| DIN | |
|---|---|
| C68 este singura locomotivă cu abur care a supraviețuit din serie | |
| Productie | |
| Țara de construcție | imperiul rus |
| Fabrică |
Sormovsky (1910-1918) ; Nevski (1912-1917) ; Harkov (1912-1919) ; Lugansky (1912) |
| Designer sef | B. S. Malakhovskiy |
| Ani de construcție | 1910 - 1919 |
| Total construit | 678 |
| Detalii tehnice | |
| Formula axială | 1-3-1 ("Prerie") |
| Lungimea locomotivei cu abur | 12247 mm |
| Diametrul roții de rulare | 1030 mm |
| Diametrul roții motoare | 1830 mm |
| Diametrul roții suport | 1200 mm |
| Latimea benzii | 1524 mm |
| Greutatea operațională a locomotivei cu abur | 75,8 t |
| Greutatea cuplajului | 47,53 t |
| Putere | 1200 CP |
| Viteza de proiectare | 115 km/h |
| Presiunea aburului în cazan | 13 kgf/cm² |
| Suprafața totală de încălzire prin evaporare a cazanului | 207,2 m² |
| Numărul de tuburi de foc | 170 |
| Numărul de tuburi de flacără | 24 |
| Tip supraîncălzitor | N. M. Notkina , V. Schmidt |
| Suprafața de încălzire a supraîncălzitorului | 52.5 |
| Zona grătarului | 3,8 m² |
| Motor cu aburi | simplu |
| Numărul de cilindri | 2 |
| Diametrul cilindrului | 550 mm |
| cursa pistonului | 660 mm |
| Mecanism de distribuție a aburului | Walshart |
| tip licitație | 4 axe „tip normal” |
| Greutate goală | 23,4 t |
| Volumul rezervoarelor de apă | 23 t |
| Alimentare cu combustibil | 17 t |
| Exploatare | |
| Țară | / |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Locomotiva cu abur din seria C (proiectată de Uzina Ormovsky ; porecle - Hound Malakhovskogo , preria rusă ) - prima locomotivă cu abur de pasageri rusă de tip 1-3-1 . Proiectat pentru conducerea unor trenuri mici de pasageri de curierat. A fost produsă între 1910 și 1919 (în producție de masă din 1912 ) la o serie de fabrici de locomotive cu abur din Rusia [1] . În total, în perioada de producție au fost produse 678 de locomotive cu abur din seria C. [1] [2] .
Una dintre cele mai bune și mai economice locomotive de călători ale Imperiului Rus [3] . La viteze de peste 60 km/h, locomotiva cu abur din seria C putea funcționa cu umplere scăzută, necesitând puțin abur, ceea ce a făcut ca locomotiva să fie foarte eficientă din punct de vedere al consumului de combustibil. A servit drept bază pentru crearea aceluiași tip de locomotivă cu abur din seriile Sv și Sy - prima locomotivă cu abur construită conform proiectului sovietic și cea mai masivă locomotivă cu abur „normală” de pasageri de pe rețeaua rutieră URSS. Pe măsură ce flota de locomotive de pasageri a devenit saturată cu locomotive cu abur din seria C y , locomotivele cu abur din seria C au fost transferate în trafic suburban, unde au fost operate masiv până la mijlocul anilor 1960; ultima locomotivă cu abur din această serie a fost scoasă din funcțiune în 1972 [4] .
La începutul secolului al XX-lea , în ciuda ritmului rapid al construcției căilor ferate de la sfârșitul secolului al XIX-lea și a rolului în creștere al transportului feroviar, căile ferate rusești erau destul de înapoiate din punct de vedere tehnologic și organizatoric. Pe majoritatea liniilor, volumul traficului de pasageri nu depășea două sau trei perechi de trenuri pe zi, iar greutatea medie a unui tren de călători de cinci până la șapte vagoane a variat între 200 și 300 de tone. Viteza de parcurs atât a trenurilor de călători, cât și a trenurilor de marfă în cele mai multe cazuri nu a depășit 25 km/h, iar programul de circulație presupunea opriri foarte lungi [5] . Totodată, în perioada 1893-1913 , volumul traficului de călători a înregistrat o creștere constantă și, ca urmare, a crescut de aproape 4 ori [5] . În același timp, în Rusia, mai devreme decât în alte țări, au apărut vagoane de dormit , adaptate pentru pasagerii care trăiesc mai multe zile. Era nevoie de creșterea greutății trenurilor de pasageri până la 500 de tone sau mai mult [6] .
În același timp, măsurile de abordare a problemelor de mai sus au fost luate foarte lent. Unii cercetători ai istoriei tehnologiei cred că motivul pentru aceasta a fost principalul „accent” al gândirii inginerești rusești asupra îmbunătățirii sistemului de transport feroviar de mărfuri (mărfuri). Problemele transportului de pasageri au fost luate în considerare ultima [6] . Deja în anii 1870, a devenit evidentă lipsa locomotivelor de pasageri în căile ferate rusești care să răspundă pe deplin tuturor nevoilor moderne, în special tracțiunea. Au ieșit din situație prin cuplarea a două locomotive cu abur, cu toate acestea, o astfel de schemă avea deficiențe comerciale și tehnice semnificative. „Tracțiunea dublă”, de altfel, prin locomotive cu abur de diferite tipuri – pasageri și marfă, s-a numărat printre motivele prăbușirii trenului imperial la 17 (29) octombrie 1888 [6] .
Până în 1900, flota de locomotive a Căilor Ferate Ruse era formată din aproximativ 2.500 de locomotive, care aveau la bază locomotive cu abur cu formule axiale 1-2-0 și 2-2-0 [6] . Cel mai numeros tip 2-2-0 a fost reprezentat, de exemplu, de locomotivele cu abur desemnate cu litera D , precum și seria P . Aceste locomotive, care au dezvoltat viteze de până la 70 și, respectiv, până la 90 km/h cu un tren de 300 de tone pe o cale orizontală, au îndeplinit pe deplin cerințele majorității liniilor de la sfârșitul secolului al XIX-lea, însă, pentru cei mai aglomerați. drumuri, cum ar fi Severo-Zapadnaya și Nikolaevskaya , nu erau deja suficient de puternice. Aceste două drumuri s-au diferențiat în general foarte mult de restul atât în ceea ce privește volumele de trafic, cât și calitatea căilor ferate, dotarea tehnică și punctualitatea programului de transport [7] .
