| Pod peste drumul navelor | |
|---|---|
| 59°55′27″ N SH. 30°12′42″ in. e. | |
| Zona de aplicare | auto |
| Trece peste pod | WHSD |
| Cruci | Canalul navei |
| Locație | St.Petersburg |
| Proiecta | |
| Tip constructie | pod cu tirant |
| Numărul de intervale | 3 |
| Trava principală | 320 m |
| lungime totală | 622 m |
| Lățimea podului | 39 m |
| Exploatare | |
| Designer, arhitect | CJSC „Institutul” Stroyproekt „” |
| Începutul construcției | 2013 |
| Deschidere | 2016 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Podul de peste Ship Fairway este un pod rutier metalic cu tiranți peste Ship Fairway ( Golful Neva din Golful Finlandei ) din Sankt Petersburg , parte a autostrăzii cu taxă intraurbană Western High-Speed Diameter (3SD) . Construit în 2013-2016. Podul este gratuit; mersul pe jos și cu bicicleta sunt interzise pe pod. Exploatarea Western High-Speed Diameter până în 2042 în cadrul unei concesiuni de 30 de ani este realizată de Northern Capital Highway LLC [1] .
O caracteristică a podului sunt stâlpii înclinați față de verticală la un unghi de 12° spre trava centrală, care, conform autorilor proiectului [2] , simbolizează aripile podurilor mobile din Sankt Petersburg [3] [4] . Datorită dimensiunilor sale, podul acționează ca o dominantă arhitecturală a părții de sud a fațadei mării din Sankt Petersburg. În 2019, la concursul rus „Aluminiu în arhitectură 2019”, proiectul podului a primit o diplomă în nominalizarea „Cea mai bună soluție arhitecturală pentru proiecte de construcții noi” [5] .
Podul face parte din pasajul sudic al cursului principal al WHSD [• 1] , care leagă districtele Kirovsky și Vasileostrovsky [3] . Situat de la PK121+69.60 la PK127+92.0. Pe partea de sud, podul este adiacent podului din partea insulei Bely (PK115 + 00.04-121 + 69.60), din nord - podul de apropiere din partea insulei Vasilyevsky (PK127 + 92.0 - 140 + 3.05) ) [6] .
Podul a fost construit ca parte a construcției secțiunii centrale a WHSD în cadrul programului de parteneriat public-privat , în conformitate cu Legea din Sankt Petersburg nr. 627-100 din 25 decembrie 2006 „Cu privire la participarea Sankt Petersburgului. în parteneriate public-privat” [7] . În 2012, guvernul din Sankt Petersburg a aprobat un decret privind construirea a două etape finale ale diametrului de mare viteză de vest [8] . În august 2012, consorțiul Northern Capital Highway, care include VTB Capital , Gazprombank , compania italiană de construcții Astaldi SpA și turcă IC Ictas Insaat AS și Mega Yapi , a devenit câștigătorul licitației de concesiune [9] . Designerul general a fost CJSC "Institute" Stroyproekt "" , care a dezvoltat și documentația de lucru (manager de proiect - T. Yu. Kuznetsova). Examinarea soluțiilor de proiectare a fost efectuată de compania franceză Setec TPI [10] . Testele modelului de pod pentru sarcinile vântului au fost efectuate în tunelul de vânt al laboratorului din Nantes [2] .
În faza de proiectare, a avut loc un concurs de arhitectură, care a primit 18 opțiuni, inclusiv structuri arcuite , suspendate , extradoze , grinzi . Câștigătoarea a fost varianta cu tirant cu motto-ul „pod mobil” cu o deschidere centrală de 320 m și stâlpi înclinați de 120 m înălțime [11] [12] . Potrivit lui Alexey Zhurbin, director general al Institutului Stroyproekt CJSC, „nașterea ideii <...> a unui pod cu tiranți cu opt benzi de deschidere mare a fost o combinație a doi factori: un șenal larg și un oraș puternic încărcat. autostradă” [13] . Până la începutul construcției, proiectul original, finalizat în 2005, a fost ușor modificat: unghiul de înclinare al stâlpilor a fost redus de la 16 la 12 grade [14] . Datorită acestei schimbări, a fost posibilă eliminarea precomprimarii în stâlpi și facilitarea tehnologiei de construcție [15] .
Lucrările de construcție au început în martie 2013. Antreprenorul general pentru construcția Secțiunii Centrale WHSD a fost ICA Construction, o asociere în participație a marilor companii internaționale - turcă IC Ictas Insaat AS și italiană Astaldi SpA [16] . Dispozitivul de piloți forați la baza suporturilor a fost realizat de firma Geoizol, care a efectuat și montarea structurilor metalice și a instalațiilor de exploatare a travei podului [17] . Betonarea stâlpilor a fost realizată cu ajutorul unui cofraj autopropulsat urcant de la DOKA, ceea ce face posibilă ridicarea structurilor la nivelul următor de betonare a corpului stâlpului fără a-l demonta [18] . Pe corpul suportului au fost atașate ghidaje speciale, de-a lungul cărora cofrajul se deplasa cu cricuri într-o direcție dată. Cofrajul avea patru niveluri de lucru (platforme), care au permis realizarea întregii game de lucrări la construcția suportului, inclusiv în condiții de iarnă [19] . S-a efectuat controlul geodezic continuu al poziției cofrajului fiecărei prinderi de betonare (înălțimea prinderii este de 3.815 m) [16] [20] [21] .
