| Epavă în San Bernardino | |
|---|---|
| Urmările accidentului | |
| Detalii | |
| data | 12 mai 1989 |
| Timp | 7:36 AM |
| Loc |
San Bernardino ( California ) 34°08′15″ N SH. 117°20′39″ V e. |
| Țară | STATELE UNITE ALE AMERICII |
| cale ferata | Cajon Pass |
| Operator | Pacificul de Sud |
| Tipul incidentului | Deraiere |
| Cauză | Greutatea trenului determinată incorect , asigurarea insuficientă a frânelor |
| Statistici | |
| trenuri | 1 (SP 7551 Est) |
| mort | patru |
| Rănită | 7 |
| Deteriora | 12.414.291 USD [1] |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Deraierea San Bernardino este o deraiere a unui tren de marfă care a avut loc în dimineața zilei de vineri , 12 mai 1989 , în San Bernardino , California . Ca urmare a vitezei, un tren greu de marfă al companiei de transport Southern Pacific a deraiat într-o curbă, după care locomotivele și mașinile s-au prăbușit în case, distrugând 7 dintre ele, în timp ce 4 persoane au fost ucise, inclusiv 2 localnici.
13 zile mai târziu, în dimineața zilei de 25 mai, o conductă de combustibil s-a rupt la locul accidentului feroviar, soldând cu un incendiu care a distrus 11 case și 21 de mașini, în timp ce 2 locuitori au ucis.
Lake Minerals Corporation a închiriat 69 de vagoane de o sută de tone de pe drumul Pacificului de Sud (SP) pentru a transporta 6.835 de tone de sare de tron , care urma să fie livrată de la Rosemondspre portul Los Angeles . Compania minieră nu avea vagoane proprii, ceea ce a obligat-o să le închirieze de la drum. Acest contract de închiriere de vagoane între aceste companii a fost al doilea. Primul contract prevedea că în fiecare vagon vor fi încărcate 88 de tone de sare, dar la sosirea trenului în port, s-a dovedit că capacitatea de transport a navei de marfă uscată era mult mai mare, motiv pentru care întregul său tonaj era nu este utilizat pe deplin. Pentru a corecta această omisiune, al doilea contract prevedea că în fiecare vagon vor fi încărcate 100 de tone. În același timp, compania minieră s-a asigurat că fiecare vagon nu este supraîncărcat mai mult decât este specificat în contract, deoarece în acest caz greutatea totală a mărfurilor din tren ar fi mult mai mare decât se aștepta, iar aceasta, la rândul său, ar duce la faptul că nu toată încărcătura ar putea fi ar trebui să fie încărcată pe o navă, iar surplusul ar trebui fie aruncat la sol, fie luat înapoi, ceea ce ar implica costuri suplimentare [2] .
La trimiterea mașinilor de pe șosea, a apărut o problemă - șinele gării din Rosemond nu puteau găzdui un tren de 69 de vagoane, așa că au fost trimiși buncăre pentru a forma un tren către gara vecină Flat ., unde au sosit 32 de vagoane pe 5 mai, 15 vagoane pe 6 mai și 22 de vagoane pe 8 mai. În plus, la stația Mojave, în programul de pe computer, starea fiecărei mașini a fost schimbată de la „gol” la „încărcat”. Fiecare grup de vagoane care soseau din Rosemond a fost introdus în computer de către un angajat special, iar în toate cele trei cazuri acești angajați erau oameni diferiți. Programul, care a fost modificat, trebuia să determine greutatea totală a fiecărui vagon și, pe baza acestor calcule, să obțină greutatea totală a trenului. Tara vagoanelor cu buncăr era deja programată în programul de calculare a greutății trenului și, prin urmare, erau necesare doar datele de încărcare, dar cei care au introdus vagoanele în computer nu aveau date despre sarcina reală. Apoi încărcarea s-a făcut „cu ochi”, în speranța că după cântărirea pe cântare electronice, datele efective vor fi deja introduse. Ca urmare, primul lot de vagoane (32 de bucăți) a avut o greutate de marfă de 50 de tone fiecare, al doilea lot (15 bucăți) - 75 de tone, iar al treilea (22 de bucăți) - 60 de tone [3] .
