Industria aviației din URSS este un complex de întreprinderi și organizații implicate în dezvoltarea și producția deechipamente aviatice în URSS .
URSS a fost una dintre puținele (5-6 state), cele mai dezvoltate țări din lume, care dețineau un ciclu complet (macrotehnologii) pentru crearea echipamentelor aviatice, care includea tehnologiile înalte necesare pentru aceasta .
Industria aviației din URSS a produs aproape întreaga gamă de echipamente de aviație - de la transportoare gigantice și avioane cu fusă largă la autogire și UAV -uri , elicoptere , elicoptere - și avioane amfibii , precum și avioane mici și ultrauşoare .[ specificați ] . Industria aviației din URSS a creat și produs în masă câteva modele de aeronave care dobândesc recorduri (de exemplu , MiG-31 , Tu-160 ) sau unice (de exemplu , elicopter Tu-144 , An-225 , Mi-26 ).
Proiectarea aproape tuturor tipurilor de aeronave rusești a fost realizată de Biroul de Proiectare din Moscova și Regiunea Moscova ; singura excepție este KB ei. Beriev în Taganrog, unde sunt produse avioane amfibii.
Toate întreprinderile militare sau industriale cu dublă utilizare , inclusiv cele care lucrează pe tema aviației, aveau un nume de cod pentru corespondența deschisă - de exemplu, Uzina de aviație Kazan nr. 22, mai târziu KAPO. Gorbunov, avea cifrul Enterprise PO Box A-3858.
background: Industria aviatică a Rusiei#Imperiul Rus
La 31 decembrie 1918, a fost înființată Direcția Principală a Uzinelor de Aviație ( Glavkoavia ) sub Consiliul Economic Suprem al RSFSR .
În anul următor, 1919, întreprinderile aviatice au fost naționalizate . Crearea industriei aviatice a început în anii planurilor cincinale de dinainte de război .
La începutul anilor 1920, s-au format primele birouri de proiectare a construcțiilor de avioane din URSS și au început să se dezvolte construcția pilot și producția de serie a aeronavelor sovietice . În 1923, la Uzina de Aviație de Stat nr. 1 (GAZ nr. 1; fosta Dux), sub conducerea lui N. N. Polikarpov , au fost create aeronavele de recunoaștere R-1 și avioanele de luptă I-1 , care au intrat în producția de masă.
În 1923, GAZ nr. 3 „Pilotul roșu” din Petrograd a început producția în serie a aeronavei de antrenament U-1 .
Pentru a coordona activitatea experimentală în 1926, Biroul Central de Proiectare a fost format la Aviatrest cu departamente experimentale bazate la fabrici în serie. În 1930, Uzina de aviație nr. 39 din Moscova a devenit baza sa de producție .
O altă organizație importantă de proiectare a fost Biroul Central de Proiectare al Asociației Aviației All-Union . În august 1931, Biroul Central de Proiectare a fost subordonat TsAGI , unde era condus de S. V. Ilyushin , dar din 1933 a început din nou să aibă sediul la fabrica numărul 39 și s-a specializat în principal în dezvoltarea claselor de avioane mai ușoare.
Dezvoltarea construcției de motoare de aeronave sovietice în anii 1920 a avut ca scop inițial să stăpânească producția în serie de modele străine de putere din ce în ce mai mare folosind materiale și tehnologii sovietice și să introducă diferite îmbunătățiri în designul acestora. Până în 1926, primul motor de avion sovietic, PD M-11, cu o putere de 80,9 kW, a fost creat la uzina Motor de către A. D. Shvetsov , care a fost folosit timp de câteva decenii în avioanele ușoare.