În 1890, Ministerul Căilor Ferate a ordonat Uzinei Alexander din Sankt Petersburg, care era atunci principalele ateliere ale Căii Ferate Nikolaev, să dezvolte o nouă locomotivă capabilă să atingă viteze de până la 80 km/h cu un tren de 400 de tone (cum ar fi greutatea a avut, în special, trenul imperial) [7 ] . Rezultatul muncii de un an și jumătate care a urmat a fost locomotiva cu abur din seria H , autorul proiectului a fost binecunoscutul inginer profesor N. L. Shchukin . Ca formulă de roată a noii locomotive, el a ales tipul 1-3-0 (așa-numitul „Mogul”), care la acea vreme era în principiu necaracteristic pentru locomotivele de călători. În plus, locomotiva a primit un motor cu abur cu doi cilindri a sistemului „ compus ”, iar prin metoda îmbunătățirilor suplimentare, viteza de proiectare a locomotivei a fost adusă la 110 km / h, ceea ce era destul de mare pentru acea perioadă [ 8] . Locomotivele cu abur din această serie au devenit una dintre cele mai numeroase de pe drumurile Imperiului Rus - în perioada 1892-1914 au fost produse de aproape toate fabricile de locomotive cu abur ale țării, iar producția lor totală a depășit 1000 de unități [9] . În 1893, o altă locomotivă cu abur de tip 1-3-0 a descins din stocurile Uzinei Nevsky , care a primit numele seriei Ya . Spre deosebire de seria H, Ya-shki avea un motor obișnuit cu abur în loc de un „compus”, care a fost cauzat de necesitatea opririlor frecvente [9] .
În paralel cu dezvoltarea locomotivelor de tip 1-3-0, au fost dezvoltate și locomotive cu abur cu formula de roți 2-3-0 („Ten-wheeler”). Ca urmare, locomotivele cu abur din seria A și seria Zh au intrat pe căile ferate rusești . Seria A, ca și seria H, era echipată cu un motor cu abur de tip compus, deși era oarecum inferioară seriei H în ceea ce privește puterea de tracțiune [10] . Cu toate acestea, din 1890 până în 1909, au fost construite peste 500 de locomotive cu abur din seria Ya, iar îmbunătățirea acestei serii a dus la apariția seriei G , mai puternică și mai rapidă cu aceeași formulă axială. În ceea ce privește seria Zh, deși a avut un succes destul de mare, a fost limitat la 210 de exemplare. Pe bază experimentală, unele dintre ele (24 în total) au fost transformate în locomotive cu abur din seria Z , pe care a fost instalat pentru prima dată un supraîncălzitor pe locomotivele feroviare rusești , ceea ce a făcut posibilă creșterea semnificativă a eficienței locomotivei [11]. ] . Ca o dezvoltare a seriei Zh și Z, o locomotivă cu abur de pasageri puternică din seria K a fost dezvoltată la Uzina de Construcție de Mașini Kolomna sub supravegherea generală a lui K. N. Sushkin . Se deosebea de alte locomotive care funcționau atunci pe căile ferate rusești prin înălțimea înaltă a cazanului deasupra șinelor, precum și prin prezența unui supraîncălzitor pe toate mașinile din serie. Seria K s-a dovedit a fi excelentă, iar uzina Kolomna a continuat să-și îmbunătățească designul [11] . Cu toate acestea, în această etapă, tactica de îmbunătățire treptată a designului s-a epuizat. Inginerii s-au confruntat cu un obstacol, o metodă insurmontabilă de modernizare a structurilor existente – calitatea combustibilului [12] .
La mijlocul primului deceniu al secolului XX, din cauza creșterii prețului petrolului, o serie de drumuri au fost nevoite să transfere majoritatea locomotivelor cu abur de pasageri de la petrol la cărbune, sau chiar la încălzirea cu lemne [13] . În secolul al XIX-lea, majoritatea locomotivelor rusești cu abur erau operate în principal cu cărbune bogat în calorii, din care o proporție semnificativă trebuia importată din Europa, în special din Marea Britanie , de unde se aproviziona cu cărbune Newcastle și Cardiff [12] . Până la începutul secolului al XX-lea, prețul unui astfel de cărbune deja depășea limitele rezonabile. Majoritatea zăcămintelor rusești produceau în principal cărbune de calitate scăzută. În același timp, locomotivele cu abur de pasageri, care erau la dispoziția căilor ferate ale Imperiului Rus la acea vreme, aveau suprafețe foarte mici de grătare de foc - aproximativ 2,2-2,8 m². Acest lucru a fost suficient pentru o muncă excelentă la cărbunele cu conținut ridicat de calorii, cu toate acestea, la trecerea la combustibil cu conținut scăzut de calorii, eficiența locomotivelor cu abur a scăzut brusc - producția insuficientă de abur a cazanelor a devenit un obstacol serios în calea creșterii vitezei trenurilor. Ieșirea din situație ar fi o locomotivă cu abur cu o cutie de foc puternică și o suprafață mare a grătarului, cu toate acestea, în cadrul modelelor disponibile, creșterea sa radicală nu a fost posibilă. Lățimea cuptorului a fost limitată de distanța dintre foile cadrului trenului de rulare - aproximativ 1,3 metri și de-a lungul lungimii - de distanța la care furtunul putea arunca cărbune în cuptor cu o lopată, adică aproximativ. 2 metri [12] . Între timp, după încheierea războiului ruso-japonez, Ministerul Căilor Ferate, pentru a îmbunătăți calitatea transportului de călători, a stabilit un curs de creștere a vitezei și greutății trenurilor [13] . Locomotivele cu abur din seria H, chiar și după modernizare, nu au oferit un câștig deosebit în viteză. O serie de ingineri au fost însă de părere că consolidarea locomotivelor cu abur existente ar putea da roade - în special, „tatăl” ei N. L. Schukin a fost un susținător al modernizării ulterioare a seriei H. Uzina de inginerie Bryansk a început să modernizeze seria G, ceea ce a dus la apariția locomotivelor cu abur din seria B [14] , iar grupul de proiectare al lui K. N. Sushkin de la Uzina de inginerie Kolomna și-a modernizat locomotiva cu abur din seria K, rezultând seria K. [13] .
