| Departamentul de Construcție de Avioane Experimentale Marine | |
|---|---|
| Tip de | Biroul de proiectare experimentală (pe teritoriul uzinei „Pilot roșu”) |
| Baza | 1924 |
| desfiintat | 1928 |
| Locație | URSS : Leningrad,terasamentul Stroganovskaya, 1 |
| Cifre cheie |
• Dmitri Pavlovici Grigorovici (șef de departament) ; • Andrei Nikolaevici Sedelnikov (deputat) ; • Viktor Lvovich Korvin-Kerber (șef producție pilot) ; • Kirill Alexandrovich Wiegand (calcule ale aerodinamicii și rezistenței) ; • Arkady Lvovich Gimmelfarb (calcule ale aerodinamicii și rezistenței) ; • Zinaida Isaakovna Zhurbina (calcule aerodinamice și de rezistență) ; • Petr Dmitrievich Samsonov (design) ; • Vadim Borisovich Shavrov (design) ; • Nikolay Gustavovich Mikhelson (birou de desen) ; Piloți de încercare: • Yakov Ivanovici Sedov ; • Alexander Dmitrievici Melnițki; • Ludwig Ivanovich Giks; • Stepan Timofeevici Rybalciuk |
| Industrie | inginerie mecanică |
| Produse | Construcția de avioane experimentale |
Departamentul de clădire a aeronavelor experimentale marine (1924-1928) este un birou de proiectare experimentală a aviației sovietice în cadrul structurii Biroului central de proiectare din Aviatrest [1] , creat în 1924 de designerul de avioane Dmitri Pavlovici Grigorovici la Leningrad la Uzina de aviație de stat nr. .3 (GAZ Nr. 3) „ Pilotul roșu ” [2 ] pentru proiectarea și producția pilot de echipamente hidroaviație.
Scurta istorie a Departamentului de Construcție de Avioane Experimentale Marine (OMOS) este indisolubil legată de activitățile uzinei Pilot din Krasny . Deși biroul de proiectare al lui D.P. Grigorovici a durat puțin mai mult de trei ani la Leningrad, în mare parte datorită activităților sale din anii grei ai formării industriei în URSS, pilotul roșu a reușit să supraviețuiască și să depășească cu succes perioada economică. stagnare.
Odată cu începutul naționalizării spontane a industriei, care a urmat la scurt timp după Revoluția din octombrie , producția de avioane în tânărul stat sovietic practic a încetat. În aceste condiții, autoritățile au început să caute modalități de rezolvare a problemei. Pentru a restabili controlabilitatea în industrie, la 28 iunie 1918, Consiliul Comisarilor Poporului a adoptat un Decret privind naționalizarea întreprinderilor [3] . La 31 decembrie 1918 s-a constituit Direcția Principală a Uzinelor Aviatice (Glavkoavia) în subordinea Consiliului Economic Suprem al RSFSR , transferată la 22 decembrie 1919 în Consiliul Industriei Militare din cadrul Consiliului Extraordinar Autorizat al Apărării Muncitorilor și Țăranilor. pentru aprovizionarea Armatei Roșii și Marinei [4] .
Printre întreprinderile Glavkoavia, al treilea număr a fost Uzina de aviație de stat Petrograd nr. 3 (GAZ nr. 3), care din 1922 a devenit cunoscută sub numele de Uzina de aviație din Leningrad "GAZ nr. 3 "Pilotul roșu"". De fapt, „Pilotul Roșu” a unit primele trei fabrici de avioane din Rusia Imperială:
Succesele aviației din Franța pe avioanele proiectate de Farman și Blériot au atras entuziaști din Rusia. Printre cei care au mers la Paris în 1909 pentru a învăța să zboare s-a numărat un tânăr atlet, un iubitor de bărci cu motor Serghei Serghevici Shchetinin . Aflând că Aeroclubul All-Russian [5] a decis să cumpere avioane în străinătate, a devenit dornic să organizeze producția de avioane în Rusia într-un mod de fabrică. După ce și-a găsit rapid un partener cu bani în persoana comerciantului din Moscova Mihail Andreevici Shcherbakov, Șchetinin a organizat „Prima Asociație Aeronautică Rusă” [6] și la începutul anului 1910 a început să echipeze primul avion în serie din Rusia și primul din Europa. uzina de constructii.