Organizarea și consolidarea bazei de cercetare și dezvoltare a industriei aviatice a afectat și crearea de arme aviatice în această perioadă . Primele echipe de dezvoltatori de instalații de aviație pentru arme de calibru mic și arme bombardiere sub conducerea lui V. F. Savelyev și S. M. Meyerson, formate la sfârșitul anilor 1920, au fost fuzionate în 1930 într-un singur birou de proiectare pentru armele aeronavei condus de A. V. Nadashkevich . La începutul anului 1932, acest birou de proiectare a fost transferat la TsAGI , extinzându-se în același timp semnificativ. De această dată poate fi considerată nașterea unui subsector independent de armament în cadrul industriei aeronautice sovietice.
Tehnologia avioanelor s-a îmbunătățit și ea. Introducerea unor procese tehnologice progresive (nituire pneumatică, ștanțare de precizie, presare, sudare electrică etc.) a făcut posibilă rezolvarea problemei organizării producției pe scară largă a echipamentelor aviatice și, prin urmare, creșterea producției de aeronave.
Până la sfârșitul anilor 1920, volumele de producție au ajuns la 800-900 de avioane pe an. În 1928, URSS a participat pentru prima dată la expoziția internațională de aviație de la Berlin.
Consolidarea bazelor de cercetare, dezvoltare și producție ale industriei a avut loc pe scară largă.
În 1929, Biroul Central de Proiectare (TsKB) închis a fost organizat la uzina Aviarabotnik . Se numea „ Uzina nr. 39 numită după V.R. Menzhinsky „și a fost condus de departamentul tehnic al OGPU . În august 1931, acest Birou Central de Proiectare a fuzionat cu Institutul Central de Aerohidrodinamic ( TsAGI ), devenind Biroul Central de Proiectare al TsAGI , a fost condus de S. Ilyushin, iar A. Tupolev a devenit adjunctul său .
În 1932, Biroul Central de Proiectare al TsAGI a fost transformat în Sectorul de Construcții Experimentale (SOS) al TsAGI, a cărui bază a fost departamentul de proiectare (KOSOS) condus de A. Tupolev; avea multe echipe de proiectare specializate care proiectau avioane cu diverse scopuri - de la vânătoare la bombardiere grele. Cu toate acestea, curând a devenit clar că era foarte dificil să gestionezi o echipă de proiectare atât de mare, cu un număr mare de echipe, fiecare având o temă independentă. Ca urmare, s-a decis să se efectueze o nouă reorganizare - să se împartă TsAGI KOSOS în două birouri de proiectare independente, mai multe brigăzi au fost transferate la fiecare dintre ele. Un birou de proiectare a rămas ca parte a TsAGI KOSOS și, sub conducerea lui Tupolev, a început să se specializeze în avioane grele în diferite scopuri, celălalt (a fost condus de Ilyushin) a început să creeze avioane ușoare de luptă la uzina nr. 39. Mai mult, Ilyushin a păstrat nu numai vechiul nume al biroului de proiectare - TsKB, ci și sistemul de echipe de proiectare independente care s-a dezvoltat în Biroul Central de Proiectare al TsAGI, specializat în tipuri de aeronave, arme și tehnologie.
Un timp mai târziu, conform aceluiași principiu, au fost organizate și alte birouri de proiectare, care mai târziu au devenit legendare - sub conducerea lui Yakovlev, Beriev și puțin mai târziu - Mikoyan. [unu]
În anii 1930 au fost construite peste 6.500 de avioane de vânătoare I-15 , I-15bis și I-153 , cam tot atâtea bombardiere SB și aproximativ 9.000 de vânătoare I-16 [2] .
De la începutul anilor 1930, producția de avioane de pasageri a câștigat și ea amploare : flota aviației civile a fost completată cu avioane K-5 (au fost fabricate mai multe decât altele din această clasă - peste 260), PS-9 , AIR-6 , KhAI-1 , " Stal-2 " și " Stal-3 ", PS-35 , PS-84 (Li-2), o serie de modificări civile ale aeronavelor militare.
