Un complex de structuri de protecție din Sankt Petersburg împotriva inundațiilor , structuri de protecție împotriva inundațiilor din Sankt Petersburg , KZS , un baraj [1] - un complex de baraje și structuri hidraulice adiacente ( caneluri și structuri navigabile ), care se întinde pe Golful Finlandei de la Bronka la Sestroretsk ( satul Gorskaya ), prin insula Kotlin , pe care se află orașul Kronstadt (parte din Sankt Petersburg). Construcția a fost realizată din 1979 până în 2011, costul proiectului în primele zece zile ale lunii august 2010 s-a ridicat la 87,3 miliarde de ruble. Conform proiectului Damba din 1970, care va începe de la Gorskaya, perioada de construcție este de 8 ani, lungimea este de 22 km, înălțimea este de 11 m [2] .
Complexul de structuri de protecție este conceput pentru a proteja apele Golfului Neva și deltei Nevei de fenomenele de supratensiune, în timpul cărora s-a înregistrat creșterea apei cu până la 4,2 metri deasupra nivelului obișnuit . Lungimea totală a structurilor de protecție este de 25,4 km. Complexul este proiectat pentru a proteja împotriva inundațiilor de până la 4,55 metri înălțime, înălțimea barajelor este de 6,4 m peste nivelul mediu multianual al apei, marca superioară a peretelui de valuri este de 7,5 m. [3] [4]
Complexul de structuri de protecție include 11 baraje de protecție (D-1 - D-11), 6 canale de apă (V-1 - V-6), două structuri navigabile ( S-1 și S-2) și o autostradă cu șase benzi. de-a lungul crestei diguri de protectie, cu poduri, un tunel si noduri rutiere. Numerotarea structurilor merge de la Bronka la Gorskaya (de la sud-vest la nord-est). Lungimea totală a barajelor este de 23,4 km [5] .
Canalele sunt proiectate pentru a minimiza impactul GLC asupra regimului hidrologic al zonei de apă din Golful Neva și Golful Finlandei . Structurile V-1 și V-6 au fiecare câte 12 trave de canalizare cu lățimea liberă de 24 m (lățimea exterioară 27 m) și adâncimea apei la pragul de 2,5 m. prag 2,5 m. Structurile V-2, V-4 și V-5 are fiecare 10 trave de canalizare de 24 m lățime și adâncimea fundului la prag de 5 m. Toate traveele de canalizare sunt echipate cu porți segmentate cu o greutate de 280 de tone fiecare. [6]
Instalația de navigație S-2 este proiectată pentru a trece navele cu un pescaj de până la 5,5 m. Este o deschidere navigabilă cu o poartă de ridicare și coborâre. Lățimea travei navigabile este de 110 m, adâncimea la prag este de -7 m. În caz de inundație, canalul navigabil este blocat de o poartă cu o greutate de 2500 de tone, care se află în mod normal în camera porții situată sub partea de jos a canalului navigabil. Înălțimea porții este de 13 m. În caz de inundație , poarta se ridică la 4,55 m deasupra nivelului mediu al apei. [5] [7] Un pod de automobile trece peste C-2 , având lungimea împreună cu pasajele supraterane - 1080 m. poziție - 16 m, în poziție ridicată - 25 m. [5] [8]
Facilitatea de navigație S-1 este destinată trecerii navelor maritime pe tot parcursul anului. C-1 este o deschidere navigabilă cu porți plutitoare segmentate - batoporturi . Lățimea travei navigabile este de 200 m, adâncimea apei la prag este de 16 m. În cazul unei amenințări de inundație, camerele de doc care conțin porțile sunt umplute cu apă, batoporturile plutesc în sus și se extind în mijlocul canal. Ajunse în centru, porțile încep să se umple cu apă și, sub propria greutate, se scufundă încet până la fundul pragului [5] . Astfel, ele împiedică avansarea ulterioară a valului baltic spre Sankt Petersburg. În stare normală, batoporturile sunt amplasate în camere de doc uscat.
Un tunel auto subteran cu șase benzi cu o lungime totală de 1961 m trece pe sub canalul de transport maritim [8] Cel mai de jos punct al tunelului este situat la minus 28 m. [9]
După ce a primit informații de la Sistemul de avertizare a amenințărilor de inundații cu privire la creșterea nivelului apei, Direcția KLC în prealabil (3 ore) avertizează Administrația Portului Mare cu privire la amenințarea cu inundații și întreruperea navigației. Încep pregătirile pentru manevrarea obloanelor tuturor structurilor de protecție. Când există pericol de inundație, porțile pasajelor de navigație S-1 și S-2 se închid mai întâi, iar apoi porțile canalelor (B-1 - B-6).
Autorii și dezvoltatorii proiectului Complexului de structuri de protecție:
Institutul Stroyproekt a acționat ca manager de proiect și consultant pe probleme de inginerie și tehnice ale finalizării construcției.