Fabrica este situată pe o suprafață de 4 mii m² în casa 3/73 la colțul străzilor Korpusnaya și Bolshaya Grebetskaya din partea Petersburgului . Încă de la început s-au organizat tâmplărie, mecanică, aripă, montaj, tapet, vopsitorie și o forjă. S-au achiziționat și instalat: patru mașini de prelucrare a lemnului, două de strunjire și două de frezat, care erau antrenate de un motor cu abur cu o capacitate de 60 de cai putere. În producție erau angajați aproximativ 100 de muncitori.
Fabrica a acceptat comenzi pentru tipurile de avioane „Rusia A” [7] și „Rusia B” [8] . În plus, până în aprilie 1914, la ordinul departamentului militar, Gamayun a fabricat 57 de monoplane franceze Nieuport-IV [9] și 36 de biplane de tip Farman [10] .
Potrivit piloților, aceste avioane le-au depășit chiar și pe cele franceze în calitățile lor. S-au remarcat prin fabricarea atentă a pieselor, finisajul impecabil și greutatea relativ mică a mașinilor. Evenimentul cheie în activitățile lui "Gamayun" a fost apariția aici în 1912 a lui Dmitri Pavlovici Grigorovici , care a sosit de la Kiev . S.S. Shchetinin l-a numit director tehnic și, de fapt, proiectantul șef al uzinei.
În 1913, un angajat al departamentului de proiectare , A. N. Sedelnikov, l-a convins pe Dmitri Pavlovich să repare hidroavionul francez Donnet-Leveque, stricat de pilotul D. N. Aleksandrov [11] (conform altor surse, acest pilot a fost P. E. von Lipgart [12]) ) , dar în același timp faceți desene cu toate detaliile. În timpul procesului de restaurare, au fost aduse modificări designului. Din acel moment, D. P. Grigorovici a trecut complet la crearea de hidroavioane, iar mașinile sale au ocupat treptat poziții de lider în lume, care au devenit vizibile în special în timpul Primului Război Mondial . Desigur, fabrica S. S. Shchetinin a devenit lider în producția de hidroavioane în Rusia.
Până în 1917, uzina Gamayun și-a mărit semnificativ capacitatea. Au fost construite noi ateliere în zona aerodromului Komendant , unde au reușit să transfere cea mai mare parte a producției și aproape întregul parc de mașini.
În iunie 1910, un departament de automobile și aviație a fost deschis la Riga la Uzina de transport ruso-baltică (RBVZ) . Nu a fost posibil să se stabilească producția de avioane, iar în 1912 s-a decis organizarea unei filiale de aviație a fabricii din Sankt Petersburg. Igor Ivanovich Sikorsky a fost invitat să conducă departamentul de proiectare al filialei prin decizia președintelui Consiliului de administrație al Societății pe acțiuni RBVZ M. V. Shidlovsky .
Este de remarcat locația departamentului de aviație al RBVZ din Sankt Petersburg. De la mijlocul secolului al XVIII-lea, teritoriul din cotul râului Negru , pornind de la confluența sa cu Bolshaya Nevka și întinzându-se de-a lungul unui kilometru întreg spre Golful Finlandei , a fost ocupat de moșia de țară a Conților. Stroganovs . În partea centrală se afla o dacha magnifică înconjurată de un parc - crearea lui A. N. Voronikhin . În curând, întregul terasament de pe malul drept al râului de la Podul Golovinsky peste râul Negru a devenit cunoscut sub numele de Stroganovskaya .
Un secol mai târziu, zona dacha de pe malul drept al Bolshaya Nevka a început să se transforme într-o zonă industrială. Moșia soților Stroganov a căzut și ea în paragină. Până la sfârșitul secolului al XIX-lea, multe clădiri au fost distruse, iar la începutul secolului al XX-lea, cabana în sine a fost demolată. La 4 octombrie 1878, primarul Sankt Petersburgului i-a eliberat comerciantului primei bresle, Mihail Pavlovici Fridland, o „Permisiune specială de a lucra în forjă” [13] situată în partea de est a fostei moșii Stroganov la gura de vărsare. al râului Negru (digul Stroganovskaya, 1). Această forjă a devenit ramura de aviație a RBVZ în 1912.