La 27 martie 1940, a fost emis Decretul Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune și al Consiliului Comisarilor Poporului din URSS privind construcția de avioane experimentale și de motoare, care a creat o infrastructură independentă pentru construcția experimentală. Au fost create servicii de producție pilot, de testare în zbor. A fost organizat Institutul de Cercetare a Zborului (LII) , condus de celebrul pilot de testare, Eroul Uniunii Sovietice M. M. Gromov [3] .
La mijlocul anului 1940, toate fabricile au fost nevoite să nu mai producă produse vechi și să treacă la altele noi, mai complexe. Perestroika a acoperit toată producția de aviație. Țara a oferit cele mai bune industriei aviatice (metal, textile, cauciuc, combustibil, carburanți și lubrifianți, lacuri și vopsele etc.).
Echipe de institute de cercetare au muncit din greu. TsAGI în tunelurile sale de vânt a aruncat în aer modele de aeronave noi până la dimensiunea naturală. M. V. Keldysh a rezolvat problema flutterului . VIAM a rezolvat problema protecției anticorozive a structurilor metalice, a dezvoltat armura aviației. CIAM a participat activ la testarea și dezvoltarea motoarelor și a combustibililor de avioane.
Institutele, împreună cu birourile de proiectare experimentală, au lucrat ca echipe unificate pentru a construi noi aeronave. Birourilor de proiectare din Tupolev, Ilyushin, Polikarpov li s-au alăturat noi birouri de proiectare și grupuri în care au fost dezvoltate vehicule de luptă. Tinerii ingineri A. I. Mikoyan și M. I. Gurevich , S. A. Lavochkin cu V. P. Gorbunov și M. I. Gudkov , A. S. Yakovlev , M. M. Pashinin , V. P. Yatsenko , P. O. Sukhoi , V. K. Tairov și alții au concurat unul cu alții pentru a-și lansa mai multă experiență în aerian designerii lor. o serie.
Aeronava MiG-1 a lui Mikoyan și Gurevich a fost creată în șase luni de la începutul lucrărilor de proiectare până la fabricarea unui prototip și a prezentat caracteristici de zbor foarte bune, dezvoltând o viteză de 640 km/h la o altitudine de 7 kilometri, ceea ce a fost neajuns de niciun avion de luptă sovietic sau străin. Avionul s-a dovedit a fi un vânător-interceptor de noapte bună , care a intrat în forțele de apărare aeriană de la Moscova și Leningrad. MiG-1 și MiG-3 care au urmat au intrat în producție și în curând au început să fie produse în număr mare.
În competiția pentru crearea unui bombardier ușor cu un singur motor, proiectul lui Pavel Sukhoi „aproape primul bombardier” a câștigat BB-1 , care a intrat în serie sub simbolul Su-2 și a intrat în serviciul Forțelor Aeriene . Sukhoi Design Bureau a creat, de asemenea, un prototip al promițătorului bombardier de atac ShB .
Lavochkin și asociații săi au construit avionul de luptă LaGG-3 . Primul prototip de aeronavă a fost pus la încercare în martie 1940. O trăsătură distinctivă a designului a fost utilizarea pe scară largă a noului material lemnos delta de atunci . O astfel de abordare a proiectării a fost forțată, deoarece capacitățile metalurgiei neferoase a URSS nu au ținut pasul cu nevoile puternic crescute ale construcției de aeronave în anii de dinainte de război. Singura modalitate era să folosești lemn. A fost folosit în diferite grade în designul altor aeronave, în special, Yak-1 și MiG-3.
La acel moment, faimosul Yak, cel mai masiv luptător al Marelui Război Patriotic, era dezvoltat la Biroul de Proiectare Yakovlev. Luptătorul a fost conceput cu o bună posibilitate de a-l modifica pentru o gamă largă de scopuri.
În primăvara anului 1940, Andrei Nikolaevich Tupolev a primit sarcina de a proiecta un bombardier în scufundare în prima linie. Deja în toamnă a fost construit celebrul Tu-2 , iar în ianuarie 1941 a fost testat.
