Proiectul „Link” - un proiect de aviație dezvoltat în URSS în anii 1930 - începutul anilor 1940 de inginerul V.S. Vakhmistrov și bazat pe utilizarea unei aeronave de transport care transportă de la unul la cinci luptători pentru a-și crește raza de acțiune. Creat în conformitate cu acest proiect, complexul Zveno-SPB (bombardier în scufundări compozit) a luat parte la prima perioadă a Marelui Război Patriotic .
Lucrările la proiectul „Link” au început în iunie 1931 la Institutul de Cercetare Științifică al Forțelor Aeriene, sub conducerea lui Vladimir Sergeevich Vakhmistrov . Obiectivele proiectului „Link” au fost:
Luptătorii erau montați pe aripă și fuselaj, precum și sub ele. Pentru a face acest lucru, pe suport au fost atașate piramide speciale de tijă și bare cu încuietori de fixare, controlate de piloți. Avioanele suspendate au fost atașate în trei puncte, dintre care încuietoarea era în punctul din spate, iar cele două din față au fost eliberate automat.
Pentru „Link” ca purtători s-au folosit inițial TB-1 și apoi TB-3 . I-4 , I-5 , I-Z și I-16 au fost atârnate de ele . Un plan și jumătate (I-4, I-5) au putut fi instalate doar deasupra aripii. Designul TB-1 în „Link” a fost consolidat.
Primul zbor de succes a avut loc pe 4 decembrie 1931. Piloți: portavioane - A.I. Zalevsky, copilot - A.R. Sharapov. Pe I-4 - V.P. Chkalov și A.F. Anisimov. Această versiune inițială, numită Zveno-1, a constat dintr -un bombardier greu TB-1 care transporta două avioane de vânătoare I-4 pe aripile sale. Pe fiecare plan TB-1 au fost instalate trei ferme din țevi metalice rezistente. Doi, față, mai scurt - pentru atașarea axei șasiului I-4, al treilea - mai lung: era destinat să țină coada luptătorului în poziție orizontală. Suporturile din față aveau încuietori pentru rack pentru bombe care se deschideau din cabina bombardierului, suporturile din spate din carlingele de luptă. În timpul zborului, aproape că a avut loc un accident - încuietoarea unuia dintre monturi a funcționat puțin mai târziu, unul dintre luptători a fost deconectat înainte ca pilotul să fie gata, dar nu s-a întâmplat nimic. După acest incident, s-a decis transferul complet a controlului decuplării-cuplării vânătorului din cabina bombardierului în carlingele luptătorilor. În timpul acestui incident, pe portavion s-a format o mare asimetrie datorită faptului că cel de-al doilea vânător a rămas pe cealaltă aripă, dar această asimetrie nu a afectat semnificativ controlabilitatea portavionului, arătând că luptătorii puteau decolare și ateriza pe portavion independent unul de celălalt. În mod curios, luptătorul „de urgență” a fost pilotat de însuși Chkalov , iar managerul de proiect, Vakhmistrov , stătea în cabina de pilotaj a trăgatorului din față în bombardier. Alți participanți la zbor au fost A. I. Zalevsky și A. R. Sharapov, care au pilotat transportatorul, precum și A. F. Anisimov, care a pilotat al doilea avion de luptă.
În septembrie 1933, luptătorii I-4 au fost înlocuiți cu I-5 , iar noua variantă a fost numită Zveno-1a. Piloții au fost Stefanovsky , care a pilotat portavionul, și Kokkinaki și Grodz, care au pilotat luptătorii.
În versiunea numită „Link-2”, TB-1 a fost înlocuit cu TB-3 , iar numărul de luptători a fost crescut la 3, dintre care unul era acum situat pe fuzelaj. În august 1934, a fost lansată o nouă versiune, cu participarea lui Zalevsky (care a pilotat transportatorul), Altynov, Suprunov și Suzi (luptătoare pilotate). Pentru a obține o putere mai mare la decolare, coada și suprafețele orizontale au fost îndepărtate de pe luptătorul de top, dar acest lucru nu a dat rezultatul dorit.