Deja în 1912 au fost construite primele aeronave, inclusiv biplanele I. I. Sikorsky S-6B și S-10, monoplanul S-12 și hidroavioanele S-5a și S-10 „Hydro”. Din 1913, a început producția primei aeronave multimotor din lume de către I. I. Sikorsky „ Cavalerul rus ”, iar un an mai târziu „ Ilya Muromets ”. În timpul Primului Război Mondial, vânătorul I. I. Sikorsky S-16 s-a arătat bine [14] . În mai 1915, departamentul de aviație al JSC RBVZ a câștigat independența și a fost redenumit Uzina Aeronautică Ruso-Baltică, păstrând abrevierea RBVZ. Vladimir Viktorovich Slyusarenko [15] a fost numit director al fabricii , iar N. N. Polikarpov a fost acceptat ca unul dintre designeri .
În aprilie 1914, al treilea pilot-aviator rus, Vladimir Alexandrovich Lebedev , a primit permisiunea de a construi mai multe unități de producție în apropierea aerodromului Komendantsky. Așa se face că uzina de avioane „V. A. Lebedev ”, care a început să producă avioane, cel mai adesea analoge ale modelelor străine.
V. A. Lebedev a mers mult înainte de a-și organiza propria producție. Absolvent al facultății de drept a Universității Imperiale din Sankt Petersburg , a plecat în Franța în 1909, unde a absolvit școala de zbor Henri Farman . După aceea, a fost instructor la Clubul de Aviație din Sankt Petersburg. În 1910, a devenit unul dintre organizatorii Asociației Aviației din Sankt Petersburg (PTA), după care, împreună cu S. A. Ulyanin și comerciantul Wilhelm Avgustovich Lomach, a organizat Asociația de Aviație din Sankt Petersburg „V. A. Lomach and Co. ”(„Aeronautică”).
Cu sprijinul lui A. Farman, V. A. Lebedev și S. A. Ulyanin au construit o aeronavă PTA de tip Farman-4 , care a arătat calități bune de zbor. În urma acesteia, la Sankt Petersburg, V. A. Lebedev a lansat producția de elice de avioane cu licență, care s-a dovedit a fi o afacere foarte profitabilă. În cele din urmă, după ce și-a mărit capitalul, a deschis o întreprindere de aviație lângă aerodromul Kolomyazhsky, pe locul V. A. Lomach and Co.
La început, V. A. Lebedev s-a specializat în producția de modele de avioane predominant franceze, cum ar fi monoplanul Deperdussen, biplanul Voisin, iar mai târziu a trecut la aeronava germană capturată Albatross. Reconstruit sub motorul „Salmson”, a fost produs sub numele „Swan XII” [16]
După fuziunea celor trei fabrici din Petrograd într-o singură „Uzina de aviație de stat nr. 3”, Glavkoavia a aprobat consiliul de administrație, format din președinte - A. L. Freiman, managerul - inginer E. I. Sivalnev și comandantul uzinei Gamayun - Mironov. Fabrica a primit o sarcină, care a constat în principal în producția de avioane stăpânite anterior.
Încă de la început au fost mari dificultăți. Conform proiectelor, în majoritatea cazurilor, aeronava trebuia să fie prevăzută cu arme și alte echipamente de import. Construcția lor a presupus folosirea materialelor importate, inclusiv a unor lemne de esență tare. În condițiile Războiului Civil, aprovizionarea cu componente a încetat, iar stocurile rămase la fabrici erau foarte rare. Din acest motiv, a fost necesară organizarea producției de import-substituție a multor componente în interiorul țării. În acest scop, au fost implicate plante aliate, ceea ce a necesitat timp suplimentar. Între timp, producția de avioane a scăzut.
În 1920 s-au adăugat noi probleme. Fosta uzină Gamayun a ars pe strada Korpusnaya. A rămas doar mica ei ramură - câteva ateliere lângă aerodromul comandantului. Din fericire, aproape întregul parc de mașini de producție a fost păstrat, mutat în ramură cu puțin timp înainte de incendiu.