Mulți ingineri au privit această problemă în mod diferit. Soluția la problemele acumulate s-a văzut doar în crearea unei locomotive fundamental noi, care în acest fel să nu moștenească deficiențele prototipurilor. Această opinie a fost împărtășită, în special, de specialiștii fabricii din Nizhny Novgorod Sormovo , conduși de directorul acesteia S. I. Mikhin. În plus, în 1908, calea ferată Nikolaev a devenit în cele din urmă dezamăgită de locomotivele cu abur din seria H și chiar și de versiunile sale modernizate. De asemenea, locomotivele cu abur din seria U și K, achiziționate cu titlu experimental de pe alte drumuri, nu au satisfăcut, de asemenea, cerințele drumului [14] . Conform calculelor inginerilor, pentru a obține eficiența dorită a locomotivei, era necesar un grătar cu o suprafață de aproximativ 4 m², cu toate acestea, era pur și simplu nerealist să împingeți o astfel de cutie de foc în modelele existente de locomotive cu abur. cum ar fi 1-3-0 sau 2-3-0 [13] - unde este acolo, dacă la fel, locomotiva cu abur din seria H se lăuda cu o suprafață a grătarului de numai 2,6 m². Necesitatea de a construi o locomotivă cu abur fundamental nouă a devenit evidentă. Având în vedere toate cele de mai sus, Ministerul Căilor Ferate, reprezentat de președintele Comisiei pentru material rulant și tracțiune, N.L. Shchukin, i-a invitat pe proiectanți să se gândească la cel mai promițător tip 1-3-1. Acest tip este cunoscut din 1900 ca tipul american de locomotivă cu abur. De fapt, numele său în engleză - „Prairie”, sa întâmplat în engleză. Prairie , adică „ prerie ”, tipul predominant de teren pe calea ferată Pennsylvania , unde aceste locomotive au fost cele mai utilizate [14] . În primul deceniu al secolului XX, acest tip de locomotivă cu abur de pasageri era foarte popular în Europa, în special în Italia , Austria , Serbia și Turcia , dar a fost înlocuită curând cu tipul 2-3-1 ("Pacific"). Utilizarea acestui tip în Rusia a fost împiedicată de lungimea excesivă a acestor locomotive, din cauza căreia nu s-ar încadra pe cercurile de viraj existente (diametrul de 22 de metri sau mai puțin) [14] .
Drept urmare, în 1909, Administrația de Stat a Căilor Ferate a emis un ordin către uzina Sormovo pentru proiectarea unei noi locomotive cu abur de tip 1-3-1 [14] . La începutul anului 1910, directorul fabricii a stabilit biroul de inginerie de locomotivă cu abur al fabricii sub conducerea inginerului B. S. Malakhovskiy cu sarcina de a dezvolta un proiect pentru o locomotivă cu abur de pasageri de tip 1-3-1 cu următoarele caracteristici principale. [14] :
1. Viteza 100 mile pe oră;
2. Cazan cu suprafata mare de incalzire;
3. Suprafața grătarului trebuie să depășească semnificativ pe cele existente la alte locomotive cu abur pe bază de cărbuni slabi;
4. Sarcina pe osie de până la 16 tone;
5. Abur supraîncălzit;
6. Mașină cu doi cilindri cu acțiune simplă (nu „compus”).
Trebuie spus că înainte de asta, uzina de la Sormovo nu a dezvoltat niciodată propriile proiecte de locomotive cu abur - în timpul construcției de locomotive au fost copiate scheme și mostre ale altora [15] . Cu toate acestea, inginerii s-au așezat cu entuziasm la mesele de desen. Pe lângă B. S. Malakhovskii, inginerii V. G. Sokolov și N. M. Notkin au participat activ la proiectarea noii locomotive cu abur. Acesta din urmă și-a creat propriul tip de supraîncălzitor, care trebuia să fie folosit pe o nouă locomotivă cu abur [14] . Anterior, aceste supraîncălzitoare au fost deja operate experimental pe trei locomotive cu abur de pasageri din seria H și trei locomotive comerciale cu abur din seria O (tip 0-4-0 ) pe prima secțiune de tracțiune a căii ferate Nikolaev (depoul Petersburg-Moscova) , și în general a arătat rezultate bune. [13] . În ceea ce privește faimosul grătar, datorită îndepărtării cuptorului de deasupra cadrului, suprafața acestuia a putut fi mărită la un impresionant 3,85 m², iar suprafața de încălzire prin evaporare a cazanului - până la 202,5 m². La scurt timp, Comisia pentru material rulant și tracțiune a primit proiectele de proiect ale noii mașini. Una dintre ele a fost aprobată - Comisia a autorizat elaborarea desenelor de lucru și construcția unei serii experimentale de cinci locomotive cu abur cu următoarele caracteristici [15] :
Masa locomotivei cu abur în stare de funcționare este de 74,5 tone;
Greutatea cuplajului - 46,5 tone;
Diametrul roților motoare este de 1830 mm;
Mașină cu doi cilindri cu acțiune simplă, diametrul cilindrului - 550 mm, cursa pistonului - 700 mm;
Suprafața de încălzire prin evaporare a cazanului este de 204,9 m² (170 tuburi de foc cu diametrul de 46/51 mm);
Suprafața supraîncălzitorului - 46,0 m² (24 tuburi de flacără cu diametrul de 119/127 mm cu elemente din conducte cu diametrul de 27/34 mm);
Suprafața grătarului este de 3,8 m²;
Presiunea aburului - 13 kgf / cm²;
Viteza maximă este de 110 km/h.
V. A. Rakov citează date oarecum diferite în cartea sa „Locomotive of Domestic Railways 1845-1955”. În conformitate cu acestea, încă din 1908, uzina Sormovo însăși a solicitat Ministerului Căilor Ferate o propunere de proiectare a unei noi locomotive cu abur concepută să funcționeze pe cărbune de calitate scăzută, care a fost acceptată și uzina a primit o comandă corespunzătoare [13] . În mai 1909, Comisia de material rulant și tracțiune a primit de la Sormoviți spre revizuire schițe de locomotive cu abur de tip 1-3-1, însoțite de caracteristicile lor de proiectare. De fapt, au existat două proiecte fundamentale: primul a avut o mașină simplă cu doi cilindri și o presiune de proiectare a aburului de 13 kgf / cm², al doilea - o mașină cu doi cilindri a sistemului Compound și o presiune de proiectare de 14 kgf / cm². În plus, ambele versiuni au fost realizate cu diametrul roților motoare de 1700 și 1900 mm. A trecut mai bine de o lună în consultări și ședințe, după care, la 30 iunie 1909, Comisia a aprobat propunerea lui S. I. Mikhin de a construi un lot experimental de 5 locomotive cu abur cu caracteristicile enumerate mai sus [16] .
Oricum, oricum, până la sfârșitul anului 1910, cinci locomotive cu abur noi-nouțe de tip 1-3-1 au părăsit porțile uzinei de la Sormovo. Noua locomotivă a primit denumirea de „Locomotivă cu abur tip 1-3-1 „Prerie” a uzinei Sormovo” (denumirea „locomotivă cu abur seria C” va fi primită de mașină abia în 1912 ) [17] .