Înainte de război, V. Petlyakov a creat bine-cunoscutul bombardier în scufundare Pe-2 , un avion cu două motoare cu trei locuri, care a fost semnificativ înaintea tuturor aeronavelor anterioare de acest tip în viteză; „Pion” a servit în Forțele Aeriene pe tot parcursul războiului.
Nikolai Nikolaevich Polikarpov - fondatorul proiectării avioanelor de luptă sovietice I-15 și I-16 . Au fost întrerupte, deoarece erau inferioare ca viteză față de celebrul german Me-109 . Cu toate acestea, luptătorii lui Polikarpov au luat parte la bătăliile din prima perioadă a Marelui Război Patriotic, deoarece au stat la baza aviației de luptă sovietice. Dar o aeronavă Polikarpov, antrenorul U-2 (numit Po-2 după moartea lui Polikarpov în 1944), a luptat pe tot parcursul războiului, formând baza aviației bombardiere ușoare de noapte. Văzând Po-2 în față, naziștii au râs la început, dotând avionul inestetic cu porecle disprețuitoare precum „placaj rusesc”. Dar micul melc s-a dovedit a fi un bombardier de noapte excelent, mai ales în contact strâns cu inamicul.
Serghei Vladimirovici Ilyushin a proiectat la acel moment o mașină complet nouă - un avion de atac ( Il-2 ). Aeronava trebuia să opereze în prima linie, în strânsă cooperare cu infanterie, în primul rând împotriva inamicului de la sol, inclusiv a tancurilor inamice.
Construcția motoruluiPână la începutul războiului, existau motoare care nu erau inferioare celor mai bune modele străine. Vladimir Yakovlevich Klimov a fost un designer de motoare talentat . Luând la bază motorul răcit cu apă Hispano-Suiza la un moment dat , Klimov a obținut rezultate pe care această companie însăși nu le-a putut obține.
Arkady Dmitrievich Shvetsov a proiectat motoare răcite cu aer care au fost folosite la luptători. Principalul consumator al motorului M-82 (ASH-82) a fost aeronava lui Lavochkin în timpul războiului.
Al treilea proiectant de motoare de aeronave din această cohortă este Alexander Aleksandrovich Mikulin . Motoarele sale AM-34 , apoi AM-35 și chiar înainte de război AM-38 au fost instalate pe bombardierele grele și pe aeronavele de atac ale lui Ilyushin.
Pentru aviația cu bombardiere cu rază lungă de acțiune, a fost folosit motorul M-88 al biroului de proiectare al lui Evgeny Vasilyevich Urmin.
La mijlocul anului 1940, aproape toate fabricile care produceau echipamente de aviație se pregăteau pentru producția de noi avioane. Noile aeronave și motoare erau semnificativ diferite de cele vechi, iar acest lucru a făcut ca producția lor în masă să fie extrem de dificilă. Un punct foarte important a fost asigurarea identității în producția de masă a aeronavei. Odată cu nașterea noilor aeronave, a apărut metoda șablonului cu plasmă .
Până la începutul războiului, industria aviației producea peste 50 de avioane pe zi. În iulie 1941, au fost fabricate 1807 aeronave (60 pe zi). În septembrie 1941, au fost fabricate 2329 de vehicule de luptă - mai mult de 70 pe zi. Adevărat, mai târziu, în legătură cu evacuarea fabricilor în spate, producția a început să scadă, dar mai târziu a fost adusă la 100 sau mai multe aeronave pe zi [4] .
Dacă evaluăm gradul de pregătire pentru război în dezvoltarea de noi aeronave, atunci a existat o astfel de pregătire - industria aviației a lucrat foarte clar, ritmic, crescând tot timpul producția. Opinia că aeronave noi au apărut în țara noastră abia în a doua jumătate a războiului poate fi considerată incompetentă - a fost imposibil să se creeze astfel de echipamente în timpul războiului, dacă războiul ar fi prins echipamentul vechi pe stocuri, atunci nu puteau stăpâni. producția în masă de aeronave noi cu orice efort. Industria aviației a întâlnit războiul complet înarmată cu o astfel de tehnologie aeronautică și în astfel de ateliere de producție care au asigurat în cele din urmă victoria asupra Luftwaffe -ului nazist .