La 19 iulie 1922, la Pilotul Roșu a lucrat o comisie numită de Consiliul industriei militare al republicii. N. A. Afanasiev a fost numit director al fabricii, E. I. Sivalnev a devenit director tehnic, iar V. I. Zverev a devenit șeful departamentului tehnic. Posturile de șefi de ateliere au fost ocupate de: D.N.Rukhlov, I.I.Tiron, Vilyak și alții.K.K.Ergant a devenit șeful laboratorului, iar O.F.
Modificările organizatorice au fost urmate de modificări în planul fabricii. Sa decis să se construiască la început opt, iar din august cincizeci și șase de ambarcațiuni zburătoare ale lui D. P. Grigorovici M-9bis. Construcția aeronavei a fost concepută pentru a utiliza stocul disponibil de bărci pentru M-9. Numărul lor a determinat volumul seriei, care trebuia redus la patruzeci. Prototipul de hidroavion a fost numit M-24. A fost testat de eroul Războiului Civil, pilotul Boris Chukhnovsky .
La scurt timp după aceea, soarta plantei a fost pusă sub semnul întrebării. Din lipsă de fonduri, prin hotărâre a guvernului republicii, de la 1 octombrie 1923, uzina Pilot Krasny urma să fie închisă. Situația a fost salvată de Societatea Prietenilor Flotei Aeriene (ODVF) [17] , care s-a oferit să-și folosească fondurile pentru a continua construcția seriei M-24. Amenințarea cu închiderea fabricii a fost eliminată temporar.
O nouă nenorocire a avut loc în 1924. Pe 23 septembrie, inundația , care s-a dovedit a fi a doua ca mărime din istoria orașului, a distrus complet hidroavioanele, inclusiv mai multe prototipuri. Toți erau în hangarele aerodromului Krestovsky. În atelierele din apropierea râului Negru, structurile finisate, semifabricatele și stocurile de lemn au fost grav avariate. Pentru a reînvia producția, care a scăzut considerabil după inundație, N. A. Afanasyev și E. I. Sivalnev au sugerat ca D. P. Grigorovici să organizeze un birou de proiectare experimentală la Pilot Roșu [18] .
Devenit celebru pentru ambarcațiunile sale zburătoare în timpul Primului Război Mondial, D. P. Grigorovici, înainte de Revoluția din octombrie, a reușit să își organizeze propria fabrică de avioane în apropierea aerodromului Commandant. A durat doar câteva săptămâni și a fost naționalizat la începutul anului 1918. După aceea, D. P. Grigorovici a fost trimis de bolșevici la Sevastopol cu o misiune necunoscută, dar în timp ce era pe drum, puterea sovietică în Crimeea a încetat să mai existe. După cum reiese din materialele anchetei depuse 10 ani mai târziu, sub acuzația de distrugere a lui Dmitri Pavlovici, la Sevastopol, sub Albi , acesta nu a luat parte la ostilități, nu a avut nimic de-a face cu aviația, ci a navigat cu propria sa ambarcațiune prin străinătate Black. Porturile maritime și în Grecia, fac activitate de afaceri, dar pur și simplu contrabandă .
Odată cu restabilirea puterii sovietice în Crimeea în noiembrie 1920, D. P. Grigorovici a ajuns la Moscova, unde a condus în curând departamentul de proiectare al Glavkoavia. Aproape simultan, a preluat conducerea departamentului de proiectare al uzinei Krasny Pilot din Petrograd, unde P. D. Samsonov, K. A. Wigand și N. G. Mikhelson , pe baza hidroavionului său M-9, au creat modificarea M-9bis, care a primit ulterior numele M. -24.
La 14 mai 1923, aproape tot departamentul de proiectare de la Glavkoavia a fost transferat la uzina de avioane din Moscova GAZ No. 1 Duks, unde Dmitri Pavlovici a fost numit director tehnic. În primul rând, departamentul a trebuit să finalizeze munca începută de grupul lui N. N. Polikarpov cu privire la crearea recunoașterii R-1 . În același timp, a fost primită o sarcină de proiectare a două luptători I-1 și I-2 . Toate aceste avioane erau terestre, ceea ce a cântărit foarte mult pe Dmitri Pavlovici.