În noua versiune, numită „Link-3”, I-5-urile au fost înlocuite cu monoplane I-Z , atingând trenul de aterizare în timpul decolării și aterizării și, prin urmare, în scopul deprecierii, fixate pe o montură verticală „plutitoare”. Pentru a repara aeronava „atârnată”, a fost inventat un mecanism pentru atragerea și fixarea rigidă a suspensiei după decolare - utilizarea la timp a acestui mecanism a necesitat pilotului nici măcar pricepere - ci fler. Într-unul dintre zborurile de testare, pilotul Korotkov, aparent, a tras prematur mânerul spre el, de teamă să nu întârzie din nou, ca la decolare. Opritorul din spate ușor închis a ieșit, „Z” a trecut imediat la un unghi mare de atac. Opritorul unei aripi nu a rezistat încărcăturii și s-a rupt. A existat o distorsiune. A scos opritorul celeilalte aripi. Luptătorul aflat în poziția unui mic deal cu viraj s-a prăbușit în avionul TB-3, iar elicea acestuia s-a spulberat. Îndemânarea pilotului de transport a făcut posibilă evitarea unei catastrofe generale, dar pilotul avionului de luptă de urgență a murit în timpul aterizării [2] .
Pentru a evita astfel de accidente mortale pe viitor, în varianta „Link-5” (varianta „Link-4” a fost anulată), s-a decis să nu decoleze sau să aterizeze cu un vânător suspendat. Acum, un vânător (de asemenea I-Z ) s-a agățat de purtătorul TB-3 sub fuzelaj după ce a decolat. Primul test a avut loc deja pe 23 martie 1935, cu participarea lui Stefanovsky, care a pilotat transportatorul, și a lui Stepanchenko, care a pilotat avionul de luptă, arătând fezabilitatea unei astfel de opțiuni.
Proiectat în acest scop, între șasiu, de-a lungul fuselajului aeronavei de transport, a fost amplasat o ferme de aproape patru metri în poziție retrasă. Fiind eliberat pentru a primi un luptător, acesta a fost instalat pe verticală, căzând mult mai jos și înaintea roților. Ferma se termina cu o bară transversală. Luptătorul de deasupra fuselajului, în fața cockpitului, avea un cârlig cu încuietoare de la suportul pentru bombe.
Procesul de conectare a aeronavei a avut loc în următoarea secvență. În aer, deasupra aerodromului, luptătorul s-a apropiat foarte precis de bombardier, s-a atașat la ferma eliberată, a agățat cu cârligul pe bara transversală - dig. Apoi ferma, cu ajutorul unor dispozitive mecanice speciale, a fost trasă până la fuzelajul TB-3, aripile luptătorului s-au sprijinit de cărucioarele roților aeronavei de transport. Pornirea a fost efectuată în ordine inversă...
Datorită faptului că un singur vânător sub fuzelaj nu a fost suficient pentru a acoperi în mod fiabil bombardierul care îl transportă și, deoarece în această versiune, vânătorul nu putea transporta o încărcătură cu bombe care depășește greutatea obișnuită, s-a decis să se revină la suspendarea o pereche de luptători sub aripi. În noua versiune, numită „Link-6”, a fost folosită o montură piramidală rigidă de luptători, care au fost folosite ca I-16 tip 5. Doi astfel de luptători s-au rostogolit pe propriile roți sub avionul aeronavei de transport și au fost atașați la folosind încuietori pentru rafturi cu bombe. Apoi și-au retras trenul de aterizare și Zveno-6 a pornit în aer. Primul zbor a avut loc deja în luna august a aceluiași an cu zborul „Link-5” (în 1935). Stefanovsky ( TB-3 ), precum și Budakov și Nikashin ( I-16 ) au luat parte la zbor.
