Drumul Mătăsii Maritime este o secțiune maritimă a Drumului Mătăsii istoric care a făcut legătura între China , Asia de Sud-Est , subcontinentul indian , Peninsula Arabă , Somalia , Egipt și Europa . A înflorit între secolul al II-lea î.Hr. și secolul al XV-lea d.Hr. [1] . În ciuda asocierii strânse cu China în ultimele secole, Drumul Mătăsii Maritime a fost fondat și operat în principal de marinari austronezieni din Asia de Sud-Est, comercianți tamili din India și Asia de Sud-Est, negustori greco-romani din Africa de Est , India , Ceylon și Indochina [2] , Comercianții perși și arabi în Marea Arabiei și nu numai [3] .
Drumul Mătăsii Maritime s-a dezvoltat din rețelele comerciale anterioare austroneziene ale insulelor din Asia de Sud-Est cu Sri Lanka și India de Sud (stabilită între 1000 și 600 î.Hr.), precum și din comerțul cu produse de jad din Filipine în Marea Chinei de Sud. ( c. 500 î.Hr.) [6] [7] . Pentru cea mai mare parte a istoriei lor, talasocrațiile austroneziene au controlat drumul maritim al mătăsii, în special statele din jurul strâmtorilor Malacca și Bangka , Peninsula Malay și Delta Mekong , deși înregistrările chineze au identificat greșit aceste regate ca fiind „indiene” din cauza indianizării acestora. regiuni [3] . Traseul a avut influență în răspândirea timpurie a hinduismului și budismului la est [8] .
Înregistrările Tang indică faptul că Srivijaya , stabilită în Palembang în 682 d.Hr., a ajuns să domine comerțul în regiunea din jurul strâmtorilor și a centrului comercial al Mării Chinei de Sud , controlând comerțul cu aromatice luxoase și artefacte budiste din Asia de Vest până pe piața înfloritoare Tang . 3] . Înregistrările chineze indică, de asemenea, că primii pelerini budiști chinezi în Asia de Sud au folosit serviciile navigatorilor austronezieni care făceau comerț în porturile chinezești. Cărțile scrise de călugări chinezi precum Wang Chen și Hui-Lin conțin descrieri detaliate ale marilor nave comerciale din Asia de Sud-Est, datând cel puțin din secolul al III-lea d.Hr. [9] .
Până în secolul al X-lea, această rută a fost folosită în principal de comercianții din Asia de Sud-Est, deși le foloseau și comercianții tamili și persani . Până în secolul al VII-lea d.Hr. e. Negustorii arabi de dhow s-au aventurat pe aceste rute, ceea ce a dus la răspândirea timpurie a islamului în statele din Asia de Sud-Est [3] .
Prin secolele 10-13 , dinastia Song din China a început să-și construiască propria flotă comercială, în ciuda disprețului tradițional chinezesc confucianist pentru comerț. Acest lucru sa datorat parțial pierderii accesului dinastiei Song la Drumul Mătăsii . Marina chineză a început să trimită expediții comerciale în regiunea pe care o numeau Nanhai (în principal aparținând Srivijaya ), deplasându-se spre sud până în mările Sulu și Java . Acest lucru a dus la înființarea de colonii comerciale chineze în Asia de Sud-Est, la un boom al comerțului maritim și la apariția porturilor Quanzhou și Guangzhou ca centre comerciale regionale în China [3] .
După o scurtă încetare a comerțului chinez în secolul al XIV-lea din cauza foametei interne și a secetei din China , dinastia Ming a restabilit rutele comerciale cu Asia de Sud-Est din secolele al XV-lea până în secolele al XVII-lea. Ei au lansat expedițiile lui Zheng He pentru a-i forța pe „regii barbari” din Asia de Sud-Est să reia trimiterea „tribului” curții Ming. Acest lucru era tipic pentru concepțiile sinocentrice la vremea când ei considerau „ comerțul ca un tribut ”, deși expedițiile lui Zheng He au avut succes în sfârșitul atingerii scopului lor de a stabili rețele comerciale cu Malacca , succesorul regional al Srivijaya [3] .
Până în secolul al XVI-lea, a început Epoca Descoperirilor . Preluarea Malaccai de către Imperiul Portughez a făcut ca centrele comerciale să se mute în sultanatul Aceh și Johor . Noua cerere de condimente din Asia de Sud-Est și textile din India și China pe piața europeană a dus la un nou boom economic de-a lungul Drumului Mătăsii Maritime. Cu toate acestea, afluxul de argint de la puterile coloniale europene ar fi putut submina în cele din urmă monedele de cupru ale Chinei, ducând la prăbușirea dinastiei Ming [3] .
Dinastia Qing a continuat inițial filozofia Ming, văzând comerțul ca un „tribut adus curții”. Cu toate acestea, presiunea economică în creștere l-a forțat în cele din urmă pe împăratul Kangxi să ridice interdicția comerțului privat în 1684, permițând străinilor să intre în porturile comerciale chineze și permițând comercianților chinezi să călătorească peste ocean. Alături de comerțul imperial oficial, a existat și un comerț semnificativ de către grupuri private, în principal oameni Hokkien [3] .
Dovada comerțului maritim este oferită de navele scufundate găsite în Marea Java - dhow-ul arab scufundat în Belitung, datând din c. 826, o epavă Intan din secolul al X-lea și o epavă din vestul Austroneziei la Cirebon , datate la sfârșitul secolului al X-lea [3] .
Ruta comercială a acoperit multe mări și oceane; inclusiv Marea Chinei de Sud , strâmtoarea Malacca , Oceanul Indian , Golful Bengal , Marea Arabiei , Golful Persic și Marea Roșie . Traseul maritim se intersectează cu comerțul maritim istoric al Asiei de Sud-Est, comerțul cu mirodenii, comerțul din Oceanul Indian și, după secolul al VIII-lea, rețeaua comercială navală arabă. Rețeaua se extinde, de asemenea, spre est, până la Marea Chinei de Est și Marea Galbenă, conectând China de Peninsula Coreeană și Arhipelagul Japonez .
În mai 2017, experți din diverse domenii s-au întâlnit la Londra pentru a discuta o propunere de nominalizare a Drumului Mătăsii Maritime drept nou sit al Patrimoniului Mondial UNESCO [10] .