| I-4 ANT-5 | |
|---|---|
| I-4 | |
| Tip de | luptător |
| Dezvoltator | AGOS TsAGI, Andrei Nikolaevici Tupolev |
| Producător | planta numarul 22 |
| Designer sef | Putilov, Alexandru Ivanovici |
| Primul zbor | 10 august 1927 |
| Începerea funcționării | 1930 |
| Sfârșitul operațiunii | 17 octombrie 1935 [1] |
| Operatori | Forțele Aeriene ale Armatei Roșii |
| Ani de producție | 1929 - 1931 |
| Unități produse |
2 cu experiență și 177 de serie |
| Cost unitar | 38,5 mii de ruble (1933) |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
I-4 (ANT-5) „al patrulea luptător” (Andrey Nikolaevich Tupolev al cincilea) . Primul avion de luptă sovietic integral din metal construit din lanț de aluminiu . Single strut polutoraplan . Avioanele au fost construite în serie la uzina numărul 22 din Fili de la mijlocul anului 1929. Au fost în serviciu până în 1935 și încă un an - în școlile de aviație.
Din toamna anului 1925, Comitetul științific și tehnic al Oficiului Forțelor Aeriene (NTK UVVS) a dezvoltat o sarcină de proiectare pentru un avion de luptă cu un motor răcit cu aer pentru a înlocui Fokker D.VII , Fokker D.XI luptători (produs parțial sub licență) și Martinsyde Buzzard . Misiunea a fost aprobată la 7 iulie 1927. Dar deja la 2 februarie 1926, Departamentul de Aviație , Hidroaviație și Construcții Experimentale TsAGI (AGOS) , condus de A.N. Tupolev , a comandat un proiect pentru un avion de luptă integral din metal. Aeronava a fost dezvoltată de echipa de proiectare a P.O. Sukhoi în Departament, care a fost apoi condus de A. I. Putilov .
Sarcina cerea: viteza de zbor în apropierea solului - 260 km/h, la o altitudine de 5000 m - 250 km/h, urcarea 5000 m în 12 minute; executarea celor „ opt ” timp de 25-28 s; schimbare rapidă a roților și a șasiului de schi; patru mitraliere și un post de radio; armură detașabilă pentru pilot din spate și dedesubt.
În aparență, proiectul Putilov a repetat aeronava de luptă înlocuibilă a designerului german de avioane Reinhold Platz ( Reinhold Platz ) Fokker D.XI cu înveliș de placaj, din 1922 produs în URSS sub licență la uzina Aviarabotnik . Dar integral din metal, cu un motor radial mult mai puternic, răcit cu aer. Inginerul P. O. Sukhoi a proiectat un suport de motor neobișnuit, care a fost realizat prin ștanțare.
Primul ANT-5 cu motor Jupiter 9Ad fabricat de compania franceza Gnome-Ron cu o putere de 420 CP. a efectuat primul zbor pe 10 august. Tester al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene M. M. Gromov . La teste, I-4 s-a dovedit a fi un candidat teribil: viteză 240 km/h, urcare 5000 m în 14 minute, „opt” în 31-34 s. Am folosit schiurile luptătorului I-2 .
Ținând cont de comentarii, în noiembrie 1927 a fost realizată o machetă din lemn a unui nou proiect, numit „substudiu”. La sfârșitul lunii noiembrie, NTK UVVS a aprobat noul aspect al aeronavei „a permis I-4 să aprovizioneze Forțele Aeriene ale Armatei Roșii ”. În decembrie, AGOS a început să emită desene pentru producția în serie a aeronavei la fabrica nr. 22 din Fili . Până la sfârșitul anului 1927, această fabrică a fost deținută de Junkers . Singura întreprindere din URSS cu experiență în fabricarea aeronavelor din aliaje de aluminiu. În iulie 1928, fabrica a construit un „studiu”, care, în timpul testelor, a arătat o viteză de 257 km / h și un „ opt ” în 24,5 s, ceea ce este mai bun decât sarcina.
Testele au evidențiat rezistență structurală insuficientă și au fost extinse. Pe 28 februarie 1929, aeronava a fost avariată într-un accident. Testele au fost finalizate la sfârșitul lunii aprilie cu observații minore: „Aeronava I-4YuVI [I-4 cu motor Jupiter VI] poate fi recomandată pentru aprovizionarea flotei aeriene ca un avion de luptă modern”.
Inginerul AGOS Pavel Osipovich Sukhoi a fost trimis la fabrica numărul 22 ca reprezentant al dezvoltatorilor. În 1932, a condus echipa de proiectare AGOS, înlocuindu-l pe Putilov , care a condus biroul de proiectare al noii fabrici de aviație Tushino , unde a fost angajat în dezvoltarea construcției de avioane din oțel inoxidabil. S-a propus introducerea unei structuri de oțel în 1931 pentru I-4.
Până în 1935, aeronava era complet învechită. În ceea ce privește viteza, era inferior chiar și bombardamentelor. I-4 nu a participat la ostilități. În octombrie 1935, a fost emis un ordin de scoatere a I-4 din serviciu. Avioanele învechite au fost demontate pentru piese de schimb, iar trei duzini de aeronave au fost transferate la școlile de aviație. [2]
Aeronava I-4 a reprezentat o descoperire în domeniul construcției de avioane, în proiectarea căreia pentru prima dată au fost utilizate în principal componente din metal. Drept urmare, aeronava a primit protecție împotriva intemperiilor și capacitatea de supraviețuire în timpul operațiunilor de luptă. Totuși, din punct de vedere tehnologic, era mai scump și mai greu de produs. [3]
Pe 19 iunie 1936, în timp ce efectua un zbor demonstrativ, aeronava I-4 actualizată s-a prăbușit. Pilotul de încercare Victor Adolf , care l-a pilotat , a murit.