Pe 6 mai, o scrisoare de transport a fost livrată la biroul SP din Mojave pentru un transport care urma să fie livrat la Los Angeles . În același timp, această scrisoare de parcurs nu indica încărcarea fiecăruia dintre vagoane, deoarece era deja indicată în contractul de închiriere. La rândul său, angajatul SP a văzut că încărcătura vagonului nu a fost trecută până la plecarea reprezentantului Lake Minerals. Atunci s-a încercat să se contacteze biroul companiei miniere, dar nu a avut succes. Pe baza experienței sale, angajatul SP a estimat că vagoanele cu sare sunt mai ușoare decât vagoanele cu ciment, iar acestea din urmă aveau o încărcătură de 75 de tone, pe baza căreia încărcătura fiecăruia dintre vagoanele cu sare a fost estimată la 60 de tone, iar o sarcină de 54.000 kg a fost trecută pe scrisoarea de parcurs . Cu siguranță a văzut[ unde? ] cifră de încărcare de 91.000 kg, dar a decis că aceasta este din contractul de închiriere anterior, primul vagoan. În același timp, nu s-a notat nicăieri că greutatea de 91.000 kg este o estimare, și nu o anumită cântărire, astfel că aceste date au fost ulterior introduse într-un computer [3] [4] .
Pe 11 mai 1989, dispeceratul șef de tren din Los Angeles a primit un apel de la Gara Mojave pentru a livra 69 de vagoane cu tron de la Fleta.spre West Colton, lângă Los Angeles. În aceeași seară, la ora 21.00, în Bakersfield , un echipaj de locomotivă format dintr- un șofer , asistent șofer și frânator a venit să lucreze la biroul drumului Southern Pacific , după care la 21:15 asistentul șofer a sunat-o pe Mojave și a spus că ar conduce trenul MJLBP1-11, care, la rândul său, a primit denumirea Extra 7551 Est (Extra 7551 Est). La ora 22.30, feroviarii au fost duși cu duba la Gara Mojave, unde au primit documente pentru tren, inclusiv informații de încărcare publicate în urma procesării pe calculator. Trenul era format din 69 de vagoane cu sare, cu o greutate totală de 6151 tone [5] .
Brigada de locomotive trebuia să ia un tren de trei locomotive diesel în Mojave, după care urmau să ajungă în Flat ., unde să atașați mașinile pe calea laterală, iar pe drumul spre Los Angeles la stația de intersecție Palmdale-2, atașați suplimentar câteva locomotive diesel auxiliare în spate , deoarece a existat o urcare abruptă de 22 ‰ prin Munții San Gabriel pe drum . Apoi, la orele 23:00-23:30, mecanicul a anunțat dispeceratul că locomotiva emisă pentru tren, care se afla anterior în stare „rece”, din anumite motive nu a pornit. Apoi i s-a cerut să folosească locomotiva diesel Nr. 8278 ( SP 8278 ) din apropiere pentru a o atașa la pluta actuală și a controla de la aceasta [5] . În plută se aflau trei locomotive diesel EMD SD45 numerele 8278, 7551 și 7549, precum și un EMD SD45T-2 numărul 9340. La ora 00:15, pe 12 mai , brigada a părăsit Mojave și s-a îndreptat spre Flata.
Lucrările de reparații erau în desfășurare la stația Flata din gâtul de est, așa că dispeceratul a trimis o plută de locomotive diesel mai la est până la gara Anselsă aștepte acolo pe o cale laterală. La Ansel, echipajul trenului 7551-Est a sosit la 00:40 și s-a întors la Flat la 01:15, în timp ce opera de la locomotiva diesel 9340. La Flat, locomotivele au fost cuplate la vagoane prin gâtul vestic, după care trenul se îndrepta spre Mojave. După cum a susținut ulterior șoferul, a încărcat frânele înainte de plecare, dar în procesul de urmărire, frânele nu au fost testate pentru eficiență. S-a remarcat însă că frâna reostatică la 9340 funcționează intermitent. În Mojave, locomotiva a fost cuplată, așa că acum se afla la capătul de est al trenului, iar controlul a fost efectuat din nou din 8278 [6] . Asistentul dispecerat al trenului nu a studiat datele calculelor computerizate și nu știa că, potrivit acestora, greutatea mărfii era de 6151 tone. În schimb, pe baza experienței sale, a sugerat că de fapt trenul cântărește 8900 de tone, iar cele patru locomotive diesel din cap nu vor fi suficiente pentru a depăși toate ascensiunile care încep după gara Denis, inclusiv periculoasa Cajon Pass . Apoi a fost chemată o locomotivă auxiliară de la Palmdale la Oban [5] .
