| Epavă la Pererva | |
|---|---|
| Detalii | |
| data | 8 septembrie 1930 |
| Timp | 3:43 |
| Loc | Platforma Pererva a stației Lyublino-Sortirovochnoye ( satul Maryino , regiunea Moscova ) |
| Țară | URSS ( RSFSR ) |
| cale ferata | Moscova - Tula ( Calea ferată Moscova-Kursk ) |
| Operator | NKPS URSS |
| Tipul incidentului | ciocnire |
| Cauză | eroare PAL , trecerea unui semnal de prohibiție |
| Statistici | |
| trenuri | Nr. 64 și Nr. 52 |
| mort | 16 |
| Rănită | 46 |
Accidentul de la Pererva este un accident feroviar care a avut loc în noaptea de 8 septembrie 1930 la platforma Pererva a căii ferate Moscova-Kursk, în apropiere de satul Maryino de lângă Moscova (acum o regiune a Moscovei ), care a avut consecințe grave din cauza ciocnirea a două trenuri de călători . În accident au murit 16 persoane (dintre care 13 la fața locului), 46 au fost rănite.
Pe 24 august, locomotiva cu abur C326 a fost pusă la depozitul de reparații Tula pentru spălarea cazanului . În același timp, șoferul de livrare Loginov a făcut o intrare în jurnal despre o bobină defectă (un element al mecanismului de distribuție a aburului , care este responsabil pentru reglarea alimentării cu abur către cilindrii unui motor cu abur). După terminarea spălării , pe 5 septembrie s-a făcut o rulare de probă, care a scos la iveală o reparație nesatisfăcătoare a bobinei, din cauza căreia distribuția aburului pe ambii cilindri a fost neuniformă, ceea ce a dus la rândul său la smucituri când locomotiva se afla în mișcare. În ciuda unei defecțiuni tehnice, pe 7 septembrie, locomotiva cu abur C326 a fost emisă pe linia pentru trenul de călători nr. 64 . Acest tren era format din 11 vagoane cool și un vagon de ghețar , locomotiva era condusă de mașinistul Makarov. Pe drumul spre Moscova, trenul a făcut opriri forțate de trei ori din cauza unei defecțiuni la locomotivă, așa că în stația Podolsk , Makarov a cerut să decupleze locomotiva defectă și să o cupleze pe cea de rezervă. Cu toate acestea, în schimb, o locomotivă auxiliară a fost atașată trenului sub controlul șoferului Grigoriev. În același timp, locomotiva auxiliară era cuplată între locomotiva C326 și vagoane, iar înapoi, adică conducătorul de tren Makarov încă conducea. Cu toate acestea, instalarea unei locomotive auxiliare nu a rezolvat principala problemă - încălcări ale netezimii C326.
La ora 03:30, trenul nr. 64 a sosit la peronul Pererva , unde, conform programului, s-a făcut o oprire de 1 minut. La plecare, locomotiva principală s-a zvâcnit atât de violent din cauza distribuției defectuoase a aburului, încât cârligul cârligului cu șurub atașat de tender pur și simplu nu l-a suportat și a izbucnit. Dându-și seama că nu va putea atașa din nou locomotiva la tren, Makarov l-a întrebat pe șoferul locomotivei auxiliare dacă poate conduce trenul singur, deoarece a doua locomotivă a fost cuplată înainte de tender , ceea ce a îngreunat observă semnalele, dar Grigoriev a răspuns afirmativ, așa că singurul C326 a plecat spre Moscova. Apoi Grigoriev și dirijorul șef Savelyev au mers la peronul Pererva, unde au transmis prin telefon informații despre situația cu trenul. În același timp, l-au predat ofițerului de serviciu (DSP) în fața stației Lyublino-Dachnoye situată (din partea Moscovei) și fără avertisment punctul de control sudic al stației Lyublino-Sortirovochnoye situat în spatele căreia. teritoriu se afla platforma Pererva. Între timp, o locomotivă cu abur defectă C326, la trecerea prin gâtul de nord al gării, a apăsat o pedală specială de șină, despre care un semnal special l-a anunțat pe ofițerul de serviciu de la punctul de control sudic al stației Lyublino-Sortirovochnoye Yakovlev. Fără să știe de ruptura trenului, Iakovlev a presupus că trenul nr. 64 a părăsit gara, așa că a contactat gara Tsaritsyno-Dachnoye și a dat permisiunea pentru plecarea următorului tren nr. 52 , care era condus de șoferul Cherenkov și de șoferul asistent Kharitonov.
La ora 03:40 de serviciu, Yakovlev a fost sunat de recepționarul peronului Pererva și a avertizat că trenul nr. 64 nu a plecat încă, dar a continuat să stea la peron. Dându-și seama de criticitatea situației, ofițerul de serviciu a sunat la comutatorul Valuev și a ordonat oprirea trenului numărul 52 . Nu exista nicio comunicare radio cu trenul la acel moment, așa că ofițerul de serviciu a blocat semaforul de la intrare și a început să pună lumini de semnalizare, iar Valuev a alergat în direcția de unde trebuia să sosească trenul, în timp ce dădea semnale sonore cu un claxon special, încercând pentru a atrage atenţia brigăzii de locomotive. Câteva minute mai târziu, trenul de pasageri care sosise, nerăspunzând la semnalele comutatorului, a condus cu viteză mare în stația Lyublino-Sortirovochnoye. Abia chiar la peronul Pererva, la ora 03:43, s-au acționat definitiv frânele , dar din cauza distanței scurte la mare viteză, trenul nr. 52 nu a avut timp să se oprească și s-a izbit de coada trenului nr. 64 .