Primul luptător în serie a fost fabricat la începutul lunii octombrie 1929. Contrar sarcinii, erau două mitraliere, postul de radio nu a fost pus în serie. Luptătorul era echipat cu un motor M-22 de 480 CP. s., care a început să fie produs sub licența lui Gnome-Ron în URSS și primul motor de serie a fost instalat pe primul I-4 de serie. Deși M-22 a fost adesea numit Jupiter VI.
La fabrica numărul 22 au fost construite 177 de mașini produse în serie (1929 - 2, 1930 - 163, 1931 - 12)
Polutoraplan unic cu lonjeroane din metal cu o aripă inferioară în consolă. Motor cu nouă cilindri răcit cu aer M-22, cu o capacitate de 480 de litri. c, elice cu pas fix din lemn lipit. [3]
Aripa superioară a unui profil asimetric variabil [5] de-a lungul suprafeței inferioare este plată [6] , iar cea superioară este convexă. Grosimea profilului aripii este de la 16% (la punctul de atașare a barelor) până la 12% până la capăt și nervurile centrale . Două panouri de aripi sunt îmbinate cu stâlpul deasupra fuzelajului din fața cockpitului. În plus, acestea sunt ținute de bare în formă de V din aripa inferioară și două suporturi cu bretele din fuzelaj. Console cu trei bare și zece nervuri fiecare. Toate suprafețele, cu excepția șosetelor și a capetelor, sunt acoperite cu poștă de aluminiu ondulată . Îmbinările foilor de-a lungul nervurilor sunt închise cu profile în formă de U.
Consolele aripii inferioare sunt detașabile cu o secțiune centrală scurtă în același timp cu fuselajul. Fuzelaj cu trei bare pe laterale și pe partea inferioară. Set transversal - rame. Părțile laterale ale fuselajului de la lățișoarele laterale și dedesubt sunt acoperite cu foi ondulate.
Penajul este, de asemenea, acoperit cu ondulat. Volanele pe suporturi, prin fiecare a fost trecută o tijă de sârmă.
Șasiul schemei obișnuite de atunci: suporturi împodobite cu benzi cu amortizare sub forma unui set de plăci de cauciuc compresibil cu distanțiere metalice simplificate și o cârjă situată sub pupa fuselajului. Roti 750×50 mm cu spite si capace metalice. Fixarea roților pe cadru este rigidă, ceea ce a făcut posibilă operarea aeronavei pe pistele neasfaltate ale aerodromurilor. Am încercat să instalăm schiuri de la I-2 și flotoare.
Controlul liftului - dur (trei țevi din lanț-aluminiu, conectate pivotant prin balansoare intermediare). Controlul eleronului este mixt, cârmă - cablu.
Centrala este un motor Gnome-Ron Jupiter cu nouă cilindri, răcit cu aer, cu o capacitate de 480 CP. Cu.
Două rezervoare de benzină pentru 303 kg de combustibil, introduse de jos.
Avioanele au fost vopsite în partea superioară și laterală în verde închis, iar suprafețele inferioare ale aripilor și penajul în albastru. Stele roșii au fost aplicate de jos pe aripa superioară. [3]
| I-6 | I-5 | I-4 experimentat |
I-3 | |
|---|---|---|---|---|
| Greutate goală, kg | 1023 | 852 | 921 | 1420 |
| Greutatea zborului, kg | 1418 | 1262 | 1363 | 1862,8 |
| Puterea motorului, l. Cu. | 480 | 480 | 480 | 500/730 |
| Suprafata aripii, m² | 21.6 | 21.0 | 23.8 | 27.8 |
| Sarcina aripilor, kg/m² | 65,7 | 60,0 | 57.3 | 66,8 |
| Viteza la sol, km/h | 261 | 268,3 | 253,5 | 283,0 |
| Viteza la o altitudine de 3000 m, km/h | 250 | 258 | 245 | 276 |
| Viteza la o altitudine de 5000 m, km/h | 241 | 252 | 234 | 252 |
| Timp de câștig 5000 m, min. | 14.0 | 8,58 | 10.9 | 10.20 |
| Tavan practic, m | 6860 | 8220 | 7650 | 7100 |
| Timpul de întoarcere, s | 13 | 9.1−9.3 | 11.5 | 11.35 |
I-4-urile seriale au avut viteză și performanțe de plafon semnificativ mai slabe.
| 1.01.31 | 1.01.32 | 01/01/33 | |
|---|---|---|---|
| I-3 | 257+20 | 253+23 | 205+44 |
| I-4 | 138+12 | 146+18 | 135+25 |
| I-5 | 11+1 | 58+7 | 128+15 |
| I-6 | — | 1+1 | 1+0 |
| I-7 | — | 0+1 | 21+0 |
| ȘI 2 | 26+8 | 7+5 | 2+1 |
| I-2 bis | 65+7 | 33+19 | 31+19 |
| Fokker D.XI | 52+36 | 44+10 | 26+17 |
| Fokker D.VII | 10+1 | 6+0 | 4+0 |
| Total: | 559 + 85 = 644 | 552 + 84 = 636 | 597 + 122 = 719 |
1 august 1933 I-4 a costat 38,5 mii de ruble , cel mai scump a fost I-5 - 56,4 mii de ruble, I-7 - 50 mii de ruble [4] .
| Biroul de proiectare a aeronavelor „Tupolev” | |
|---|---|
| seria ANT |
|
| Militar |
|
| Pasager | |
| Amfibieni | |
| Fără echipaj | |
| Proiecte | |