De-a lungul istoriei Sankt Petersburgului, orașul a fost întotdeauna amenințat de inundații . În prezent, o inundație este considerată a fi o creștere a apei peste 160 cm de la zero al jgheabului Kronstadt . De la întemeierea orașului, au fost înregistrate 305 creșteri de apă, dintre care 3 sunt considerate catastrofale (300 cm și mai sus). [zece]
După cea mai mare inundație din 1824, inginerul P.P. Bazin a dezvoltat un proiect pentru un baraj peste Golful Finlandei, care la acea vreme era considerat nerealizabil.
Au fost propuse și alte proiecte pentru a proteja Sankt Petersburg și Leningrad de inundații. Printre acestea s-a numărat versiunea de vest (aproximativ de-a lungul liniei Complexului modern) și versiunea de est (de-a lungul coastei de vest a orașului). Varianta vestică, în special, a fost dezvoltată în anii 1960 la Institutul Hidrologic de Stat din Leningrad (N. E. Kondratiev, șeful departamentului de procese ale canalului). Un studiu de fezabilitate pentru protecția Leningradului de inundații și un proiect tehnic pentru un complex de structuri de protecție au fost elaborate în 1965-1977 la filiala Leningrad a Institutului Hydroproject sub îndrumarea inginerului șef al proiectului, S. S. Agalakov. Proiectul tehnic a trecut examenul de stat al Gosstroy al URSS, Comitetul de Stat pentru Știință și Tehnologie al URSS și a fost aprobat prin Decretul Consiliului de Miniștri al URSS la 29 decembrie 1978. Costul investițiilor de capital în construcția structurii a fost estimat la 500 de milioane de ruble [11] . În scopul fundamentarii științifice și experimentale a construcției și a susținerii ulterioare a acesteia, a fost construită o machetă a Nevei și a Golfului Neva la scara 1:500, situată pe o suprafață de 8 mii m² [12] .
Construcția barajului a fost începută în 1979 după decizia Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS din 02.08.1979 nr. 745 „Cu privire la construcția de structuri pentru protejarea Leningradului de inundații” [13] . Șantierele „Gorskaya”, „Kotlin” și „Bronka” au fost organizate pentru a extinde construcția și amplasarea bazelor de producție ale întreprinderilor. În aprilie 1980, la propunerea ministrului energiei și electrificării al URSS P.S. Neporozhny , Yu.K. Documentația de lucru pentru construcția structurilor și sistemelor complexului de protecție a fost elaborată între 1981 și 2011 la institutele Lengidroproekt și Lenmorniprekt cu subcontractanți sub conducerea inginerilor șefi ai proiectului KZS (S. N. Kuraev) și a instalațiilor de navigație (A. A. Garkavko).
În octombrie 1980, de la Gorskaya a început umplerea primului baraj (D-11) ca parte a complexului [16] . În 1981 s-au început lucrările la construcția canalului V-6, în 1983 - V-5, în 1984 - V-4 [17] . Insula Kotlin a fost conectată la continent în decembrie 1984 prin diguri și poduri temporare de la Gorskaya; trafic prin intermediul a fost deschis pentru vehiculele de construcții [18] . În 1984, s-au început lucrările la construcția S-1 - ridicarea coferdamului înconjurător, apa a fost pompată din groapa formată în 1986 și au început lucrările de beton [19] . În 1987, s-a decis să se abandoneze porțile culisante prevăzute inițial pentru ambele pasaje de navigație și să se construiască în locul lor porți sub formă de batoporturi pentru C-1 și o poartă de coborâre pentru C-2 [20] .
În anii 1980 au apărut preocupări în comunitatea științifică și în rândul cetățenilor cu privire la impactul GLC asupra situației de mediu din zona de apă Neva. Au existat temeri că GLC-ul ar putea transforma Neva într-un reactor biologic. La începutul anilor 1990, pe lângă public, care s-a adunat pentru discuții în Palatul Culturii. Ilici, deputați ai Lensovietului, s-au opus și KZS, s-a decis oprirea finanțării. S-a opus și organizația scriitorilor, ai cărei membri erau puțin conștienți de trăsăturile proiectului, dar aveau greutate în societate. Două comisii ale Academiei Ruse de Științe au exprimat opinii diametral opuse: de la „proiectul este sigur” la „recomandăm demontarea barajului neterminat” [21] .
De la sfârșitul anilor 1980, construcția complexului a început să încetinească brusc din cauza schimbării în conducerea ministerului, a deteriorării finanțării proiectelor, precum și a discuțiilor și protestelor publice izbucnite în rândul politicienilor și mass-media, care se temeau consecințele negative asupra mediului ale construcției „barajului” și cererile prezentate până la distrugerea cărora a fost deja construită [14] . Figura lui Sevenard însuși a devenit obiectul a tot felul de acuzații, atât politice, cât și penale. Numai în 1993, la ședințele Lensovietului , a fost pusă de 11 ori problema privării acestuia de titlul de deputat [22] . În ciuda încercării lui Sevenard de a demisiona în 1993, șeful guvernului rus l-a numit din nou director general al întreprinderii, iar el a continuat să conducă construcția până în 2001 [23] .
