a contactat controlorul de aterizare și l-a informat despre a patra viraj la altitudinea de 600 de metri, la care la ora 13:03:15 controlorul a spus: Scoaterea a 13 kilometri, la dreapta cursului 200. metri, apropiați-vă de calea de alunecare . Echipajul a confirmat informațiile primite, iar la ora 13:03:48 la o distanță de 10,2 kilometri de capătul pistei (în loc de cei 12,5 kilometri prescriși) a început să coboare. La ora 13:04:30 la o altitudine de 400 de metri și la o distanță de 7 kilometri de pistă, la o viteză aeriană de 287 km/h, echipajul a extins flapurile la 45°, iar 5 secunde mai târziu a fost setat stabilizatorul orizontal. până la -5,5°. Rata verticală de coborâre în acest moment a fost de 4,5 m/s. La ora 13:04:47, echipajul a completat lista de verificare înainte de aterizare, iar la o distanță de 5700 de metri de pistă, comandantul a raportat că este gata de aterizare, la care, după 4 secunde, controlorul a răspuns: la 5 kilometri distanță. , pe parcurs, peste 10, este permisă aterizarea . La 13:04:56, echipajul a confirmat autorizația de aterizare și și-a continuat coborârea.
La ora 13:05:08, la o altitudine de 227 de metri, linia a trecut de farul de localizare cu rază lungă de acțiune (LRRM) , după care echipajul a crescut rata verticală de coborâre, iar aeronava a coborât sub calea de planare. Deși aterizarea a fost efectuată în timpul unei furtuni de ploaie, echipajul a observat repere și a văzut pista. La ora 13:05:26, când pista se afla la 3100 de metri distanță, navigatorul i-a informat pe ceilalți piloți despre o altitudine de 150 de metri și o viteză de 260 km/h, dar nu a dat comanda „JUDGE” întrucât era setat 30. metri înainte de înălțimea de decizie (DHL). ) . La o distanță de 2900 de metri de pistă, zborul 8556 a coborât sub VLR, iar viteza sa verticală în acel moment era de 7,5 m/s, ceea ce necesita în general întreruperea aterizării și deplasarea. Cu toate acestea, PIC nu a informat echipajul cu privire la decizia sa în timpul trecerii VLR-ului. Copilotul, văzând că parametrii de zbor în ceea ce privește altitudinea și viteza de coborâre au atins valorile limită, iar comandantul nu și-a spus decizia, și-a încălcat atribuțiile și nu a inițiat o repriză. Abia la ora 13:05:28 modul de funcționare a motorului a fost ușor crescut, iar volanul a fost deviat „spre el însuși”, astfel că s-a ridicat nasul, care la o distanță de 2150 de metri de pistă a redus viteza verticală la 2 m / s. , în timp ce aeronava era sub calea de alunecare cu 40-50 de metri. După ce viteza verticală a fost redusă, echipajul a redus din nou forța motoarelor și a dat cârma „departe de ei înșiși” (a coborât nasul). Navigatorul a întrebat PIC-ul despre evaluare, la care a răspuns: Ne așezăm . Garnitura se afla în acel moment la o distanță de 1950 de metri la o înălțime de 60 de metri deasupra solului și cobora cu o viteză verticală de 2-4 m/s.
În acest moment, la turnul de control al aeroportului, cu încălcarea unui număr de instrucțiuni, a avut loc o schimbare de dispeceri. În același timp, noul controlor nu a comunicat cu zborul 8556 și nu și-a controlat coborârea, neobservând astfel coborârea sa la 40 de metri sub calea de planare de aterizare. Cu toate acestea, echipajul, la apropierea farului de localizare aproape (BRM), a determinat o scădere semnificativă a altitudinii în sine, iar când linia se afla la 40 de metri de sol, pârghiile de control al motorului au fost setate la 90%, iar volanul a fost luat. peste. Cu o suprasarcină de 1,2 g, aeronava a început să urce cu o viteză verticală de 4 m/s. Drept urmare, la ora 13:05:53 la o înălțime de 42 de metri a fost trecută de BRM, iar la ora 13:06:01 înălțimea a ajuns la 60 de metri. În astfel de condiții, o astfel de manevră ar trebui, conform instrucțiunilor, să se încheie cu o revărsare. Cu toate acestea, chiar și în timpul zborului BPRM, echipajul a decis să aterizeze. În acest sens, minereurile au fost setate la 66%, iar volanul a fost dat „departe de tine”. Această manevră a rezultat într-o forță g verticală de 0,9g cu durata de 10 secunde, datorită căreia echipajul nu a observat o creștere a vitezei verticale de coborâre, care a crescut la 7 m/s, iar viteza de zbor a scăzut de la 280 km/ h până la 250 km/h. La o distanță de 150 de metri de pistă, garnitura cobora cu un pas negativ de 4-5 °. Datorită manipulărilor cu reglarea forței motorului (cu încălcarea manualului de zbor al aeronavei ), a avut loc o reechilibrare semnificativă în aeronavă, care a încălcat stabilizarea acesteia în timpul apropierii de aterizare.