La 12 martie 1911, comisia materialului rulant și tracțiunii consiliului tehnic al Ministerului Căilor Ferate, condusă de N. L. Shchukin, a efectuat o călătorie de probă de-a lungul secțiunii de mare viteză a căii ferate Nikolaev de la Sankt Petersburg la Bologoy [ 18] . Locomotiva cu abur S.801 cu un tren de nouă vagoane cu o greutate totală de 345 de tone a depășit această secțiune în 4 ore și 15 minute, accelerând pe secțiuni orizontale până la 94 mile pe oră (aproximativ 100 km/h) și până la 103 mile pe oră pe pante. Pe ascensiunea Verebyinsky , locomotiva a arătat o viteză foarte decentă de 66 de mile pe oră. La deplasarea cu un tren cu o greutate de 510 tone (14 vagoane), locomotiva a arătat o călătorie calmă și lină [18] . Drept urmare, ținând cont de îndeplinirea tuturor cerințelor, comisia, care s-a întrunit în compartimentul de pasageri al aceluiași tren experimental, a acceptat oficial locomotiva pentru funcționare și, de asemenea, la sugestia lui Shchukin, a mulțumit lui Malakhovsky, Mikhin și Sokolov. pentru crearea unei noi locomotive. Cinci locomotive experimentale cu abur au intrat pe Calea Ferată de Nord-Vest, iar fabrica de la Sormovo a început producția de serie de locomotive [18] .
Firebox - sisteme Belper , cu tavan plat. Foaia frontală a focarului are o pantă, ceea ce economisește spațiul cabinei de locomotivă. Lățimea cuptorului este de 1810 mm. Suprafața grătarului era de 3,8 m² (cea mai mare la acel moment dintre locomotivele cu abur rusești), ceea ce a făcut posibilă utilizarea cărbunelui de calitate medie și scăzută ca combustibil. Ușile focarelor sunt glisante (pentru prima dată la locomotivele rusești cu abur).
Partea cilindrică a cazanului este formată din trei tamburi cu lungimea de aproximativ 1700 mm fiecare și diametrul de 1600 mm (două extreme) și 1564 mm (centrale). Grosimea peretelui este de aproximativ 16 mm. La capătul frontal, partea cilindrică a cazanului se îmbină cu o cutie de fum de 1800 mm lungime și 1910 mm diametru. Datorită diferenței semnificative de diametru (310 mm), cutia de fum iese vizibil deasupra părții cilindrice, chiar dacă aceasta din urmă are un strat izolator și o peliculă exterioară. La locomotiva cu abur C , cutia de fum este vizibil mai lungă, dar diametrul său coincide practic cu diametrul părții cilindrice.
Lungimea totală a cazanului (cu focar) este de 9680 mm. Centrala are 170 tuburi de foc cu diametrul de 46/51 mm si 24 tuburi de flacara cu diametrul de 125/138 mm. Suprafața totală de încălzire a cazanului este de 207,2 m², din care suprafața de încălzire a cuptorului este de 15,4 m², tuburi de foc - 140,3 m², tuburi de flacără - 51,5 m².
Tuburile de flacără includ elemente de supraîncălzire conectate prin intermediul tuburilor de conectare la camera de supraîncălzire sau colector. Designul colectorului de locomotive cu abur din seria C a fost recunoscut de inginerii feroviari drept unul dintre cele mai bune. S-a remarcat, în special, că camera de supraîncălzire asigură o bună izolare a aburului supraîncălzit de aburul saturat și este, în general, foarte fiabilă. În ceea ce privește supraîncălzitorul în sine, inițial a fost instalat un supraîncălzitor al sistemului inginerului uzinei Sormovo Notkin pe locomotiva cu abur, iar supraîncălzitoarele de pe primele cinci locomotive cu abur ale seriei au fost oarecum diferite de cele ulterioare. Cu toate acestea, designul supraîncălzitorului Notkin a provocat critici și au fost în curând abandonați. La început, supraîncălzitoarele Neumeier , Chusov și Kulikovsky au fost instalate pe locomotivele cu abur nou produse C , iar în 1913 a fost găsit în cele din urmă modelul optim - un supraîncălzitor cu două piept proiectat de Schmidt cu uși de carcasă automate echilibrate. Toate locomotivele cu abur ulterioare au fost echipate cu astfel de supraîncălzitoare. Suprafața de încălzire a supraîncălzitorului este de 51,5 m².
Suprafața totală de încălzire a locomotivei cu abur din seria C este astfel de 258,7 m². Volumul spațiului de abur este de 40 m³, oglinda de evaporare este de 11,6 m². Presiunea cazanului conform manometrului este de 13 kgf/cm².
Regulator - supapă, tip Tzara
Trăsătura distinctivă exterioară a locomotivei cu abur din seria C este placa frontonului de formă conică, pentru a reduce rezistența de la fluxul de aer care se apropie. Ușa de fronton conică a cutiei de fum a cazanului avea o rigiditate ridicată, însă, de la mijlocul anilor 1930, în timpul următoarelor reparații majore, la majoritatea locomotivelor cu abur din seria C, ușa de fronton conică a fost înlocuită cu o foaie de fronton plat cu o ușă mică ( tip IC).
Pentru a reduce pierderile de căldură, cazanul și cuptorul locomotivei cu abur sunt protejate de un strat de izolație și înveliș de oțel de 1,5 mm grosime.
Puterea maximă a locomotivei era de 1200 CP. s., forța maximă de tracțiune - 9,1 tone Viteza de proiectare - 115 km/h.
Motorul cu abur al locomotivei cu abur din seria C este un motor cu doi cilindri cu efect simplu, cu distribuție externă a aburului. Cilindri - tip împerechere, 550 mm în diametru (cursa pistonului - 700 mm), echipați cu bobine glisante Trofimov cu diametrul de 250 mm și bypass -uri ale sistemului Zyabov . Spațiul relativ nociv al cilindrilor este de 9,92%. Lățimea orificiilor de admisie a aburului este de 52 mm. Mecanismul de distribuție a aburului este sisteme Walschart-Heinsinger , cu un balansoar de tip închis. Pre-admisie liniară - 4 mm. Suprapunere externă - 33 mm. Suprapunere internă - 0 mm. Lungimea relativ scurtă a barei de antrenare (2240 mm) este un dezavantaj al mecanismului de antrenare. Rulmenți de remorcare ai sistemului Hagansa (în unele surse sovietice - Gagansa). Perechile de roți motoare cu diametru mare sunt foarte ușoare, oferind întregii locomotive un aspect foarte ușor și elegant, dar centrele roților cu spițe nu sunt suficient de puternice, spițele deseori îndoite și s-au format crăpături în ele.
