Frânarea reostatică ( frână reostatică, frână electrodinamică - EDT ) este un tip de frânare electrică , în care electricitatea generată de motoarele de tracțiune care funcționează în regim de generator este absorbită de materialul rulant însuși în rezistențele de frânare .
În modul de frânare reostatică, motoarele de tracțiune ( TED ), de regulă, sunt deconectate de la rețeaua de contact , iar înfășurările lor de excitație sunt conectate la o sursă independentă. Înfășurările armăturii, la rândul lor, sunt conectate la rezistențe de frânare. Principalul avantaj al acestui tip de frânare față de frânarea regenerativă este independența sa față de tensiunea rețelei de contact, deoarece consumatorul de energie electrică se află pe materialul rulant în sine. Datorită acestui fapt, frânarea reostatică poate fi utilizată nu numai la locomotivele electrice și la trenurile electrice, ci și la orice alt material rulant cu motoare electrice de tracțiune, de exemplu, la locomotivele diesel . De asemenea, este posibil să utilizați frânarea reostatică într-o gamă destul de largă de viteze, motiv pentru care multe trenuri de mare viteză (de exemplu, letonă ER200 ) și trenuri de mare viteză sunt echipate cu aceasta, inclusiv trenuri electrice TGV și ICE . De exemplu, o locomotivă electrică 2ES6 la viteză mică, atunci când EMF -ul motoarelor este insuficientă pentru a „supraveghea” tensiunea rețelei de contact, adică pentru recuperare, trece de la recuperare la EDT; la locomotiva diesel de manevră CHME3T , frâna electrică este eficientă până la o viteză de 3 km/h, apoi înlocuirea este activată automat - frâna pneumatică este activată.
Principalele dezavantaje ale unei frâne reostatice sunt greutatea suplimentară din echipament (în funcție de design - excitator, reostate de frână, dacă nu sunt disponibile la bord pentru alte scopuri, comutatoare de frână) și unele complicații ale designului, în ciuda faptului că există nu economisește energie. Cu toate acestea, excitatorul poate fi folosit pentru tracțiune pe TED cu excitație independentă / mixtă ( 2ES4K , 2ES6 ) și / sau pentru recuperare sau deloc - de exemplu, pe vagoanele de metrou din seria E , 81-717 / 714 , locomotive electrice VL82 și VL82M, a fost construit un circuit EDT cu autoexcitare încrucișată, în care motoarele în sine generează un curent de excitație pentru ele însele, iar începerea frânării are loc datorită magnetizării reziduale a polilor TED. În plus, pe toate mașinile menționate pentru frânare se folosește un reostat de pornire , numit în acest caz start-frână, în timp ce rezistențe speciale de frânare sunt instalate pe locomotivele electrice AC VL80T și VL80S , ChS4T și ChS8 , trenurile electrice ER9T , ED9T și ED9M, EPL9T .
Avantajele frânării reostatice față de frânarea cu plăcuțe:
O frână reostatică este rar folosită la locomotivele electrice de curent continuu, deoarece circuitul de frână regenerativă este și el foarte simplu acolo, cu toate acestea, problemele frânării regenerative la locomotivele de călători și locomotivele electrice de curent alternativ au dus la faptul că au fost produse locomotive electrice de călători cu curent continuu ( ChS2T , ChS6 , ChS7 ) și locomotive electrice de marfă în curent alternativ (VL80T și VL80S) cu frânare reostatică.
Pe căile ferate principale sovietice, frâna reostatică a fost folosită pentru prima dată pe locomotiva electrică PB21 (1933), ulterior a început să fie utilizată pe VL19 . În prezent, frâna reostatică este utilizată activ pe materialul rulant al tramvaielor , metroului , locomotivelor electrice principale și industriale , trenurilor electrice suburbane și interurbane ( ER9T , ER200 ), precum și pe locomotivele diesel ( 2TE116 , TEP70 ).
Pe trenurile electrice de curent continuu, frânarea regenerativă-reostatică este mai des folosită - un hibrid de tipuri de frânare reostatică și regenerativă .