De obicei, motivul mutării lui D. P. Grigorovici la Leningrad și al organizării OMOS de către el se numește conflictul său cu directorul fabricii GAZ nr. 1 „Duks” I. M. Nemtsov. Motivul real a fost că conducerea Biroului Central de Proiectare Aviatrest a înțeles oportunitatea creării unui departament specializat de proiectare pentru hidroaviație. Acest lucru a coincis cu dorința sinceră a lui D. P. Grigorovici și a unei părți a echipei sale de a reveni la proiectarea ambarcațiunilor zburătoare. În plus, amenințarea de a pierde uzina Red Pilot, care avea până atunci cea mai bogată experiență în producția de avioane navale din URSS, s-a dovedit a fi reală.
La sfârșitul anului 1924, D. P. Grigorovici s-a mutat la Leningrad. Împreună cu el, o parte din angajații departamentului de design al Dux au plecat de la Moscova. În primul rând, acesta este A. N. Sedelnikov , care a început cu Dmitri Pavlovici înapoi la Gamayun și a ocupat în mod tradițional funcția de adjunct al său, precum și fostul pilot naval V. L. Korvin-Kerber , care, pornind de la Dux, a condus producția pilot de avioane. . În Leningrad, aproape întregul departament de proiectare al uzinei Krasny Pilot a devenit parte a OMOS. Printre aceștia: K. A. Wigand [20] și A. L. Gimmelfarb [21] și Z. I. Zhurbina [22] , care au fost angajați în calcule aerodinamice OMOS și calcule de rezistență; P. D. Samsonov [23] , care era responsabil de proiectarea aeronavelor și N. G. Mikhelson , a fost angajat al lui D. P. Grigorovici din 1910 și a condus întotdeauna biroul de desen. Un an mai târziu, la începutul anului 1926, un tânăr specialist, absolvent de ieri al Institutului de Ingineri de Căi Ferate V. B. Shavrov , a fost acceptat să-l ajute pe P. D. Samsonov .
Departamentul era situat pe teritoriul fostei SA RBVZ Avia-Balt la gura de vărsare a râului Negru. Departamentului i-au fost alocate spații într-o clădire din lemn de conducere a fabricii cu două etaje - așa-numita „dacha pentru copii”, care s-a păstrat încă de pe vremea lui Stroganov. Principalele dificultăți ale primelor luni de existență a OMOS, precum și ale întregii uzine-pilot Krasny, au fost depășirea consecințelor inundației devastatoare din 1924.
SUVP. [24] În mod ironic, prima misiune pentru OMOS a fost un proiect de aeronave terestre. La ordinul companiei pe acțiuni recent organizate de comunicații aeriene a Ucrainei „Ukrvozdukhput” (UVP), în doar 90 de zile, a fost proiectată și construită o aeronavă, care a fost numită SUVP.
Fuzelajul și barierele aripii sudate din țevi de oțel, aripi și penaj de lemn, țesături strânse - așa arăta primul născut al flotei aeriene de pasageri. Aeronava a fost construită fără purjare a modelului și fără teste statice. Doar puterea aripii a fost testată de o încărcătură de șase persoane. Aeronava a trecut testele de zbor și pe 12 octombrie 1925 a zburat de la Leningrad la Moscova. A doua zi, ziarul Pravda a scris cu entuziasm despre asta. Timp de câțiva ani, „linia”, concepută pentru doar trei pasageri, a fost operat cu succes pe liniile aeriene ucrainene, ceea ce și-a dovedit fiabilitatea. Cu toate acestea, din motive financiare, construcția seriei a trebuit să fie abandonată.
LMR-1. [25] La începutul verii anului 1925 a fost finalizată construcția ambarcațiunii MRL-1 cu motor Liberty de 400 CP. cu., al cărui proiect a început la Moscova. Problemele au fost livrate de motorul Liberty, deoarece fabrica a fost prima care a avut de-a face cu un motor de o asemenea putere. După reglajul fin la aerodromul Krestovsky, pilotul A. D. Melnitsky a testat mașina. Pe apă barca era foarte stabilă, dar decolarea a fost lungă. Curând a devenit în cele din urmă clar că avionul nu a avut succes.