Marele Război Patriotic (1941-1945) a fost un test sever pentru întregul popor sovietic, inclusiv pentru industria aviației. Atacul brusc al Germaniei naziste asupra URSS a dus la pierderi semnificative ale aviației sovietice. În doar 8 ore de război, 1200 de avioane (..%) au fost pierdute, a avut loc o moarte în masă a echipajului de zbor, spațiile de depozitare și toate stocurile au fost distruse. Aproape toate forțele disponibile ale aviației naziste au fost aruncate împotriva Uniunii Sovietice, inclusiv unități îndepărtate de pe Frontul de Vest . Momentul tragic a fost că aproape toată aviația de luptă a Uniunii Sovietice, cu excepția avioanelor bombardiere cu rază lungă de acțiune , a fost avansată până la granițele de vest, creând „aglomerare” pe aerodromurile în ajunul războiului, ceea ce a crescut semnificativ pierderile [5] .
Până în octombrie 1941, armatele Wehrmacht s-au apropiat de Moscova, orașele care furnizau componente pentru fabricile de avioane au fost ocupate. Era necesară o evacuare urgentă a tuturor companiilor aeriene din regiunile de vest și centrale ale părții europene a URSS . Kuibyshev , Kazan , Chkalov , Ufa , Omsk , Novosibirsk , Irkutsk , Tbilisi , Tashkent și alte orașe au devenit locurile pentru noi desfășurare a întreprinderilor aviatice . În total, aproximativ 85% dintre întreprinderile din industria aviației din țară au fost relocate.
La scară națională, evacuarea a afectat peste o mie și jumătate de întreprinderi și 10 milioane de oameni. Istoria lumii nu a mai văzut așa ceva. Sunt izbitoare organizarea și rezistența de care au dat dovadă muncitorii întreprinderilor aviatice atunci când și-au părăsit casele, curajul și statornicia în depășirea obstacolelor apărute odată cu darea în funcțiune a fabricilor din regiunile nelocuite. La 9 noiembrie 1941, Comitetul de Apărare a Statului a aprobat graficele pentru refacerea și punerea în funcțiune a fabricilor evacuate și planurile de producție. Sarcina a fost stabilită nu numai pentru a restabili producția de aeronave, ci și pentru a crește semnificativ cantitatea și calitatea acestora. În cele mai grele condiții, sub bombe, în frig, frigul iernilor siberiene, una după alta, au fost lansate plante de rezervă. Tehnologiile au fost rafinate, simplificate, au fost folosite noi tipuri de materiale, femeile și adolescenții au susținut mașinile. În timpul războiului, în producția de serie au fost implementate modele îmbunătățite de avioane de luptă: Yak-7 B, Yak-9 , Yak-3 , La-5 , La-5F, La-7 , versiunea cu două locuri a lui Il-2, Il -10 etc.
Creșterea producției de echipamente de aviație a necesitat utilizarea asamblarii în linie și în linie a aeronavelor și a motoarelor, precum și a altor procese tehnologice de înaltă performanță . La sfârșitul primei jumătăți a anului 1942, industria aviației avea deja o nouă bază materială și tehnică fiabilă.
Evaluarea finală a forțelor noastre aeriene în perioada 1942-1943, care a fost dată de comandamentul german, a fost următoarea:
Procesul de restabilire a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii , care a început în toamna anului 1941, după loviturile zdrobitoare ale trupelor germane, a crescut constant în anii următori. Având în vedere că anul 1942 a trecut sub semnul superiorității aeriene complete a aviației Luftwaffe, până la sfârșitul anului 1943 situația se schimbase dramatic. În acest moment, rușii învățaseră să profite de avantajul lor numeric semnificativ și, în multe cazuri specifice, dominau spațiul aerian peste câmpurile unor bătălii majore... Resursele practic nelimitate în personal, material și combustibil au permis Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii să concentra un număr mare de bombardiere asupra forțelor lor terestre care avansează și atacă avioanele cu o escortă puternică de vânătoare. În timp ce forțele aeriene sovietice au devenit din ce în ce mai agresive, Luftwaffe, dimpotrivă, a fost nevoită să treacă în defensivă. Față de 1941, situația s-a schimbat radical.