În 1995, studioul de film „ Lennauchfilm ” a lansat filmul științific popular „Inundațiile de mare pe computer” (regizor-operator V. Petrov ). Filmul este dedicat problemelor protejării oamenilor de inundații , inclusiv o poveste despre construcția unui baraj în Golful Finlandei pentru a proteja Sankt Petersburg de inundații.
La sfârșitul anului 2005, bancherul Vladimir Kogan a fost numit șef al Direcției Nord-Vest din Rosstroy, care a fost responsabil pentru construcția GLC . [24]
Principalele lucrări de construcție a complexului de structuri de protecție au fost finalizate în 2010, ceremonia oficială de punere în funcțiune a avut loc pe 12 august 2011 . Prima utilizare a complexului pentru a proteja Sankt Petersburg de evenimentele de explozie din Golful Neva a avut loc în același an, pe 28 noiembrie 2011. [25] [26]
Prima activare de lucru (și nu de probă) anunțată oficial a GLC pentru a proteja orașul prin închiderea instalațiilor sale de navigație a avut loc cu o creștere semnificativă a nivelului apei peste nivelul obișnuit [27] în Neva și alte râuri din St. Petersburg pe 28 noiembrie 2011 [25] Complexul de structuri de protecție a fost închis pentru aproximativ 10 ore, ceea ce a redus creșterea cu un metru și a întârziat mișcarea a 23 de nave. [28]
În timpul inundației anterioare din septembrie 2011, „barajul” nu a fost blocat, în ciuda inundației părții riverane a mai multor raioane Neva ale orașului [29] .
Potrivit experților, utilizarea Complexului:
Înainte de punerea în funcțiune a secțiunii de sud a complexului în 2011, jumătatea sa de nord - de la platforma feroviară Gorskaya până la orașul Kronstadt de pe insula Kotlin - a fost folosită ca bază a drumului pentru livrarea de pasageri și mărfuri de către drum, care a crescut semnificativ independența meteorologică și, prin urmare, fiabilitatea comunicării cu insula de-a lungul față de trecerea anterioară a apei. De-a lungul barajului au fost lansate trasee de autobuze sociale și comerciale din cele mai apropiate stații de metrou din Sankt Petersburg, în primul rând, stația Chernaya Rechka .
Comunicația pe apă cu Kronstadt din Sankt Petersburg, care s-a realizat în perioada de navigație de vară, a încetat să mai fie cea principală, dar la începutul anilor 2010, circulația a două, apoi a unuia, feriboturi de pasageri din clasa gheață între Kotlin și orașul Lomonosov de pe coasta de sud a Golfului Finlandei în cadrul zonei suburbane au continuat Petersburg, în vara anului 2011, înlocuite de comunicații rutiere (inclusiv autobuze) prin tunel.
Conducerea prin tunelul din partea de sud a ComplexuluiMarea deschidere oficială a comunicației rutiere prin intermediul întregului traseu al Complexului, odată cu punerea în funcțiune a Complexului, a avut loc în data de 12 august 2011 [32] .
Drumul tehnic de la Bronka pe coasta de sud prin tunel a existat de fapt chiar înainte de deschiderea sa oficială, dar în etapa finală a lucrării, ieșirile către tunel au fost închise, ceea ce a provocat zvonuri neconfirmate oficial că barajul „s-a scurs” [ 33] .
Complexul de structuri de protecție a găzduit în mod repetat filmările de lungmetraje. Deci, în zona trecerii de navigație neterminate C-2, episoade din lungmetrajele „ Antikiller ”, „Frânare de urgență”, „ Ugly Swans ”, filmul german „ Bunker ”, seria „Deadly Force” , „Game without Rules” și „Brotherhood” au fost filmate. În 1996, în secțiunea de nord a KZS a fost filmat un videoclip pentru cântecul „ Clouds ” de Ivanushki International .
În 2016, a fost filmat filmul „ Hammer ”, în finalul căruia acțiunea are loc pe un baraj și se termină într-un tunel inundat sub pasul de navigație C-1. În 2019, grupul RSAC a filmat un videoclip pentru cântecul „NBA” (cu participarea Ella), a cărui acțiune principală are loc pe un complex de structuri de protecție [34] .
În anii 2010, proiectele de recuperare a teritoriilor din interiorul părții din Golful Finlandei oprite de un baraj au început să câștige o oarecare popularitate. [35] Aceasta duce la o scădere a debitului admisibil al Nevei cu un baraj închis și o scădere a timpului în care barajul poate proteja orașul.
| Sankt Petersburg în teme | |
|---|---|
| Poveste | |
| Simboluri | |
| Geografie |
|
| Putere și control | |
| Evenimente și activități |
|
| Diviziunea administrativ -teritorială |
|
| Populația | |
| Educație și știință |
|
| sănătate | Instituții de îngrijire a sănătății |
| Economie | |
Sistem de transport | |
| Conexiune | |
| cultură |
|
| Arhitectură | |
| Vezi si | |
| |