La 03:35, trenul 7551-Est a părăsit Gara Mojave [6] . Șoferul și asistentul său se aflau în locomotiva principală 8278, iar frânarul trebuia să stea în a doua locomotivă (7551), dar a plecat la a treia locomotivă (7549), deoarece încălzirea cabinei nu funcționa la a doua. Trenul a ajuns la Oban fără observații, în timp ce șoferul a stabilit că frânarea reostatică a locomotivei de cap funcționa normal. Asistentul de la a treia locomotivă a raportat că a auzit aceeași frână lucrând la locomotiva lui. La sosirea la Oban, trenul a fost pus pe o cale laterală și a așteptat împingătorul. Locomotiva cu împingător, la rândul său, era formată din două locomotive diesel: EMD SD45 (numărul 7443) și EMD SD40T-2 (numărul 8317). La ora 05:06, dispeceratul a ordonat echipei de împingător să atașeze la coada trenului 7551. La ora 05:30, conducătorul locomotivei diesel de cap a fost informat că se execută ambreiajul și se testează frânele. Echipa de locomotivă a împingătorului nu a solicitat informații despre greutatea trenului [7] [8] .
Membrii echipajului principal de locomotivă au rămas în aceleași locuri ca la sosirea la Oban, după care întregul tren a părăsit gara. Conducătorii locomotivelor de cap și auxiliare practic nu au comunicat între ei în timpul ascensiunii, până când la ora 07:03 trenul a trecut de vârful trecatorului [8] .
Cunoscând greutatea aproximativă a trenului și că are 6 locomotive diesel (4 în față și 2 în coadă) echipate cu frână reostatică, conducătorul locomotivei de cap a determinat viteza de coborâre ca fiind de 40 km pe oră, adică 8,0 km. pe oră mai mic decât maximul admis pentru trenul cu un anumit număr de locomotive. La începutul coborârii, șoferul a început să aplice frânarea reostatică, folosind în același timp frânele pneumatice ale mașinilor, dându-le o presiune de 3,6 kg. Apoi l-a întrebat pe șoferul împingător cum funcționează frânele lor electrice, la care i s-a spus că frânele sunt la maxim. Șoferul a considerat această informație ca o confirmare a faptului că frâna electrică funcționează normal pe locomotiva auxiliară [8] .
La început totul a mers bine, dar apoi asistentul șoferului i-a spus șoferului că viteza a început să crească peste 48 km pe oră, la care șoferul a crescut presiunea de frânare la 4,5 kg. Pentru o scurtă perioadă de timp, viteza a scăzut, dar apoi a început să crească din nou, astfel încât presiunea în cilindrii de frână a fost crescută la 6,4 kg. Toate aceste acțiuni au dat doar un efect pe termen scurt, dar nu au condus la o scădere vizibilă a vitezei. Trenul a trecut de gara Cajon cu o viteză de 50 km pe oră, când presiunea de frânare era deja de 8,2 kg. După Cajon au fost mai multe curbe, rezistența de la trecere care a făcut posibilă încetinirea oarecum, dar apoi a mers calea dreaptă, pe care trenul a început din nou să accelereze [8] .