Avioane de multe tipuri au fost construite cu mii și zeci de mii. Înainte de sfârșitul războiului, a fost emis (rotunjit):
Afaceri aviatice în 1946.
În perioada postbelică în URSS, ca și în alte țări lider ale lumii, a început dezvoltarea calitativă a aviației - crearea de echipamente de aviație a unei noi generații de aviație cu reacție . Ponderea institutelor de cercetare și a birourilor de proiectare în numărul total de întreprinderi din industria aviației a crescut. S-au pus bazele dezvoltării aviației cu reacție - au fost efectuate cercetări intensive privind aerodinamica vitezelor mari, stabilitatea, controlabilitatea și rezistența aeronavelor de mare viteză, dinamica gazelor a VRD și materialele rezistente la căldură pentru motoarele cu turbine cu gaz. dezvoltat . Primele avioane cu reacție sovietice au fost avioanele de luptă MiG-9 și Yak-15 , create în 1946. În a doua jumătate a anilor '40. au fost puse în producție avioanele de luptă cu reacție MiG-15 (primele avioane cu aripi înclinate produse în masă din URSS ), bombardierele cu reacție La-15 , Yak-23 , Il-28 , Tu-14 .
A fost consolidată baza experimentală a TsAGI , CIAM , VIAM , NIAT , LII . În 1946, a fost înființat NII-2 (mai târziu Institutul de Cercetare de Stat al Sistemelor de Aviație - GosNIIAS ), apoi Institutul de Cercetare a Aviației din Siberia de Stat ( SibNIA ), Institutul All-Union de Aliaje Ușoare ( VILS ) și alte institute de cercetare ramurale. Au fost create.
O mare contribuție la dezvoltarea subsectoarelor de fabricare a agregatelor și instrumentelor, implicate în crearea de suport vital, alimentare cu energie, echipamente de zbor și navigație, tunuri autopropulsate, sisteme hidraulice și alte sisteme, aparține birourilor de proiectare specializate . Principalele întreprinderi - dezvoltatorii de echipamente aviatice, de regulă, au primit propria bază de producție și au dobândit statutul de birouri de proiectare experimentală ( OKB ), fabrici pilot, asociații de cercetare și producție .
Baza de construcție a aeronavelor experimentale, care după război s-a bazat pe echipe conduse de A.N. Tupolev, Yakovlev, Ilyushin, Beriev, Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi, Klimov, Shvetsov, V.A. Dobrynin , Mikulin, s-a dezvoltat continuu în perioada următoare. A fost completat cu noi birouri de proiectare, conduse de O. K. Antonov , M. L. Mil , N. I. Kamov , V. M. Myasishchev , G. E. Lozino-Lozinsky , A. G. Ivchenko , N. D. Kuznetsov , A. M. Lyulka .
La conducerea birourilor de proiectare de top din anii 60-70. au început să sosească noi șefi și designeri generali - P. A. Solovyov , S. K. Tumansky , S. P. Izotov , P. A. Kolesov , V. A. Lotarev , G. V. Novozhilov , M. N. Tishchenko , R. A. Belyakov , A. A. Tupolev , (fiul industriei aeronautice sovietice V. M. P. Simonov , V. M. Chepkin , P. V. Balabuev și alții. Potențialul științific al industriei a crescut.
anii 1950În anii 1950, motoarele cu turboreacție și turbopropulsoare s-au dezvoltat sub conducerea lui Lyulka ( AL-7 ), Klimov ( VK-1 , VK-1F ), Mikulin ( AM-3 , AM-5 , RD-9B ), Kuznetsov ( NK- ). 12 ), Ivcenko ( AI-20 ), Dobrynin ( VD-7 ), Tumansky ( R11-300 , R11F-300), Solovyov ( D-25V ).