I-2 și I-2bis. Pe lângă MRL-1, de la Moscova a sosit o altă „datorie”. Avionul de luptă I-2 nu a fost încă adus în producție în serie. La Moscova, piloții au formulat uneori cerințe opuse față de luptător. În mai 1925, V. L. Korvin-Kerber a livrat avionul la Leningrad. Aici, piloții A. D. Melnitsky și L. I. Giks au continuat testele. Deoarece producția în serie a început deja la fabricile GAZ No. 1 și Red Pilot, toate deficiențele nu au putut fi eliminate. În schimb, a fost proiectat un luptător I-2bis modificat. Dar chiar și aici au apărut dificultăți, deoarece cerința de a simplifica și reduce costul aeronavei era în conflict cu necesitatea de a asigura calitățile sale ridicate de zbor și luptă. În general, I-2 și I-2bis s-au dovedit a nu fi cele mai de succes aeronave ale lui D. P. Grigorovici, dar luptătorii au fost produse în masă și au fost în serviciu cu Forțele Aeriene.
MP-2. [26] La scurt timp după punerea în funcțiune a SUVP pentru pasageri, angajații OMO au început să lucreze la proiectul aeronavei de recunoaștere marină MRL-2 (MR-2). Aeronava a fost finalizată până în toamna anului 1926. Testele sale au fost începute cu succes de pilotul naval A. D. Melnitsky. Deja la primul zbor pe 22 septembrie, a pornit cu doi pasageri la bord - D. P. Grigorovici și V. L. Korvin-Kerber. După o serie de teste, aeronava, conform concluziei lui A. D. Melnitsky, a fost pregătită pentru testele de stat. În mod neașteptat, pilotul F.S. Rastegaev a fost inclus în componența comisiei de stat a Institutului de Cercetare al UVVS, care a sosit de la Moscova. Următoarea intrare a fost păstrată în protocol [27] :
Korvin-Kerber l-a avertizat imediat pe Grigorovici:
„Ne-au trimis un pilot care nu a zburat niciodată cu hidroavioane!”
- Cum așa? Voi vorbi cu președintele!...
Dmitri Pavlovici nu a reușit să-l convingă pe președintele comisiei să-l înlocuiască pe pilot. De asemenea, s-a refuzat să se pună copilotul A. D. Melnitsky în cabina de pilotaj. Testele au fost efectuate pe 19 octombrie 1926 lângă insula Gutuevsky. Ajunsă la redan, barca a început să se legăne, dar, în cele din urmă, s-a desprins cu greu și a început să câștige înălțime. După ce a petrecut ceva timp în aer, avionul, legănându-se puternic, a început să scadă. Era evident că pilotul lucra prea puternic cu pârghiile. Deodată barca s-a întors cu susul în jos și s-a prăbușit în apă lângă mal. Când am ajuns la locul accidentului, am văzut un avion distrus cu un pilot atârnat de centură. Trei ore mai târziu, F.S. Rastegaev a murit. Un proiect foarte promițător a fost imediat închis.
MUR-2. [28] În aceeași perioadă, a fost primită sarcina de a moderniza legendarul zburător Grigorovici M-5 într-un avion de antrenament folosind motorul Ron. Aeronava a fost numită MUR-1, dar s-a dovedit că nu era potrivită ca avion de antrenament. Cu o barcă ușor modificată, numită MUR-2, a fost folosită în scopuri experimentale în Sevastopol. Aeronava s-a dovedit a fi utilă prin faptul că, în urma cercetărilor efectuate de TsAGI , a fost posibil să se creeze standarde de rezistență pentru ambarcațiunile zburătoare.
ROM-1. [29] În vara aceluiași 1925, OMOS și-a primit principala sarcină - să construiască o aeronavă de recunoaștere navală cu rază lungă de acțiune, numită ROM-1 (avion de recunoaștere în marea liberă). Sarcina a fost formulată foarte rigid și nu tocmai profesional. Gama și durata excesiv de mare a zborului trebuiau asigurate de două motoare Lorren-Dietrich relativ slabe (450 CP fiecare). Pentru prima dată, designerii lui D. P. Grigorovici au trebuit să proiecteze o barcă din metal și o aripă superioară din lemn. Calculele preliminare au arătat că intervalul de zbor dat necesita o aprovizionare semnificativă cu combustibil, ceea ce a condus inevitabil la o creștere semnificativă a capacității de transport și, prin urmare, a masei ROM-1, care ar putea fi de cel puțin șase tone.