Cadrul principal al locomotivei este nituit cu tabla, grosimea panourilor laterale este de 30 mm. Designul cadrului principal este oarecum slab și crăpat în funcționare. Înălțimea fasciculului tampon este de 800 mm. Formula axială a locomotivei este 1-3-1 ("Prairie"). Diametrul roților motoare în cercul de rulare este de 1830 mm, diametrul centrelor roților este de 1700 mm, diametrul roților boghiului frontal al sistemului Zara- Krauss este de 1030 mm, roțile de susținere sunt de 1200 mm. Toate centrele roților sunt cu spițe. Prezența unei osii de susținere spate a făcut ca locomotivele din seria C să fie mai potrivite pentru mers înapoi decât locomotivele cu abur anterioare cu formulele axiale 2-3-0 și 1-3-0. Suspensie - arc .
Lungimea locomotivei și tenderului prin tampoane este de 21266 mm, ampatamentul total al locomotivei și tenderului este de 18488 mm. Greutatea totală a locomotivei cu abur în stare de funcționare a variat între 75 și 85 de tone. Greutatea de cuplare a locomotivei cu abur este de 47,53 tone.
Cabina șoferului este spațioasă, integral metalică, parțial acoperită cu lemn. Acoperișul cabinei este înclinat și are o surplosă peste tender pentru a-l proteja de ploaie. Cabina are două ferestre frontale și trei ferestre laterale pe fiecare parte a cabinei. Geamurile din față sunt surde. Geamul celor două geamuri laterale frontale este oarbă, geamul celui de-al treilea este cu o canapea cu deschidere. În plus, pentru a îmbunătăți iluminarea, există două ferestre dreptunghiulare deasupra focarului. Intrările laterale în cabină sunt deschise, cu scări verticale. În sezonul rece, intrările erau acoperite cu prelată de către forțele echipajelor de locomotivă. Locurile din jurul cazanului sunt în mod tradițional înconjurate de un gard pentru locomotivele cu abur rusești. Platforma frontală este de formă trapezoidală, cu gard în față și două scări pe laterale (intrările sunt închise cu lanțuri).
Un tender normal cu patru axe al modelului 1908 a fost folosit cu locomotiva . Licitația a fost dezvoltată la fabrica Putilov ( Sankt Petersburg ) ca model pentru mai multe serii de locomotive cu abur domestice ( B , K , O , S, Shch și E ). Tenderul este cu patru axe, cu două cărucioare, cu diametrul roții de 1010 mm; cărucioare nituite, suspensie simplă. Rezervorul de licitație cu o lungime de 6720 mm este nituit din tablă de oțel cu o grosime de 4 până la 6 mm în diferite elemente și are un gard înclinat în partea superioară (așa-numita run-out). Alimentarea cu apă este de 23 m³, alimentarea cu combustibil ( cărbune ) este de 5 tone [19] . Pentru a asigura posibilitatea aprovizionării locomotivei cu lemn de foc , înălțimea lateralelor a fost mărită prin instalarea unei cutii de lemn pe rezervor. La încălzirea locomotivei cu combustibil lichid, pe tender a fost instalat un rezervor de păcură , de obicei dreptunghiular, mai rar cilindric. În partea din spate a licitației, afară era amplasată o cutie de scule.
În timpul funcționării, pe licitații au fost instalate set de roți cu diametrul roții de 1030 mm, iar volumul camerei de cărbune a fost mărit prin instalarea lateralelor din lemn (stocul de cărbune a crescut la 17 tone).
Începând din 1912, licitațiile au fost produse cu contracabine proiectate de fabrica Hartmann (inițial nu existau contracabine la licitațiile de acest tip). În același timp, o trăsătură distinctivă a ofertelor de locomotive cu abur din seria C a fost prezența ferestrelor laterale la tejghea.
Orice modificări de proiectare în timpul procesului de producție sau modernizarea locomotivelor construite practic nu au fost efectuate. În 1934, una dintre locomotivele cu abur din seria C a fost echipată experimental cu un supraîncălzitor mai puternic. Trebuia să refacă alte locomotive cu abur C într-un mod similar, dar lucrarea a fost recunoscută ca fiind neprofitabilă și nu a fost efectuată.
Culoarea standard a locomotivelor cu abur din seria C corespunde culorii standard a locomotivelor cu abur de pasageri ale Imperiului Rus (și mai târziu URSS).
Părțile principale ale locomotivei - cazanul (cu excepția cutiei de fum), cilindrii, cabină - erau vopsite în verde sau, mult mai rar, în albastru. Cadrul locomotivei, boghiurile, centrele roților, grinda tampon și mecanismul barei de remorcare au fost vopsite în roșu (cinabru), anvelopele roților și capetele osiilor au fost vopsite în alb. Cutia de fum, coșul de fum, balustrade, lumini și alte detalii sunt negre. Pe carcasa părții cilindrice a cazanului au fost instalate curele de alamă. Pereții cabinei și suprafețele cilindrilor erau tivite cu rame subțiri. Tenderul a fost vopsit după aceeași schemă: tejghea și rezervorul de apă al tenderului erau de culoare verde sau albastru cu bordură; peretele din spate al tejghelei, cu fața la cutia de cărbune, cutia de cărbune și pardoseala superioară a rezervorului de apă sunt negre; cadru, cărucioare, bară tampon - roșu [20] .
Denumirea drumului și plăcuța de înmatriculare au fost aplicate în vopsea albă și puteau avea bordură. Denumirea drumului, seria și numărul locomotivei au fost amplasate pe partea inferioară a pereților laterali ai cabinei, doar seria și numărul au fost așezate pe grinda tampon și peretele din spate al tenderului. Seria și numărul au fost înregistrate fie cu punct, în formatul „S.***”, fie fără punct, în formatul „S ***”. Emblema statului era înfățișată doar pe cabina șoferului deasupra plăcuței de înmatriculare [20] .