Presiunea de frânare a fost crescută la 9,1 kg, apoi la 12 kg, ceea ce corespundea frânării de serviciu complet, dar trenul de marfă nu a încetinit, iar până la 07:30 accelerase deja la 72 km pe oră. Văzând că viteza a atins această magnitudine, conducătorul locomotivei auxiliare a aplicat imediat frânarea de urgență . După cum le-a spus ulterior anchetatorilor, știa că, în acest caz, frânele reostatice ale locomotivelor diesel vor fi oprite pentru a preveni blocarea seturilor de roți, dar nu a văzut altă soluție pentru a opri trenul. Potrivit unui șofer care circula pe o autostradă paralelă cu calea ferată, trenul a coborât mai repede decât de obicei, iar de sub el a început să iasă fum albăstrui. Acest fum a fost sesizat de către șoferul asistent al locomotivei principale, despre care l-a avertizat pe șofer. Privind înapoi, șoferul locomotivei de cap a văzut și cum de sub roți începea să iasă fum dens albastru deschis [9] .
Șoferul principal și-a instruit asistentul să raporteze că aveau un tren scăpat de sub control. Nu a fost posibil să contactați dispeceratul trenului , așa că la ora 07:33:48 asistentul a stabilit contact radio cu ofițerul de serviciu la stația West Colton, după care a transmis: „ Avem o mică problemă. Nu știm dacă putem opri trenul. Tocmai am trecut de Dig . ” Când mecanicul de locomotivă auxiliar a auzit acest mesaj neclar, a apucat receptorul și a strigat: „ Vă anunț mayday, mayday . Curățați radioul. Mergem cu mai mult de 145 km pe oră și accelerăm . ” Dându-și seama că trenul era complet scăpat de sub control, șoferul împingător s-a așezat în spatele cabinei cu spatele la pereți și și-a odihnit picioarele [9] .
La ora 07:37:09, brigada de locomotivă a anunțat că trenul a avut o urgență și a depășit 145 km pe oră. Potrivit șoferului, trenul circula cu o viteză de aproximativ 161 km pe oră când, în apropierea graniței San Bernardino , a deraiat în timp ce trecea de viraj la dreapta [10] . Întorcându-se pe o parte, locomotivele și vagoanele au alergat de-a lungul solului și s-au prăbușit în case.
În urma accidentului au fost sparte 5 locomotive diesel și 69 de vagoane, adică aproape tot trenul, marfa a fost împrăștiată, iar 210 m de cale ferată au fost distruși. Doi copii au murit pe pământ sub dărâmăturile caselor. Frânarul și asistentul conducătorului locomotivei a murit în tren. Șoferul locomotivei de cap a suferit o coastă ruptă, dar a supraviețuit [11] .
Accidentul a avut loc într-un loc pe sub care a trecut o conductă de combustibil la o adâncime mică, prin care, la rândul său, erau pompate produse petroliere, așa că deja la începutul analizei epavei mașinilor, toată lumea a fost avertizată că adâncimea de conducta era mică și ar trebui să fie atent. Vopseaua a arătat și locația aproximativă a acestui obiect periculos.
Pe 25 mai la ora 08:05:25 la stația de pompare din Colton, senzorii au înregistrat brusc o cădere de presiune, după care la 08:05:38 automatizarea a oprit pompele. Văzând semnalul despre scăderea presiunii, personalul stației a dat alarma [12] . În același timp, în San Bernardino, locuitorii au văzut o fântână albă ciudată țâșnind spre cer, iar apoi a început să cadă ploaia albă. După câteva secunde, martorii au auzit un zgomot puternic, întorcându-se în direcția căruia au văzut cum se ridică o flacără mare, răspândindu-se rapid pe străzi. Mulți martori au subliniat că fântâna ciudată care a precedat explozia a apărut în locul în care a avut loc accidentul de tren cu mai puțin de câteva săptămâni înainte [13] .
În urma incendiului, mai multe case și mașini au fost distruse, în timp ce doi locuitori au murit [13] .
După cum s-a putut constata din mărturia conducătorilor de locomotive de cap și auxiliare (8278 și 7443), frânele reostatice au funcționat normal asupra acestora. A doua locomotivă diesel (7551) din pluta de cap era în stare „rece” și, prin urmare, frânele de pe ea nu funcționau. In ceea ce priveste cel de-al treilea (7549), soferul a crezut ca la el functioneaza frana electrica . dar verificarea înregistrărilor de la înregistratoarele de zbor a arătat că de fapt nu exista curent de alimentare, adică frânele nu funcționau efectiv. În ceea ce privește locomotiva auxiliară, s-a constatat că la a doua locomotivă diesel (8317) frânarea reostatică a fost oprită cu patru zile înainte de accident (8 mai 1989 [14] ), însă această informație nu a fost adusă șefului locomotivei. Astfel, din șase locomotive diesel , doar trei aveau frână reostatică , adică doar jumătate [15] .