În octombrie 2015 a început instalarea sistemului de poduri tiranoase [22] [23] . Firma franceză Freyssinet a fost furnizorul de materiale, echipamente specializate și a realizat instalarea sistemului de tiranți (folosind personalul său tehnic și de lucru) [24] [25] . Fiecare șuviță a sistemului de cabluri a fost tensionată separat cu o mufă cu un singur fir folosind un computer, astfel încât forțele din toate șuvițele unui mănunchi să fie identice [24] . Pentru asigurarea echilibrului instalaţiei, lucrarea la tensiunea cablurilor s-a efectuat simultan pe ambele părţi ale stâlpului [18] [23] .
După ridicarea traverselor între stâlpi, pe acestea au fost instalate două macarale turn cu încărcătură SPIC derrick cu o capacitate de ridicare de 64 de tone, care au fost folosite pentru ridicarea suprastructurii. Pentru instalarea sistemului cu braț, au fost instalate 4 macarale cu braț cu o capacitate de ridicare de 3,2 tone la vârful fiecărui stâlp la o înălțime de 125 m. Lucrarea a fost efectuată de Viking Crane Technology LLC [26] .
Structurile metalice ale suprastructurii (8400 tone) au fost fabricate de Kurganstalmost CJSC [27] . Construcția grinzii metalice de rigidizare în travele laterale a fost realizată prin metoda de asamblare și alunecare transportor-spate. Pentru asamblarea blocurilor suprastructurii s-au construit stocuri , iar pentru alunecare - suporturi temporare [28] .
Pentru construcția părții de canal a suprastructurii s-a folosit tehnologia instalației suspendate cu segmente lărgite cu greutatea de 200 tone.Asamblarea lărgită a segmentelor s-a realizat pe rampă. Apoi au fost mutați într-o șlep de transport folosind dispozitive speciale de rulare (folosind metoda de alunecare transversală și longitudinală). Barja a fost scoasa in zona de apa a fairway-ului Ship si pozitionata in pozitia necesara ridicarii segmentelor cu ajutorul remorcherelor, ancorelor si troliilor. În continuare, traversele au fost fixate pe segmentul montat. Cu ajutorul unităților de montare, încet, în decurs de câteva ore, blocurile au fost ridicate din șlep până la nivelul travei. Pentru ridicarea fiecărui segment s-au folosit cricuri de toroane cu o capacitate de ridicare de 120 de tone [29] . Lucrările de ridicare a segmentelor de deschidere în trava canalului au fost efectuate de către departamentul specializat de ridicare grea a companiei elvețiene VSL [30] [2] .
Aceste lucrări au fost efectuate în perioada ferestrei tehnologice (de la 22:00 până la 06:00), când s-a blocat navigația Ship [31] . Ridicarea blocului de închidere a podului a fost efectuată în noaptea de 8-9 august 2016, cu participarea ministrului transporturilor al Rusiei Maxim Sokolov [31] [32] . Era de așteptat ca la ceremonie să participe și președinții Turciei și Rusiei [33] . Durata de instalare a blocului a fost de aproape 10 ore [2] .
Testele dinamice și statice ale podului au fost efectuate folosind câteva zeci de basculante încărcate cu piatră spartă [34] . Marea deschidere a Secțiunii Centrale WHSD a avut loc pe 2 decembrie 2016 în prezența președintelui rus Vladimir Putin și a guvernatorului Sankt Petersburg Georgy Poltavchenko [35] . Pe 4 decembrie s-a deschis circulația pe tronsonul Central al WHSD și pe toată lungimea autostrăzii [36] [37] [38] .
Podul este din beton armat cu oțel, cu trei trave, cu doi stâlpi, armat (sistem „ventilator”) [6] . Schema podului: 150 + 320 + 150 m. Travea centrală este navigabilă, cu dimensiunea de 80 × 35 m. Lungimea totală a podului (de-a lungul axelor suporturilor de capăt IVc-7, IVc-10) [39] este de 622 m [6] , latime - 39 m [10] . Suprastructura este din beton armat cu oțel, constă din două grinzi principale în I cu o înălțime de 2,78 m și grinzi în I cu o înălțime de 1,98 m, mergând cu o treaptă de 3,0 m [6] . Din exterior, grinzile principale sunt acoperite cu cornișe de carenare, a căror configurație a fost determinată în cursul calculelor aerodinamice și suflare prin modelul de proiectare [12] .