În timpul funcționării locomotivelor cu abur C pe căile ferate ale Imperiului Rus și URSS, numerele inițiale atribuite locomotivelor cu abur în timpul producției, de regulă, nu s-au schimbat [3] . Acest lucru a simplificat suportul documentar al locomotivei, dar a creat și o dificultate specifică - pe același drum (sau chiar în același depozit) puteau fi două sau trei locomotive cu abur cu aceleași numere. Au ieșit din situație punând o bară oblică și un număr suplimentar (1, 2, 3 sau 4) după numărul locomotivei. Unele drumuri au acționat diferit - de exemplu, calea ferată Moscova-Kursk la sfârșitul anilor 1920 a pus un superscript alfabetic la sfârșitul numărului, indicând drumul pe care a funcționat mai devreme locomotiva (o - Oktyabrskaya, sud - sud, p - Perm și așa mai departe ), în urma cărora au apărut locomotive cu abur cu numerele C.6 u , C.6 p , C.325 o și altele asemenea [3] .
După ce a primit primele rezultate pozitive ale exploatării locomotivelor cu abur proaspăt produse de tip 1-3-1, uzina Sormovo a început să construiască mai multe utilaje dintr-un lot de probă, fără a aștepta acceptarea oficială a locomotivei de către comisia material rulant și tracțiune al consiliului tehnic al Ministerului Căilor Ferate. După ce comisia lui N. L. Shchukin a acceptat oficial locomotiva cu abur pentru funcționare în martie 1911, s-a decis lansarea producției în masă de locomotive de tip 1-3-1. În a doua jumătate a anului 1911, Consiliul Reprezentanților Uzinelor de Locomotive a distribuit comenzi pentru fabricarea de noi locomotive pentru următorii doi ani [21] . În conformitate cu decizia Consiliului, patru fabrici au început producția de locomotive cu abur de tip 1-3-1 deodată:
Între timp, în 1911, uzina Sormovo a construit încă 13 locomotive cu abur, care au intrat pe căile ferate de Nord-Vest, Sud și Sud-Vest. Mai mult, uzina a răspuns foarte rapid la concluziile și recomandările comisiei N.L. Schukin, care s-a familiarizat cu datele privind funcționarea primelor cinci locomotive cu abur din serie. La 22 aprilie 1911, șukinii și-au făcut propunerile cu privire la modificările aduse proiectului (S.I. Mikhin a făcut personal un raport comisiei), adică la mai mult de o lună după o călătorie de probă pe o locomotivă cu abur a 1-3-1. tip, iar multe dintre aceste propuneri au fost acceptate de fabrică pentru execuție deja pe 13 mai [21] .
Recomandările și propunerile N.L. Schukin din 22 aprilie 1911 [22]Din cele 19 propuneri ale comisiei, 15 au fost implementate de uzina Sormovo înainte de sfârșitul anului 1911, dar în acest timp au fost scoase la iveală alte neajunsuri. De exemplu, s-au rupt barele de cuplare ale locomotivelor cu abur, balansoarele transversale și spițele roților s-au crăpat, s-au observat deteriorarea inelelor bobinelor și tăierea flanșelor roților pe curbe cu rază mică. Pentru studierea pagubelor și elaborarea măsurilor de combatere a acestora, a fost creată o subcomisie specială sub președinția A.A. Zyablova, care la întâlnirea ei din 28 ianuarie 1912 a remarcat că „Recent, s-au observat întârzieri frecvente ale trenurilor de pasageri din cauza avariilor la locomotivele cu abur pe drumurile de Nord-Vest. <…> Uneori din zece locomotive C, nouă erau în reparație” [23] . Întrucât în 1912 era planificată lansarea producției de masă a locomotivelor cu abur C, subcomisia a îndemnat departamentul tehnic al Ministerului Căilor Ferate să țină cont de concluziile sale [24] . Acestea din urmă au fost în cele din urmă formulate la ședința subcomitetului din 14 februarie 1912.
Concluziile și recomandările subcomisiei A.A. Zyablova din 14 februarie 1912 [25]Au fost efectuate studii și teste separate pentru a determina cauza tăierii flanșei roții la trecerea curbelor cu o rază mică. Destul de repede s-a putut stabili că arcuri prea puternice ale dispozitivului de retur au fost de vină. S-a decis înlocuirea lor cu altele de 6 ori mai moi, drept urmare căruciorul de alergare a funcționat aproape impecabil în viitor [26] .
În 1912 a început o producție cu adevărat în masă de locomotive cu abur din seria C. În acest an, prin eforturile conjugate a patru fabrici, au fost produse 67 de locomotive cu abur de tip 1-3-1, dintre care uzina Sormovo a produs 31 de locomotive. , uzina Nevsky - 15, Harkov - 5 și Lugansk - 16. Adevărat, acesta a fost sfârșitul participării uzinei Lugansk la producția de locomotive cu abur din seria C - întreaga perioadă de producție rămasă până în 1919, locomotive cu abur C au fost construite la celelalte trei uzine [2] .
La sfârșitul anului 1912, s-a descoperit că Uzina Nevsky producea locomotive cu abur cu o suprasarcină de presiune maximă pe axa motoare - 16,1 tone în loc de valoarea de proiectare de 15,8 tone. La începutul anului 1913, Uzina Nevsky a eliminat acest dezavantaj [27] .
În ceea ce privește volumul și dinamica producției de locomotive cu abur din seria C în anii 1912-1919, cercetătorii au unele îndoieli. Acest lucru se datorează în principal faptului că datele documentare disponibile sunt aparent incomplete și conțin lacune tangibile. Din acest motiv, stabilirea numărului exact de locomotive cu abur produse de acest tip și urmărirea destinului lor operațional este problematică. De fapt, singura sursă sigură de informații despre dinamica producției sunt actele de acceptare în fabrică a locomotivelor [27] . Actele consemnau numărul locomotivei ca produs al uzinei și numărul de inventar atribuit de drumul pentru care a fost construită locomotiva. Datele rezumate pentru toate cele 265 de acte de acceptare detectate sunt prezentate în tabelul de mai jos. Totodată, trebuie avut în vedere că datele pentru anii 1916-1918 necesită clarificări [1] .