Trenul a constat din 69 de vagoane tip buncăr, dintre care 38 au fost deținute de SP, iar restul de 31 au fost închiriate de la Denver și Rio Grande Western Railroad .(DRGW). Vagoanele SP aveau o lungime de 14.859 mm, o tară de 27.352 kg, o capacitate de încărcare de 91.943 kg și o greutate brută maximă de 119.295 kg. Vagoanele DRGW aveau, la randul lor, o lungime de 15.748 mm, o tara de 28.803 kg, o capacitate de incarcare de 90.492 kg si o greutate bruta maxima de 119.295 kg. Tara totală a întregului tren de 69 de vagoane a fost determinată la 2130 de tone [15] .
Fiecare mașină avea patru axe, iar sistemul său de frânare includea opt saboți de frână (unul pe roată), adică un total de 69 de mașini aveau 276 de axe și 552 de saboți. De asemenea, sistemul de frânare al fiecărei mașini includea un mod de încărcare automată , care împiedică blocarea seturilor de roți la sarcini reduse. Anchetatorii au putut verifica 142 de roți de vagon, dintre care 109 prezentau semne de supraîncălzire din cauza frânării excesive. Dintre plăcuțele de frână au fost testate 160 de piese, dintre care 36 au fost arse, 102 au prezentat semne de supraîncălzire și uzură severă, iar 22 au fost uzate puternic. Seturile de roți și plăcuțele de frână ale locomotivelor diesel prezentau și ele semne de supraîncălzire și uzură puternică din cauza frânării excesive. Ambii șoferi au mărturisit și că frânele pneumatice ale locomotivelor lor funcționau corect. Astfel, frânele pneumatice ale trenului erau pe deplin funcționale [16] .
Atunci anchetatorii au decis să verifice greutatea trenului și au constatat că greutatea trenului a fost determinată la 6151 de tone, în timp ce încărcarea fiecărui vagon era indicată la 60 de tone [5] . Dar, în acest caz, greutatea totală a încărcăturii a fost de aproximativ 4740 de tone, în ciuda faptului că greutatea încărcăturii conform contractului urma să fie de 6835 de tone [2] . Adică, greutatea reală a trenului a fost de fapt 8965, sau 45%, de aproape o ori și jumătate mai mult. În acest caz, cel puțin șase locomotive diesel cu frâne reostatice complet funcționale sunt deja necesare pentru a menține o viteză la coborâre în intervalul de la 40 la 48 km/h, în timp ce de fapt erau doar trei dintre ele, adică jumătate din necesar. Când trenul a început să accelereze mai repede de 48 km/h, șoferul a început să crească treptat presiunea frânelor pneumatice, dar în această situație această acțiune nu a mai fost eficientă, deoarece aceasta doar a încălzit mai mult plăcuțele de frână, în timp ce frecarea. coeficientul a scăzut, iar ei înșiși frânele pneumatice la viteze de peste 40 km / h sunt deja ineficiente. Când o parte din plăcuțele de frână au fost uzate până la baza metalică, eficiența frânelor a scăzut brusc și, ca urmare, creșterea vitezei a crescut.
Echipajul locomotivei nu cunoștea greutatea reală a trenului, altfel ar fi folosit mai multe locomotive pentru a trage trenul, sau ar fi încetinit și mai mult pe pantă pentru ca frânele pneumatice să fie mai eficiente. Dar din cauza unei erori în hârtii, ea nu știa acest lucru, așa că trenul 7551 a fost de fapt condamnat la o coborâre necontrolată încă de la început.
Dezastrele din San Bernardino sunt prezentate în cel de-al treilea sezon al serialului de televiziune documentar canadian Air Crash Investigation , în episodul special „Trenul pierdut”.
| ← 1988 • Accidente și incidente feroviare din 1989 • 1990→ | |
|---|---|
| |
| Accidentele cu 50 sau mai mulți morți sunt scrise cu caractere cursive. | |