Deja în noiembrie a aceluiași an (20 noiembrie 1935), a zburat un portavion cu cinci luptători, numit Aviamatka. În această versiune, în timpul decolării și aterizării, două avioane de luptă I-16 erau sub aripi, două I-5 pe aripi și un I-Z era agățat și desprins sub fuzelaj deja în zbor. În timpul testului, portavionul a fost pilotat de Stefanovsky, iar luptătorii au fost pilotați de Zalevsky, Nikashin, Altynov, Suprun și Stepanchenok.
În cursul anului 1938, s-au efectuat lucrări de realimentare a luptătorilor pe un portavion în vederea creării unui portavion care transporta opt avioane de luptă I-16 capabile să realimenteze dintr-un portavion fără a ateriza la sol. Conform acestei opțiuni, s-a presupus că portavionul va decola cu doi luptători sub aripi, iar restul de șase luptători s-ar atașa de el deja în aer. Proiectul de transport cu opt luptători nu a fost niciodată realizat.
Mai târziu, în noiembrie 1939, a fost testată o variantă cu trei avioane de vânătoare I-16 atașate portavionului TB-3 în aer. Varianta a fost numită „Link-7”.
Cu doi ani mai devreme, în iulie 1937, a fost testată varianta Zveno-SPB, unde SPB înseamnă Composite Dive Bomber, care mai târziu a luat parte real în război. Stefanovsky ( TB-3 ), precum și Nikolev și Taborovsky ( I-16 ) au luat parte la primul zbor al acestui portavion zburător . Și deja în 1938, Vakhmistrov a prezentat comisia Zveno-SPB în următoarea versiune:
În acest caz, utilizarea purtătorului TB-3 :
Zveno-SPB a avut:
Conform rezultatelor acceptării, Zveno-SPB a fost pus în funcțiune în același 1938.
Conform rezultatelor acceptării, s-a planificat ca până la 1 februarie 1940 să fie puse în funcțiune 20 de SPB-uri pentru Forțele Aeriene și 20 de SPB-uri pentru Marina. La cererea lui Vakhmistrov , au fost luate în considerare și opțiunile de utilizare a TB-7 , MTB-2 și GTS ca transportatori, precum și creșterea încărcăturii cu bombe a luptătorilor de la jumătate de tonă la o tonă întreagă. Aceste planuri nu au reușit să devină realitate.
În iunie 1940, au început testele pe instalația de serie a capului, fabricată la fabrica de avioane de lângă Moscova nr. 207. În acest caz, s-a folosit I-16 tip 24 cu motoare M-63. În total, au fost echipate cinci garnituri Zveno-SPB, care au intrat în serviciu cu Escadrila 2 Specială, Regimentul 32 Aviație de Luptă, Brigada 62 Aeriană a Forțelor Aeriene Flotei Mării Negre, cu sediul la Evpatoria. Până la sfârșitul anului, escadrila a lucrat activ la tactica de utilizare a noilor arme, în timp ce navele de război erau principalele ținte. Pe numele comandantului de escadrilă Arseny Shubikov, escadrila de transportatori a primit porecla neoficială „Circul lui Shubikov”. Dar până în ianuarie 1941, ideea a fost abandonată, monturile au fost scoase de pe TB-3. Au revenit la schema SPB abia după începerea războiului.
Botezul de foc al lui „Zvena-SPB” a avut loc la 26 iulie 1941, când, după o serie de eșecuri ale bombardierelor convenționale, încercând fără succes să bombardeze Podul Carol I de pe Dunăre , s-a decis să se folosească portavioane și pentru verificare s-a dat sarcina de a bombarda depozitul de petrol „SPB” din Constanta. Misiunea a fost finalizată cu succes - ținta a fost lovită fără pierderi. Inamicul nu se aștepta la luptători sovietici, confundându-i cu ai lor [3] . În timpul atacului aerian, luptătorii-bombardiere s-au detașat de transportatorii cu o încărcătură de bombe la o distanță de 40 km de țintă și, după ce au lovit ținta, s-au întors pe aerodromul din Odesa, unde au alimentat și s-au întors la Evpatoria pe drumul lor. proprii.
