| "Leviatan" | |
|---|---|
| SS Vaterland (1913-1917) SS Leviathan (1917-1938) |
|
|
Fostul Vaterland ca navă amiral a liniei americane „Leviathan” |
|
| Imperiul German → SUA |
|
| Clasa și tipul navei | Nava de pasageri clasa Imperator |
| Port de origine | Hamburg → New York |
| Organizare |
HAPAG United States Line |
| Producător | Şantierele navale Blohm & Voss |
| Lansat în apă | 3 aprilie 1913 |
| Comandat | 14 mai 1914 |
| Retras din Marina | 15 februarie 1938 |
| stare | dezasamblat în metal |
| Principalele caracteristici | |
| Lungime | 289,6 m |
| Lăţime | 30,6 m |
| Proiect | 11,5 m |
| Motoare | 4 turbine cu abur Parson |
| Putere | 60 000 l. Cu. |
| mutator | 4 șuruburi |
| viteza de calatorie |
23 noduri 27,48 noduri - la probele din SUA |
| Capacitate de pasageri | 3909 pasageri |
| Tonajul înregistrat |
54.282 TRB [1] 59.956 TRB după 1923 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Leviathan ( SS Leviathan ) este al doilea transatlantic din clasa Imperator , construit inițial ca linia germană SS Vaterland . Al doilea dintre cele trei nave construite de compania germană HAPAG pentru transportul de pasageri, dar la mai puțin de un an mai târziu, cariera sa a fost oprită de izbucnirea Primului Război Mondial . În 1917, a fost capturat de Statele Unite și redenumit Leviathan.
După ce statele germane s-au unit în 1871 pentru a forma Imperiul German , regele prusac și-a asumat coroana imperială. După moartea împăratului în 1888 , nepotul său a urcat pe tron sub numele de Wilhelm al II-lea .
Wilhelm a exprimat prietenia sinceră a Marii Britanii, unde bunica sa Victoria se apropia de sfârșitul domniei. Imperiul Britanic era încă superior, mai ales datorită dominației sale în marea liberă, dar noul împărat era intenționat să provoace marina comercială britanică.
În 1889 , Kaiserul Wilhelm al II-lea a vizitat Expoziția Navală de la Spithet, care a fost organizată pentru a sărbători 50 de ani de la domnia reginei Victoria. Una dintre navele participante a fost nou- nouțul de linie White Star Line Teutonic, care a fost transformat ca un crucișător comercial înarmat . În timpul unei inspecții a teutonilor, însoțit de prințul de Wales, împăratul a decis că Germania are nevoie de astfel de vase.
În cele din urmă, companiile maritime de top din Germania au început să-și modernizeze flotele, construind nave mai mari, mai rapide și mai luxoase. Marea Britanie era încă înainte, dar când Lloyd-ul german de nord a pus în funcțiune vasul de navă Kaiser Wilhelm der Grosse în 1897 , Germania a lăsat în urmă toți concurenții. Ea a fost nu numai cea mai mare navă (cu excepția Great Eastern ), ci și cea mai luxoasă și mai rapidă. În călătoria sa inaugurală, ea a luat Panglica Albastră a Atlanticului de pe linia Lucania Cunard , atingând o viteză de aproximativ 22,3 noduri.
A urmat o competiție fără sfârșit: au fost construite nave mai rapide și mai luxoase. Aceste nave erau considerate simboluri naționale și era o chestiune de mândrie și prestigiu național să zboare pe cel mai bun pavilion din lume. Din punct de vedere al afacerilor, aceste nave erau viabile financiar datorită emigrării masive din Lumea Veche în Lumea Nouă.
Germania a continuat să deservească ruta transatlantică cu trei nave Lloyd ale Germaniei de Nord, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II și Kronprincessin Cecile. În 1900 , o altă mare companie de transport maritim din Germania, Hamburg-America Line (sau HAPAG ) a pus în funcțiune noul său linie, Deutschland .
Cu toate acestea, Marea Britanie nu a ieșit din cursă. White Star Line , care lasase până acum gospodărirea vitezei în seama altora, a construit patru nave noi între 1901 și 1907 . Celtic, Cedric, Baltic și Adriatic au format un cvartet de dimensiuni și lux fără precedent. În plus, Cunard Line plănuia deja un răspuns la companiile maritime germane.
În 1907, Cunard Line a lansat Lusitania și Mauritania . Cu această pereche, Marea Britanie și-a depășit din nou concurenții germani. Cu un tonaj de peste 30.000 GRT , Lusitania și Mauritania au devenit cele mai mari nave de linie din lume. Echipate cu turbine cu abur revoluționare, acestea au devenit obiectele cu cea mai rapidă mișcare. White Star Line a lansat și Olympic -ul câțiva ani mai târziu, primul linie care a depășit 40.000 de tone brute . El urma să fie însoțit de doi frați, asigurând astfel White Star Line o poziție premium. Dar navele încă nu erau foarte rapide.