La aproximativ 13:06:10, când aeronava se afla la 20 de metri de sol și cobora cu o viteză verticală de 7 m/s, echipajul și-a dat seama de pericolul unei aterizări grele, în urma căreia s-a reglat imediat forța motorului. la maxim, iar cârma a fost preluată complet, care a început să reducă viteza verticală de coborâre și, de asemenea, să ridice treptat nasul cu o viteză de 2,2 ° / s, dar la 13:06:13 cu o viteză indicată de 250 km / h și cu o viteză verticală de aproximativ 7 m / s zburând la o direcție de 100 ° zborul SU-8556 a aterizat pe pistă. Aterizarea a avut loc la un unghi relativ de 1°, așa că prima aterizare a fost cu trenul de aterizare din față la 6,3 metri de pistă, iar apoi trenul principal de aterizare la 9,9-13,2 metri de pistă. Datorită vitezei verticale mari în timpul coborârii în momentul aterizării, linerul a suferit o supraîncărcare de 4,5 g, în urma căreia fuzelajul s-a rupt în partea centrală (49-53 cadre). Cu viteză mare, avionul a zburat pe o bandă de beton și a început să se prăbușească. Fuzelajul a fost rupt în trei părți, dintre care coada a fost întoarsă la dreapta și a rămas pe pistă, iar partea din mijloc cu aripa și nasul parțial separat a zburat în dreapta pistei cu 80 de metri. Nu a existat niciun incendiu la locul accidentului.
În accident au murit 15 persoane - 13 pasageri (inclusiv 2 copii) și 2 persoane la sol, 38 de persoane au fost rănite - 1 membru al echipajului (PIC) și 37 de pasageri.
Ancheta a fost efectuată de Comisia de Supraveghere a Aviației de Stat a URSS [2] .
Cauza dezastrului a fost o aterizare bruscă a aeronavei până la capătul pistei cu un exces al valorii calculate pentru rezistență în timpul supraîncărcării verticale, ceea ce a dus la distrugerea structurii [2] . Aterizarea bruscă a fost rezultatul unei combinații a următorilor factori asociați cu abateri în acțiunile echipajului și controlorilor de aterizare [2] :
Prin ordinul comandantului SA Leningrad din 20 septembrie 1991, nr. 263, cei responsabili de dezastru au fost aduși la răspundere disciplinară.
Copilotul V.Z. Pirozhkov a fost emisă o mustrare severă, a fost exclus de pe lista candidaților pentru punerea în funcțiune a PIC, cuponul de încălcare nr. 1 a fost anulat din permisul de pilot. demis din funcție pentru o perioadă de trei luni. Dispecerul AKDP Blagirov V.N. a emis o mustrare severă. Pentru deficiențe în activitatea serviciului de trafic, șeful adjunct al aeroportului pentru ATC Tsivinsky V.D. a emis o mustrare severă. Pentru neajunsurile zborului și muncii metodologice, comandantul zborului de zbor, Labutin A.A., comandantul detașamentului de zbor, Illarionov A.I. a emis o mustrare severă. Comandant adjunct al SA pentru OLR Ermolaev V.M. a emis o mustrare. Instructorului-pilot Mikhailov V.K., PIC interimar, i-au fost luate măsuri după încetarea incapacității sale temporare de muncă.
| |
|---|---|
| |
| |