În urma dezastrului, 13 persoane au murit pe loc, 37 au fost grav rănite, 12 au fost rănite ușor. Printre victime s-au numărat 5 copii sub vârsta de 7 ani. Ulterior, 3 persoane au murit în spitale, ducând numărul morților la 16. Motivul exact pentru care echipajul locomotivei trenului nr. 52 nu a răspuns la semnale este neclar. Unul dintre factori a fost că semaforul de intrare al acestei stații la acel moment, din cauza lucrărilor de reparații, nu era în dreapta, ci în partea stângă în sensul de mers, despre care Novikov, ofițerul de serviciu la stația Tsaritsyno, a uitat să-l avertizeze pe șoferul Cherenkov din cauza propriului copil bolnav. Scriitorul Sauer, în cartea sa „Accidentele feroviare, cauzele și măsurile lor de prevenire” din 1932, propune versiunea conform căreia șoferul și asistentul au adormit pur și simplu, ceea ce, totuși, nu răspunde la întrebarea de ce, cel puțin în ultimă instanță. moment, frânele erau încă aplicate.
Procesul a avut loc în clubul numit după E. F. Kukhmisterov de la calea ferată Kursk. Au fost considerați acuzați ambii mecanici ai trenului nr. 64 , conducătorul șef al trenului, mecanicul și asistentul mecanicului trenului nr. 52 , cei de serviciu la punctul de control din sudul stației Lyublino și persoana de serviciu la gara Tsaritsyno. Drept urmare, șoferii Cherenkov (10 ani) și Makarov (8 ani), ofițerul de serviciu de la stația Tsaritsyno Novikov (10 ani) și ofițerul de serviciu de la punctul de control Yakovlev (5 ani) au primit pedepse cu închisoare. Pedepsele condiționate au fost date pentru șoferul asistent Kharitonov și dirijorul șef Savelyev. De asemenea, au fost deschise dosare penale împotriva personalului de reparații al depoului Tula și a conducătorilor căii ferate Moscova-Kursk.
... „Cauza accidentului este neglijența brigăzii”.
Infirmi! Ucis! Gemete și sânge!
Dușmani, nenoroci care ne așteaptă moartea,
Vor citi despre Pererva și se vor bucura atât de mult;
Atat de bucuros,
Atat de bucuros:
- "Crash again!"
Și vor aștepta, vor aștepta - după Prima Întrerupere,
Dacă lucrurile vor continua rușinos așa,
Sistemul nostru sovietic va dispărea de la sine,
zdrobindu-se cu Întreruperea TOT-SOVIEȚĂ!!
Sub influența catastrofei, scriitorul Demyan Bedny a scris deja feuilletonul „Pererva” la 10 septembrie 1930 [1] . Acest poem a devenit unul dintre subiectele criticii scriitorului, persecuția sa. Chiar și atunci când Demyan Bedny a trimis o plângere lui Stalin , a primit un răspuns critic de la el:
Care este esența greșelilor tale? Constă în faptul că critica la adresa neajunsurilor vieții și vieții URSS, critică obligatorie și necesară, dezvoltată de tine la început destul de potrivit și cu pricepere, te-a dus peste măsură și, după ce te-a dus, a început să se dezvoltă în lucrările tale în calomnie asupra URSS, asupra trecutului ei, asupra prezentului său. Acestea sunt „Dă-te jos de pe aragaz” și „Fără milă”. Așa este Pererva ta, pe care am citit-o astăzi la sfatul tovarășului Molotov.
... În loc să înțeleagă acest cel mai mare proces din istoria revoluției și să se ridice la înălțimea sarcinilor cântărețului proletariatului avansat, au intrat undeva în gol și, încurcați între cele mai plictisitoare citate din operele lui Karamzin . și vorbe nu mai puțin plictisitoare din Domostroy , au început să proclame lumii întregi, că Rusia în trecut a fost un vas al urâciunii și al pustiirii, că Rusia de astăzi este o continuă „Întrerupere”, acea „lene” și dorința de „a sta pe aragazul” este aproape o trăsătură națională a rușilor în general și, prin urmare, a muncitorilor ruși care, după ce au făcut Revoluția din octombrie, desigur, nu au încetat să fie ruși. Și asta numiți voi critică bolșevică! Nu, stimate tovarășă Demyan, aceasta nu este o critică bolșevică, ci o calomnie la adresa poporului nostru, dezmințirea URSS, dezamăgirea proletariatului URSS, dezmințirea proletariatului rus.
... Există, după cum știți, o „nouă” (complet „nouă”!) troțchistă „teorie”, care susține că în Rusia sovietică doar murdăria este reală, doar „Pererva” este reală. Aparent, acum încercați să aplicați această „teorie”...
- [2] [3]| ← 1929 • Accidente și incidente feroviare din 1930 • 1931→ | |
|---|---|
| |
| Accidentele cu 50 sau mai mulți morți sunt scrise cu caractere cursive. | |