Dar încă o dată, Germania a reușit să găsească o cale de ieșire din această situație. Directorul general al HAPAG, Albert Ballin , plănuia deja un nou trio de nave care să depășească 50.000 de tone brute . Prima dintre acestea a fost lansată la șantierele navale Vulkan din Hamburg și a fost numit „ Împărat ” în mai 1912 , la o lună după călătoria inaugurală nefastă a Titanicului . Până în prezent, chila celei de-a doua nave a fost deja pusă în șantierele navale ale unui alt constructor naval din Hamburg, Blohm & Voss.
Un defect grav a fost descoperit în proiectarea primei nave. Centrul său de greutate era prea sus, iar nava se înclina constant în direcții diferite, chiar și în cele mai calme ape. Pentru a remedia acest lucru, tuburile ei au fost scurtate, materialul greu de pe punțile sale principale a fost înlocuit cu material mai ușor și a fost turnat beton sub al doilea fund. A ajutat, dar problemele aveau să rămână cu el pentru tot restul carierei. Se învățase o lecție costisitoare, iar HAPAG era hotărât să nu repete această greșeală viitorilor frați ai Împăratului.
A doua linie era gata de lansare pe 3 aprilie 1913 . Inițial, numele intenționat a fost „Europa”. Așa că au plănuit să numească prima navă a clasei, dar sentimentele naționaliste au învins și nava a fost numită „Împăratul”. Încă o dată, astfel de sentimente au depășit atunci când Prințul Rupert al Bavariei a botezat noua navă „Vaterland” ( germană: Vaterland - patria). Interesant este că cei trei giganți HAPAG au fost botezați de bărbați. Kaiserul Wilhelm al II-lea a fost botezat „Împărat” și „ Bismarck ”.
La un astfel de eveniment s-au adunat aproximativ 40.000 de spectatori. S-au luat măsuri de precauție pentru a se asigura că nimic nu a mers prost. După ceremonie, mecanismul de lansare a fost pornit, iar corpul imens și-a început mișcarea în apă.
După o lansare de succes, Vaterland a fost remorcat la un loc de finisare, unde a fost echipat cu motoare, țevi, catarge și amenajări interioare. S-a făcut multă muncă înainte de a putea intra în funcțiune. Între timp, relațiile dintre Marea Britanie și Germania au devenit din ce în ce mai tensionate.
Puțin peste un an mai târziu, Vaterland era în sfârșit gata. La 29 aprilie 1914, a fost finalizat și predat liniei Hamburg-America. Nava era deja reclamă strălucitoare.
Deși Vaterland era similar cu Imperator, au existat mai multe diferențe între cei doi giganți germani. Vaterland era cu aproximativ 2.000 de tone mai mare și cu 13 metri mai lung decât omologul său, făcând Vaterland cea mai mare navă din lume. Spre deosebire de Împărat, Vaterland nu era echipat cu un vultur de bronz pe tulpină. În schimb, tulpina sa a fost mai ornamentată cu un model auriu.
Structura podului Vaterland era izbitor de diferită de podul Împăratului: podul Vaterland părea să atârne peste baza tancului, mergând ușor înainte dincolo de punte. Pe plan intern, au existat și diferențe semnificative. La Vaterland, decoratorul șef Charles Mues a avut ocazia să creeze spații publice mari.
Pasagerii de clasa întâi aveau spații publice spațioase, cum ar fi o seră , un salon și o sală pentru fumat . De asemenea, existau o serie de magazine, o agenție de turism, o bancă și o sală de sport . Una dintre cele mai frumoase camere de la bord era în clasa întâi. Sala de mese, care a fost decorată cu o frescă magnifică pe un tavan circular înconjurat de lămpi aprinse. Vaterland putea găzdui 752 de pasageri de primă clasă, iar cele două apartamente imperiale și zece apartamente de lux erau cele mai frumoase cabine de pe navă. Fiecare dintre ei avea un dormitor, un living și o baie de marmură [2] .
De la scufundarea Titanicului , siguranța a fost în centrul atenției constructorilor de nave, operatorilor și pasagerilor. HAPAG a depus toate eforturile pentru a face Vaterland cât mai sigur posibil, iar aceste caracteristici de siguranță au fost mediatizate pe scară largă de către companie. Nava era, de exemplu, echipată cu un sistem complet de telegraf fără fir . Placa și ornamentele corpului au fost întărite, iar catargul din față a fost echipat cu un reflector mare pentru a ajuta la detectarea aisbergurilor și a altor obiecte periculoase.