A trebuit să începem cu organizarea la una dintre fabricile pentru producția de foi, țevi și nituri din aluminiu cu lanț (cum era numit duraluminiu după Uzina metalurgică Kolchuginsky). Lucrările la proiect și construcția unui prototip au durat mai bine de un an. La începutul anului 1927 au fost efectuate teste statice, în urma cărora au fost necesare unele modificări, care au crescut greutatea maximă a aeronavei cu peste 10 la sută.
În vara anului 1927, L. I. Giks a început să testeze ROM-1. Problemele au apărut imediat. Aproape după fiecare zbor, a trebuit să fac modificări în proiect și să mă ocup de modificări de complexitate diferită. Pe fondul problemelor cu alte proiecte, D.P. Grigorovici a înțeles clar că ROM-1 trebuie finalizat cu succes. Odată cu debutul toamnei, a decis să continue testele în Marea Neagră. Împreună cu pilotul L. I. Giksa, o brigadă condusă de V. L. Korvin-Kerber a mers la Sevastopol. Testele au fost continuate, s-au făcut multe modificări de design, dar efectul optim nu a putut fi obținut. La începutul anului 1928, pilotul S. T. Rybalchuk a continuat testele [30] . Până la sfârșitul lunii martie, ROM-1 a efectuat peste patruzeci de zboruri, dar a devenit clar că aeronava de recunoaștere nu va îndeplini niciodată cerințele declarate.
ROM-2. [31] Temându-se că ROM-1 nu ar putea fi realizat conform sarcinii cerute, deja în 1926, OMOS a inițiat proiectul ROM-2 pentru două motoare BMW-IV cu o putere de până la 680 CP. Cu. Aeronava s-a dovedit a fi mai bună decât omologul său, dar a fost testată după desființarea OMOS, arestarea lui D.P. Grigorovici și a dezvoltatorilor principali ai proiectului. Fără însoțirea autorului, soarta aeronavei a fost predeterminată.
SC. [32] Aeronava proiectantului șef adjunct al OMOS A. N. Sedelnikov și șeful producției pilot V. L. Korvin-Kerber a fost proiectată și construită în 1925 la sugestia pilotului polar B. G. Chukhnovsky pentru nevoile aviației polare. „SK” s-a remarcat printr-o viteză de aterizare extrem de scăzută, ceea ce i-a permis să decoleze din zone mici, precum și proprietăți aerodinamice ridicate. Aeronava a fost construită și a zburat bine, dar din cauza puterii reduse a motorului, nu a primit dezvoltare.
Sh-1 . Barca zburătoare amfibie a lui V. L. Korvin-Kerber și a designerului V. B. Shavrov a fost proiectată la sugestia lui B. G. Chukhnovsky pentru nevoile aviației polare. Proiectul a fost finalizat până în toamna anului 1927, dar din cauza prăbușirii ulterioare a OMOS, un prototip de avion a fost construit acasă în apartamentul lui V. L. Korvin-Kerber din aprilie până în octombrie 1928, cu implicarea mecanicului N. N. Funtikov. După arestarea lui V. L. Korvin-Kerber în noiembrie 1928, avionul a fost finalizat numai de V. B. Shavrov. După acceptarea de către Comisia de Stat și instalarea unui motor mai puternic numit „ Sh-2 ”, amfibiul a fost produs în masă timp de mulți ani.
Până în toamna lui 1927, în cadrul OMOS se acumulaseră contradicții insurmontabile. Lanțul de eșecuri care s-a lovit de echipa din Leningrad a dus la un conflict între D. P. Grigorovici și cea mai mare parte din anturajul său.