| Construcția de locomotive cu abur din seria Cu diverse fabrici în perioada 1910-1919 [1] | ||||
Anul lansării |
producător | Numărul de locomotive cu abur |
Denumirea la ieșirea din fabrică | Drumul de acasă |
| 1910 | Sormovsky | 5 | C.1 - C.5 | nord-vest |
| 1911 | Sormovsky | 5 | P.6 - P.10 | |
| 5 | O s 135, O s 146, ... (din 1912 au primit numerele S.221 - S.225 ) | de sud | ||
| 3 | P s 801 - P s 803 | Sud-vest | ||
| 1912 | Sormovsky | patru | P s 804 - P s 807 | |
| zece | A de la 101 - A de la 110 | Nord-Donețk | ||
| 17 | P.27 - P.36 , P.72 - P.78 | nord-vest | ||
| Nevski | cincisprezece | P.37 - P.51 | ||
| Lugansk | 16 | P.11 - P.26 | ||
| Harkov | 5 | S.851 - S.855 | Sud-vest | |
| 1913 | Sormovsky | 41 | C.808 - C.848 | |
| 7 | C de la 111 - C de la 117 | Nord-Donețk | ||
| 16 | P.226 - P.241 | de sud | ||
| Nevski | 9 | P.251 - P.259 | ||
| 22 | P.52 - P.71 , P.79, P.80 | nord-vest | ||
| Harkov | 5 | S.856 - S.860 | Sud-vest | |
| 5 | P.268 - P.272 | de sud | ||
| 1914 | Sormovsky | 36 | P.179 - P.205 , P.242 - P.250 | |
| 36 | P.251 - P.279 , P.288 - P.293 | Nikolaevskaia | ||
| 12 | P.1 - P.12 | Polissya | ||
| 5 | C de la 118 - C de la 122 | Nord-Donețk | ||
| Nevski | 3 | P.81 - P.83 | nord-vest | |
| douăzeci | P.225 - P.244 | Nikolaevskaia | ||
| 27 | P.301 - P.327 | Sud-vest | ||
| opt | P.260 - P.267 | de sud | ||
| Harkov | 9 | P.273 - P.281 | ||
| 1915 | Sormovsky | 13 | P.1 - P.13 | Siberian (din 1915 - Tomsk) |
| 16 | P.101 - P.116 | M.K.N. lor* | ||
| 6 | P.173 - P.178 | de sud | ||
| 41 | P.203 - P.224 , P.245 - P.249 , P.280 - P.287 , P.294 - P.299 | Nikolaevskaia | ||
| 12 | P.334 - P.345 | sud-vest | ||
| Nevski | 17 | P.84 - P.100 | nord-vest | |
| Harkov | paisprezece | P.282 - P.295 | de sud | |
| 6 | P.328 - P.333 | Sud-vest | ||
| 1916 | Sormovsky | unu | str.125 | M.K.N. lor* |
| 5 | P.297 - P.301 | de sud | ||
| 5 | P.300 - P.304 | Nikolaevskaia | ||
| Nevski | 5 | S.323 - S.326 , S.328 | ||
| 2 | S.???, S.??? | De Nord | ||
| Harkov | 9 | P.23 - P.31 | ||
| 49 | P.151 - P.175 , P.185 - P.208 | M.K.N. lor* | ||
| unu | P.296 | de sud | ||
| 12 | P.311 - P.322 | Nikolaevskaia | ||
| 1917 | Sormovsky | 22 | P.1 - P.22 | Permanent |
| zece | P.52 - P.61 | De Nord | ||
| 25 | P.302 - P.326 | de sud | ||
| Nevski | cincisprezece | P.327, P.329 - P.342 | Nikolaevskaia | |
| 1918 | Sormovsky | 3 | P.23 - P.25 | Permanent |
| 5 | P.62 - P.66 | De Nord | ||
| 3 | P.159 - P.161 | Syzran-Vyazemskaya | ||
| cincisprezece | P.162 - P.176 | a lui Catherine | ||
| Harkov | unsprezece | P.32 - P.42 | De Nord | |
| 7 | P.176 - P.182 | M.K.N. lor* | ||
| 1919 | 2 | P.183, P.184 | ||
| Total | 678 | |||
| * - M.K.N. iar M reprezintă calea ferată Moscova-Kursk, Nijni Novgorod și Murom. | ||||
Conform datelor prezentate în cartea lui A. S. Nikolsky „Locomotive cu abur. Seria C”, ultimele două locomotive, S.183 și S.184, au fost produse în 1918. Astfel, în 1919, nu au fost produse locomotive cu abur din seria C. În plus, conform acelorași date, printre locomotivele cu abur produse de Uzina Nevsky în 1917 nu exista nicio locomotivă cu abur C.327, ci C.328 [2] .
Deci, conform datelor disponibile, numărul total de locomotive cu abur C construite a fost de 678 de mașini, dintre care uzina Sormovo a produs 384 de locomotive cu abur (56,6% din producția totală), Nevsky - 143 (21,1%), Harkov - 135 ( 19,9%) și Luhansk - 16 (2,4%) [2] . În ceea ce privește denumirea și numerotarea locomotivelor cu abur produse, aceasta a fost destul de nesistematică. Mai mult decât atât, până în 1912, sistemul de desemnare a tipurilor de locomotive cu abur nu a fost sistematizat - adesea drumuri diferite își desemnau locomotivele în felul lor, ceea ce a dus la o oarecare confuzie. Aceeași litera C a fost deja folosită pe unele drumuri - din 1876, locomotivele de marfă 0-3-0 produse la Uzina Kolomna au fost desemnate ca atare (numele este dat de numele proprietarului uzinei A.E. Struve ) . În 1912, sub îndrumarea profesorului Yu.V. Lomonosov , o singură denumire a seriei de locomotive cu abur a fost introdusă pe toate drumurile Imperiului Rus, iar litera C a fost în cele din urmă atribuită locomotivei cu abur de tip 1-3-1 a uzinei Sormovo. , „mâinile nu au ajuns niciodată”, drept urmare locomotivele au rămas cu numere de ordine. Astfel, până la sfârșitul producției de locomotive cu abur din seria C, numerele de la 1 la 13 aveau câte 4 locomotive cu abur; numerele 14-21, 173-179, 301-304 și 323-326 aveau fiecare câte 3 locomotive; 22-44, 52-66, 101-116, 220-299, 304-322 și 326-342 - câte 2 locomotive. În intervalul numerelor 151-250 ar putea exista 2 și 3 locomotive cu abur. Toate celelalte numere s-au întâlnit o dată. În același timp, numerele din intervalele 123-150 și 346-800 au lipsit în principiu în seria C [28] .
Primele 10 locomotive cu abur din seria C (nr. 1-10) au intrat pe calea ferată din Varșovia , unde în 1911-1914 a fost organizată o mișcare regulată a trenurilor de curierat , condusă de locomotive cu abur din seria C. Aceste trenuri de curierat au devenit unul dintre cel mai rapid din Europa - în unele tronsoane au mers cu o viteză medie de până la 85 km/h, dezvoltând viteze de până la 100-110 km/h pe etape separate. Dacă înainte de 1910 trenul St. Petersburg - Varșovia era pe drum 22 ore și 35 de minute, atunci în 1911 - doar 18 ore și 2 minute. Secțiunea către Pskov , condusă de o locomotivă cu abur din seria C, a parcurs-o în 3 ore și 50 de minute (pentru comparație, cel mai rapid tren din 1988, Leningrad - Cernăuți cu o locomotivă diesel TEP60 , a urmat acest traseu în 4 ore și 18 minute) .