Joi, 14 mai 1914 , Vaterland a părăsit Cuxhaven lângă Hamburg pentru călătoria ei inaugurală la New York . Fiind cea mai mare navă din lume, a atras multă atenție. Proprietarii săi au fost foarte mulțumiți de noul lor flagship. Deși mai târziu a avut loc un incident ușor rușinos când căpitanul navei a încercat să se îndepărteze de dig în sens invers fără ajutorul remorcherelor. Manipularea unei nave atât de mari pe râul Hudson s-a dovedit a fi destul de dificilă, iar nava aproape că s-a ciocnit cu digul de pe partea opusă.
Dar acest incident nu a contat prea mult, în comparație cu ceea ce avea să se întâmple câteva luni mai târziu. La 28 iunie 1914, focuri trase la Saraievo au devenit scânteia care avea să aprindă în curând Primul Război Mondial . Franz Ferdinand, prințul moștenitor al Austro-Ungariei , a fost asasinat, iar Austro-Ungaria a declarat război Serbiei o lună mai târziu . Din cauza multor aliați, Germania a declarat război Rusiei , Franței și Belgiei . Marea Britanie a declarat curând război Germaniei.
Statele europene au folosit nave comerciale în scopuri militare. Dar pentru Imperiul German, situația era cea mai dificilă: doar cinci nave erau în porturile germane. 37 de nave de război potențiale se aflau în porturi neutre, iar una dintre ele era Vaterland. După ce a făcut doar șapte traversări ale Atlanticului, Vaterland se afla în Statele Unite , la Hoboken , și trebuia să navigheze înapoi în Germania când a început războiul. La 31 iulie a primit ordin să rămână la New York și să aștepte instrucțiuni suplimentare, deoarece Germania avea informații că crucișătoarele britanice ar încerca să-l intercepteze. Patru zile mai târziu, Marea Britanie a declarat război Imperiului German și Vaterland a primit ordin să rămână la debarcaderul său din Hoboken.
Echipajului i s-a oferit să se întoarcă în Germania, dar mai mult de jumătate dintre ei au vrut să rămână cu nava. Pe măsură ce timpul a trecut, au început să se obișnuiască cu noua lor casă din New York. Membrii echipei au înotat în Hudson vara și au patinat iarna. În primele etape ale războiului, comunitatea germano-americană a folosit nava pentru banchete și concerte. Dar, după tragedia cu linia Lusitania , sentimentul antigerman a început să crească în Statele Unite, iar Vaterland a fost declarat „teritoriu limitat”. Mulți americani au văzut nava ca pe un cuib de spionaj și doar un mic echipaj a păstrat nava într-o stare la fel de bună ca înainte.
Albert Bollin a văzut războiul ca o nebunie. Temându-se pentru navele sale, s-a oferit să transforme Vaterland într-o navă neutră care să transporte provizii auxiliare în Belgia . Dar eforturile lui au fost zadarnice. La 2 aprilie 1917 , președintele Woodrow Wilson l-a inclus într-un „mesaj de război” la o sesiune specială a Congresului . Era evident că SUA era pe cale să intre în război împotriva Germaniei și a aliaților ei. Confruntat cu amenințarea confiscării, echipajul de la bordul Vaterland nu era pregătit să predea marea navă unui potențial inamic. În schimb, au sabotat motoare și cazane.
La 6 aprilie 1917 , Statele Unite ale Americii au intrat în război. Vaterland a fost rechiziționat de autoritățile americane, echipajul a fost transportat la Ellis Island , unde li s-a oferit cetățenia americană . Dar cu motoare și cazane avariate, nava a trebuit să fie reparată în plus față de a fi transformată într-o navă de transport. Cu toate acestea, trei luni mai târziu, a fost transformat într-un Leviathan și a devenit un transport de trupe al Marinei SUA .
Leviathanul a intrat în serviciul militar în Atlanticul de Nord , transportând trupe către câmpurile de luptă europene. Contribuția sa a fost foarte importantă, a transportat în total peste 100.000 de soldați în 19 zboruri. Cu o ocazie, la bordul navei se aflau 14.416 persoane - la acea vreme cel mai mare număr de oameni pe o navă.
Până atunci, era deja evident care beligerant avea să câștige. Albert Bollin, care s-a opus războiului de la început, și-a dat seama că sfârșitul este aproape și că compania lui și-a pierdut navele. Pe 9 noiembrie 1918, a luat o doză uriașă de somnifere. A doua zi, Albert Bollin a murit într-un spital din Hamburg.
Războiul se apropia de sfârșit. Pentru Germania, Tratatul de la Versailles a fost un dezastru: Germania Imperială a fost obligată să transfere în țările învingătoare aproape întreaga flotă comercială, drept reparații de război pentru navele care au murit din vina forțelor germane. În timp ce Imperator a fost dat Cunard Line și redenumit Berengaria pentru a înlocui Lusitania care a murit la 7 mai 1915, Bismarck încă neterminat a fost transferat pe White Star Line și urma să fie finalizat ca Majestic . Nava urma să înlocuiască Britannic -ul care sa scufundat la 21 noiembrie 1916 . Leviathanul a fost predat consiliului de transport american, dar soarta lui nu era clară. În septembrie 1919, a fost închis la New York.