În clasa de vânătoare, au fost produse MiG-17 , Yak-25 , MiG-19 (primul avion de producție supersonică din URSS), Su-7 , MiG-21 , Su-9 , Yak-28 . Bombardiere strategice și cu rază lungă au intrat în serviciu - turbopropulsoare Tu-95 și jet Tu-16 , M-4 , 3M și avioane de transport turbopropulsoare An-8 , An-12 . Crearea și introducerea în producția de serie a aeronavelor de pasageri productive (datorită vitezei și capacității mai mari de pasageri) - jet Tu-104 și turbopropulsoare Il-18 , Tu-114 , An-10 - a dat impuls dezvoltării intensive a transportului aerian în țară.
Tipul de elicoptere în serie sa extins . În clasa vehiculelor de transport, au fost create Mi-4 , Yak-24 , Mi-6 - primul elicopter sovietic cu un motor cu turbină cu gaz ( D-25V ), iar într-o categorie mai ușoară - Ka- a navei. 15 și modificările sale civile Ka-15M și Ka-18 .
anii 1960În anii 1960, au fost create o serie de modele fundamental noi de echipamente de aviație, cu performanțe de zbor semnificativ crescute sau capacități operaționale mai largi (așa-numita a treia generație de avioane cu reacție ). Printre noile tipuri de aeronave s-au numărat: avioanele VTOL Yak-36 , Yak-38 , un avion de luptă cu o aripă de mișcare variabilă în zbor MiG-23 , avioanele de transport greu An-22 „Antey” , un elicopter-macara specializat Mi-10. K. Aeronave amfibie Be-12 , Aeronave An-24 (pasager pentru MVL) și modificările sale An-26 (transport).
A început producția de elicoptere din categoriile de greutate ușoară și medie - Mi-2 , Ka-25 , Ka-26 , Mi-8 .
Flota de aviație civilă a început să fie completată în principal cu avioane cu reacție. Pentru liniile aeriene principale, avioanele de pasageri Tu-134 , Il-62 , Tu-154 au intrat în producție , iar pentru companiile aeriene locale (MVL) - Yak-40 . Multe probleme științifice și tehnice au fost rezolvate în timpul dezvoltării aeronavei supersonice de pasageri Tu-144 , care a fost supusă funcționării de probă.
Printre avioanele de luptă, o realizare semnificativă a fost crearea avionului de luptă MiG-25 cu o viteză de zbor de 3 viteza sunetului. Alte avioane militare produse în această perioadă au inclus avioanele de luptă Su-11 , Su-15 și bombardierul supersonic Tu-22 .
anii 1970Un număr semnificativ de aeronave îmbunătățite și noi în țară a fost creat în anii 1970 - 1980. Printre aeronavele și elicopterele de noi generații sau de noi tipuri s-au numărat:
În anii 1970 - 1980, câteva zeci de fabrici de avioane și motoare , precum și câteva sute de fabrici de agregate și instrumente , au fabricat așa-numitele „produse achiziționate”. anii 70-80 au fost punctul culminant al dezvoltării aviației sovietice.
La sfârșitul anilor 1980, a început pregătirea și stăpânirea producției în masă a unei noi generații de avioane de pasageri cu eficiență ridicată a combustibilului: Il-96-300 , Tu-204 și Tu-214 pentru rutele aeriene principale și Il-114 pentru internațional . zboruri.
Prima aeronavă de fabricație sovietică produsă în masă, aeronava de antrenament model U-1, o versiune fără licență a avionului britanic Avro 504, a fost pusă în producție în 1922. În același an, construirea unei mici serii de avioane de antrenament proiectate intern. - P-VI bis, creat de Porokhovshchikov .
Fabrici