La 6 octombrie 1913, o locomotivă cu abur din seria C cu un tren de nouă vagoane cu patru osii a stabilit un nou record pentru durata zborului Sankt Petersburg - Moscova (651 km), parcurgând această distanță în 7 ore și 59 minute. Dintre acestea, trenul a fost în mișcare pură timp de 7 ore și 30 de minute, iar cea mai mare viteză a atins 125 km/h.
Locomotiva purta porecla neoficială „Preria Rusă”, deoarece a fost prima locomotivă construită în Rusia cu formula de osie 1-3-1.
În total, din 1910 până în 1919, au fost construite 678 de locomotive cu abur din seria C, care au fost operate pe căile ferate ale Imperiului Rus și URSS până la mijlocul anilor 1960, când majoritatea au fost tăiate la fier vechi sau transferate la întreprinderi industriale. .
Durata de viață a locomotivelor cu abur din seria C de pe rețeaua feroviară a Rusiei și a URSS (inclusiv reparații și fiind într-o flotă neexploatată) a fost în medie de 45 de ani (de la 38 la 54), fără a lua în considerare cazurile izolate. Acest lucru le permite să fie clasificate ca longevive printre locomotivele cu abur rusești / sovietice, ceea ce se datorează în principal avantajelor de mai sus ale seriei C.
Locomotivele, întâmplător, s-au găsit în alte țări, și-au schimbat adesea proprietarii. În acest sens, istoria locomotivei cu abur C.41 este orientativă. Construit la șantierul naval Nevsky în 1912, în ianuarie 1920 a fost capturat de forțele armate poloneze în orașul Daugavpils și în curând închiriat căilor ferate letone. Doi ani mai târziu, în 1923, locomotiva cu abur a fost cumpărată de letonii din Polonia și acceptată în inventarul local de locomotive cu abur, unde a primit numele Ck s -150. În 1940, odată cu aderarea Letoniei la URSS, locomotiva s-a „întors în mod oficial în patria sa” și a fost înscrisă în flota de locomotive a Comisariatului Popular al Căilor Ferate, dar numele leton a fost lăsat. În 1956, el, încă sub denumirea sa letonă a seriei Ck s , a fost listat în parcul TC-Zhlobin al Căii Ferate Belaruse. Locomotiva cu abur a rămas în flota NKPS până în 1959, când a fost transferată în industrie. Alte urme ale lui se pierd.
Conform datelor disponibile astăzi, doar o singură copie a locomotivei cu abur din seria C a supraviețuit până în prezent.
Ultima locomotivă supraviețuitoare a seriei C nr. 68 a fost fabricată în primăvara anului 1913 și a intrat în Căile Ferate de Nord-Vest (mai târziu , Oktyabrskaya Railway ) pe 23 septembrie 1913. În 1934, locomotiva a fost folosită la depoul Leningrad-Varshavsky, după 1942 a fost din nou transferată la Căile Ferate din octombrie, din 1945 până în 1960 alocată depoului Dno . În iunie 1960, a fost exclus din inventar și transferat la o fabrică de produse din beton armat din zona autostrăzii Khoroshevsky din Moscova, unde a fost folosit ca încăpere pentru cazane .
La sfârșitul anilor 1970, o locomotivă cu abur în stare extrem de proastă a fost descoperită de un grup de pasionați de cale ferată. Pentru a atrage atenția conducerii uzinei asupra utilajului unic, grupul de inițiativă care a descoperit locomotiva a decis să folosească un truc - toate numerele locomotivei au fost corectate de la C.68 la C.245. Faptul este că locomotiva S.245 a condus trenul de scrisori nr. 4001, pe care la 10 martie 1918, guvernul bolșevic condus de V. I. Lenin s-a mutat de la Petrograd la Moscova . Acest lucru a făcut posibilă obținerea sprijinului Comitetului orașului Moscova al PCUS și retragerea locomotivei din fabrică. Apoi, locomotiva a fost transportată cu atenție în părți la depozitul de locomotive Khovrino al Căii Ferate din octombrie , unde locomotiva a fost readusă la o stare practic de funcționare. Funcționarea completă a locomotivei a fost împiedicată de uzura puternică a cazanului, care nu permitea dezvoltarea presiunii peste 5 atm.
Inițial a fost planificat ca locomotiva cu abur restaurată, care poartă acum numărul C.245, să fie instalată ca monument la gara Leningradsky din Moscova într-un pavilion separat construit special pentru locomotivă. Cu toate acestea, din mai multe motive, lucrurile nu au mers mai departe de proiect.
Astăzi, locomotiva cu abur S.68 (numărul anterior a fost returnat) poate fi văzută la Muzeul Căilor Ferate Ruse , din Sankt Petersburg.
Datorită aspectului lor distinctiv - în principal datorită formei specifice a foii frontale - locomotivele cu abur din seria C au fost populare printre artiști și fotografi. În acest sens, s-a păstrat un număr suficient de fotografii și desene ale acestor locomotive. Printre cele mai faimoase fotografii se numără fotografia lui L. Amursky „Troica din fontă”, precum și o fotografie a locomotivei cu abur în doliu M. Uritsky S.224. Cunoscutul pictor peisagist și lucrător feroviar L. B. Yanush a dedicat mai multe lucrări locomotivelor cu abur .
Spre deosebire de alte locomotive cu abur rusești și sovietice mai masive, seria C este destul de rară în cinema.
Începând cu 2012, nu există locomotive cu abur din seria C în industria modelării feroviare . Macheta de bancă-copie a locomotivei cu abur C.68 la scară 1:32 este produsă de compania spaniolă OcCre. Modelul este realizat din lemn și alamă, precum și din metal alb [32] .
Lansarea celor mai multe obiecte de colecție asociate cu locomotivele cu abur din seria C are loc la sfârșitul anilor 1980 și este asociată în principal cu restaurarea locomotivei cu abur S.68 (S.245) .
| Locomotive cu abur ale căilor ferate ale URSS | |
|---|---|
| Pasager | |
| Marfă / Marfă | |
| De manevrare si industriala | |
| Primit sub Lend-Lease | |
| Cu experienta | |
| Ecartament îngust | |
| Vezi si |
|