Pachetul a rămas la debarcaderul din Hoboken timp de mai bine de doi ani, în timp ce politicienii au dezbătut ce să facă cu el. În cele din urmă, s-a hotărât să o predea noii înființate United States Line ca navă amiral a marinei comerciale americane. În 1921, a fost trimis să fie transformat într-o linie de pasageri.
Contractul de reamenajare a fostului flagship german a fost atribuit nou-înființatului Gibbs Brothers Inc, condus de arhitectul naval William Francis Gibbs, care avea să devină celebru 30 de ani mai târziu pentru proiectarea regelui vitezei din Statele Unite . Prima comandă a lui Gibbs a fost să obțină planurile pentru navă, care erau necesare pentru conversie. Dar când a contactat constructorii germani, aceștia au cerut 1.000.000 de dolari, deoarece planurile nu erau incluse în Tratatul de la Versailles. Nevrând să plătească o asemenea sumă, Gibbs s-a întors la șantierul naval din America și a început munca uriașă de măsurare a navei pentru a-și întocmi propriile desene.
Dar asta nu a fost singura problemă. Serviciul militar al Leviatanului îi provocase daune grave, iar nava avea nevoie de reparații majore. Aproximativ 150 de desenatori și mii de muncitori au fost aduși pentru a readuce nava la strălucirea ei de dinainte de război. Cablajul electric inițial a fost îndepărtat și înlocuit complet, iar majoritatea echipamentelor sanitare de la bord au trebuit să fie complet înlocuite. Oțelul a fost întărit, motoarele au fost reconstruite, iar spațiile pentru pasageri au fost practic reconstruite de la zero. După o renovare de 8.000.000 de dolari în 1923, Leviathanul a apărut lumii ca o navă nou-nouță.
19 iunie 1923 „Leviathan” a mers la probe pe mare. Au avut succes, nava atingând o viteză impresionantă de 27,48 noduri. Tonajul acestuia a fost remăsurat și stabilit a fi de 59.956 tone registru , dar numai pentru că sistemul american de măsurare era diferit de cel european. Deși Majestic al White Star Line a fost de fapt cea mai mare navă, Leviathanul a fost adesea menționat de către United States Line drept „cea mai mare navă din lume”.
Noua navă amiral a Marinei Comerciale Americane a pornit în a doua sa călătorie inaugurală miercuri, 4 iulie 1923, de la New York la Southampton . La acea vreme, ea era cea mai mare navă comercială care a zburat vreodată pe Stars and Stripes. A câștigat rapid multă popularitate, mai ales în rândul turiștilor americani care doreau să călătorească pe o linie americană. Sub acest aspect, a fi singura navă americană de dimensiuni mari, desigur, era un avantaj. Dar lipsa unei nave partenere a dus la intervale mari între zboruri.
O altă problemă a fost „ Prohibition ”, care a interzis alcoolul. La fel ca pe nava americană, pe Leviathan, ca și pe extinderea teritoriului american, băuturile alcoolice au fost interzise. Statutul de „navă uscată” a ținut cu siguranță Leviathanul înapoi în anii 1920 . De asemenea, serviciul de pe navă a fost slab și nu se compara cu serviciul de pe navele britanice sau franceze. Acest lucru a slăbit reputația navei.
Mai târziu, în anii 1920, interdicțiile au fost oarecum relaxate, iar Leviathanului i s-a dat permisiunea de a servi băuturi alcoolice de îndată ce a părăsit apele teritoriale americane.
Situația financiară din acest moment era din ce în ce mai proastă, atingând cel mai rău punct în timpul Prăbușirii din 1929 . Foarte puțini oameni își puteau permite încă un zbor transoceanic. În 1931, tonajul Leviatanului a fost redus la un incredibil de 48.932 de tone brute . Acest lucru a fost făcut pentru a economisi bani pe port, care a fost plătit în funcție de dimensiunea navei.
Acesta a fost un semn al sfârșitului navei și în 1932 a fost pusă în gardă. Cunoscută și populară, a fost una dintre cele mai puțin reușite nave ale anilor 1920. În 1934, odată cu refacerea oarecum a economiei, Leviathanul a mai făcut patru călătorii către Southampton, dar a fost din nou depozitat la New York în septembrie acelui an. Mai târziu au fost descoperite multe slăbiciuni structurale, cum ar fi o serie de fisuri în suprastructura ei.
Leviathanul a rămas blocat la New York până în decembrie 1937 , când a fost vândut pentru fier vechi către Metal Industries Ltd.