Chiar și în anii de muncă la Moscova, angajații săi au remarcat că Dmitri Pavlovici, cu tot talentul său remarcabil de designer, nu a fost deloc un lider talentat:
„Trebuie spus că Grigorovici nu s-a remarcat niciodată prin date administrative excelente, dar asertivitatea și entuziasmul lui i-au permis să schimbe semnificativ natura muncii la fabrica nr. 1 și să obțină un mare succes în implementarea programului de producție”
— [33]Colegii au adus întotdeauna un omagiu eficienței lui Dmitri Pavlovici, minuțiozității sale inerente în muncă și unei abordări sistematice. Angajatul său din 1916 M. M. Shishmarev și-a amintit:
„Grigorovici a urmărit greutățile cu mare atenție. Fiecare măturare de metal a fost planificată. În caietul de sarcini de pe fiecare desen au fost aplicate greutățile teoretice ale fiecărei piese; greutățile unităților și ansamblurilor au fost introduse în jurnal, iar în fiecare zi după plecarea angajaților biroului, Grigorovici a calculat greutatea totală și a comparat-o cu datele de calcul "
— [27]În același timp, anumite trăsături ale caracterului lui Dmitri Pavlovici, unele trăsături ale comunicării sale cu subalternii, care au început să apară chiar de la începutul drumului creator al celebrului designer, au fost alarmante. Același M. M. Shishmarev a scris:
„... Un nou designer a venit la fabrica Shchetinin. Grigorovici l-a instruit să deseneze dimensiunile motorului pe scara necesară, oferind o vedere generală a motorului. Când, în loc de dimensiuni, lui Grigorovici i s-a prezentat o vedere generală a motorului la o scară dată cu toate cele mai mici detalii, Grigorovici a cerut ca proiectantul să fie concediat ... "
— [27]Intoleranța față de opinia altora, suprimarea oricărei inițiative a început să se manifeste mai ales puternic la Dmitri Pavlovici în a doua jumătate a anului 1927.
Un an mai târziu, în timpul anchetei în dosarul nr. 63641 a lui D. P. Grigorovici și a câtorva dintre foștii săi subordonați, majoritatea martorilor, chiar și cei care au acordat meritul cuvenit talentului lui Dmitri Pavlovici, au fost nevoiți să admită că stilul său de conducere s-a schimbat în ultima perioadă. luni şi spre autoritarism brutal.
În primele săptămâni ale anului 1928, OMOS a încetat practic să mai existe. În mod oficial, acest lucru s-a întâmplat în martie, când lucrările la proiectul ROM-2 au fost finalizate la Leningrad, iar un grup de V. L. Korvin-Kerber trimis acolo s-a întors de la Sevastopol de la testele ROM-1. D. P. Grigorovici însuși a plecat la Moscova la sfârșitul anului 1927, după ce a aflat că, la cererea sa, Biroul Central de Proiectare al Aviatrest a creat un departament experimental numit OPO-3. Doar P. D. Samsonov, Z. I. Zhurbina, K. A. Wiegand și V. B. Shavrov au mers cu el. Ultimii doi au părăsit OPO-3 câteva luni mai târziu.
Istoria OMOS nu s-a încheiat aici. Ultima coardă au fost arestările și acuzațiile de sabotaj în temeiul art. 58 din Codul penal al RSFSR a cinci dintre angajații săi cheie, inclusiv Dmitri Pavlovici însuși, precum și o organizație dintre specialiștii condamnați ai primei „ sharaga ” aviatice , numită TsKB-39 OGPU.
Trebuie remarcat faptul că, în calitate de prizonier, conducând din nou o echipă mare de designeri și ingineri, Dmitri Pavlovici a reușit să revină la stilul normal de lucru.
După prăbușirea URSS, în ultimul deceniu al secolului al XX-lea, ramura Severny Zavod de la gura râului Negru, unde obișnuia a fost amplasată uzina Krasny Pilot și Departamentul de Construcție de Avioane Experimentale Marine a lui D. P. Grigorovici , era inchis. Până în 2016, pe locul istoric a fost construit un complex rezidențial de elită „Riverside”. Numai în dreapta Podului Golovinsky peste râul Negru, în adâncurile pieței, se mai păstrează dacha de lemn a lui Golovin, care a aparținut cândva complexului de dașă Strogonovsky . Acesta este tot ceea ce astăzi amintește de locul unde a început construcția avioanelor interne.