Placa carosabilului podului este din beton armat, prefabricat-monolitic [40] . Grosimea plăcii este de 200 mm în partea de mijloc a travei și de 300 mm deasupra stâlpului. Este format din plăci prefabricate cu dimensiunile de 2,64x5,44 m. Segmentul de închidere al plăcii din mijlocul travei centrale este realizat din beton monolit [41] .
Suprastructura de pe stâlpii podului are piese de susținere concepute să absoarbă doar sarcinile orizontale care acționează peste pod, sarcinile verticale sunt percepute pe deplin de sistemul de prindere. Pe suporturile extreme, suprastructura se sprijină pe două piese de susținere Maurer Sohne, dintre care una este mobilă pe toată lungimea, iar cealaltă este mobilă liniar [12] .
Fundațiile suporturilor sunt piloți forați , la baza fiecărui stâlp se află 60 de piloți cu diametrul de 1,2 m cu lărgirea de până la 2,4 m [41] [17] [42] . Suporturile de capăt sunt traverse cu două coloane din beton armat monolit [6] . Înălțimea suporturilor de la fundul grilajelor este de 31,25 m [39] . Piloni de proiectare combinați: până la nivelul de + 95,0 sunt stâlpi din beton armat, iar partea superioară, în care se află elementele unităților de ancorare ale sistemului de cabluri, este metalică. Fiecare stâlp este format din doi stâlpi de secțiune dreptunghiulară solidă, înclinați față de verticală la un unghi de 12° față de travea centrală și având o pantă transversală de 1°. Înălțimea stâlpilor de la vârful grilajelor este de 126 m. Structura contravântuirii stâlpului include patru niveluri de elemente orizontale și trei nivele de elemente înclinate [20] [43] . Pilonii sunt căptușiți cu casete din panouri compozite de aluminiu Sibalux RF de 4 mm grosime. Greutatea totală a casetelor este de 33,5 tone [5] [44] .
Sistemul de toroane paralele (Parallel Standard System Freyssinet) este fabricat de compania franceză Freyssinet. Podul are 34 de perechi de cabluri pe ambii stâlpi, 16 tiranți orizontali (trec în interiorul carenelor) care leagă suprastructura de partea din beton armat a stâlpului și opt tiranți verticali (situați în interiorul suporturilor) care leagă grinda de rigidizare cu suporturile de coastă. Fiecare cablu este format dintr-un număr diferit de șuvițe galvanizate cu șapte fire de înaltă rezistență, în funcție de forța din acest cablu, calculată de proiectant. Au fost utilizate dimensiuni de ancore de la 37 la 127 de fire. Fiecare șuviță are propria sa înveliș individual de polietilenă extrudată dens și este plasat într-o teacă comună HDPE care formează tipul [45] [23] . În giulgiile giulgiurilor se realizează flanșe speciale, care sunt necesare pentru a se asigura că picăturile de apă cad de pe ele în mod neuniform în timpul ploii, în caz contrar, sunt posibile fluctuații neconcepute ale giulgiilor, care pot duce la fenomene de rezonanță [22] . Treapta de fixare a tiranților în grinda de rigidizare este de 18 m [46] [6] . În total, au fost necesari mai mult de 800 km de șuvițe de înaltă rezistență pentru suporturile de pod [25] . Pentru amortizarea vibrațiilor s-au folosit diferite tipuri de dispozitive, determinate în funcție de lungimea cablurilor: amortizoare hidraulice interioare și amortizoare radiale interioare instalate pe cablurile deasupra nivelului carosabilului [47] .
Podul este proiectat pentru traficul vehiculelor. Pista de rulare a podului cuprinde 8 benzi de circulație (4 pe sens). Dimensiunea drumului: 2 x (G-17.5). Există două pasaje de serviciu de-a lungul marginilor carosabilului [41] . Pavajul de pe carosabilul podului este din beton asfaltic. Balustrada podului este din metal simplu [43] . Pentru iluminarea carosabilului, pe carcase sunt instalate lămpi speciale [48] [25] . Pe punte sunt instalate diferite tipuri de senzori pentru funcționare: inclinometre , accelerometre , senzori de forță a cablurilor, senzori GPS etc. [48] [19] Toți senzorii sunt uniți printr-un sistem informatic, cu ajutorul căruia servicii speciale monitorizează continuu starea structurilor podurilor [18 ] . Sub suprastructură sunt prevăzute dispozitive de vizualizare care permit inspectarea și întreținerea suprastructurii, precum și a punctelor de atașare a cablurilor [41] . În conformitate cu regulile de circulație, circulația pietonilor și a bicicletelor este interzisă pe pod (întrucât podul face parte din drumul expres) [49] . Începând din 2018 [50] , timp de o zi pe an în timpul WHSD Fontanka Fest, secțiunea centrală a Western High-Speed Diameter este deschisă bicicliștilor și alergătorilor [51] .