În legătură cu demonstrarea cu succes a capacităţilor Legăturii SPB, la 10 august 1941, a fost efectuat un raid aerian asupra ţintei principale - Podul Carol I de la Dunăre , prin care, pe lângă trupe, ploieştenii. -A trecut si conducta de petrol Constanta. Pentru a face acest lucru, luptătorii au fost echipați suplimentar cu un rezervor de combustibil de 95 de litri pentru a obține încă 35 de minute de zbor. Atacul a fost efectuat de trei transportatori, dar unul dintre ei s-a stricat, iar el a fost obligat să se întoarcă înapoi, restul au eliberat vânătoare-bombardiere la 15 km de litoralul românesc. Avioanele de luptă-bombarde au făcut un atac cu succes în plonjare de la o înălțime de 1800 m și s-au întors fără pierderi. Al doilea raid aerian a avut loc două zile mai târziu - pe 13 august 1941, de data aceasta nu a existat nicio defecțiune a transportatorilor, iar vânătoarea-bombardiere au putut deteriora semnificativ podul. Luptătorii, după ce au lovit infanteriei române de lângă Sulina la întoarcere, s-au întors fără pierderi.
În acea zi (13 august 1941), Vakhmistrov s -a adresat generalului Korobkov cu o cerere de a lua în considerare creșterea numărului de transportatori. Dar a fost refuzat, motivat de faptul că TB-3 al acestei modificări a fost întrerupt.
Răspunsul generalului Korobkov: Forțele Aeriene Marinei au 12 avioane TB-34AM-34RN, dintre care 5 aeronave sunt deja echipate cu ing. Vakhmistrov. Cele 7 aeronave rămase le consider mai potrivite să le folosesc ca aeronave de transport. Este imposibil să se bazeze pe primirea a cel puțin 10 avioane TB-34AM-34RN de la KA Air Force, deoarece aceste aeronave au fost scoase din producție încă din 1937 și au fost produse în cantități foarte limitate (aproximativ 150 de bucăți).
După această operațiune, s-a decis să pună în funcțiune încă 2 transportatori din 6 disponibile în escadrilă (deci erau 5 transportători în serviciu). Și două zile mai târziu (16 august 1941), amiralul Kuznetsov i-a cerut lui Stalin un nou lot de transportoare. Solicitarea a fost respinsă din cauza faptului că cea mai mare parte a forțelor aeriene URSS a fost distrusă în primele zile ale războiului, iar TB-3 nu mai fuseseră produse din 1937. A doua zi după solicitarea amiralului Kuznetsov (17 august 1941), escadrila, care avea acum 5 transportoare în serviciu, a bombardat docul uscat de la Konstanz.
Escadrila a suferit primele pierderi pe 28 august 1941, pierzând pe unul dintre luptători în timpul unui raid pe podul de peste Nipru din regiunea Zaporojie.
La 29 august 1941, în timpul unui raid aerian repetat pe podul peste Nipru , patru avioane I-16 au fost interceptate de avioanele Messerschmitt Bf 109 . Bătălia aeriană s-a încheiat cu doi Messer căzuți. În 1942, Zveno-SPB a făcut cel puțin 30 de ieșiri.
Căpitanul Șubikov nu s-a întors dintr-o luptă regulată pe 2 octombrie 1941, în timpul atacului asupra pozițiilor Ishun de pe I-16 .
Combinațiile de aeronave au fost desemnate: „Link-1”, abreviat „Z-1” și apoi numere de serie.
În plus, au existat multe zboruri cu o aeronavă I-5 și I-Z.