TB-1

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 26 decembrie 2021; verificările necesită 6 modificări .
TB-1 (ANT-4)
Tip de bombardier cu torpile
Dezvoltator departamentul de aviație al TsAGI
Producător planta numarul 22
Designer sef A. N. Tupolev
Primul zbor 26 noiembrie 1925
Începerea funcționării 1929
Sfârșitul operațiunii 1945
stare dezafectat
Operatori Forțele Aeriene ale Armatei Roșii
Ani de producție vara 1929 - începutul anului 1932
Unități produse 215 (inclusiv 66 în varianta TB-1P)
Opțiuni R-6
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Tupolev TB-1 [1] ( ANT-4)  este unbombardier sovietic cu torpilă . Primul bombardier cu două motoare din metal produs în serie din lume . [2] Junkers G 24 (South-1) a zburat și a fost produs mai devreme, dar era cu trei motoare și prezentat ca pasager. Monoplan cantilever cu o aripăgroasă de mai multe spate , piele ondulată . Aeronava a fost dezvoltată în 9 luni și construită din lanț -aluminiu în 1925. În serviciu cu Forțele Aeriene ale Armatei Roșii a avut loc până în 1936. ANT-4 a fost începutul unei familii de avioane multimotor, create sub conducerea lui A. N. Tupolev . O dezvoltare directă a ANT-4, ANT-7 multifuncțional (P-6), a avut și mai mult succes.

După dezafectare, TB-1-urile au fost transferate către Aeroflot și Sevmorput , unde au fost folosite sub marca G-1 („cargo-first”) până la dezafectarea ultimei aeronave în 1947. Astfel, aeronavele au fost folosite la 20 de ani de la primul zbor. [3] G-1 restaurat cu numărul de înregistrare USSR-N317 - o expoziție a Muzeului Aviației Civile din Ulyanovsk .

Proiectare și construcție

Biroul Tehnic Special pentru Invenții Militare ( Ostekhbyuro ) din Leningrad a creat mine și torpile de avioane. Consiliul Comisarilor Poporului a instruit Ostekhbyuro să elaboreze o sarcină pentru o aeronavă capabilă să transporte o torpilă sau două mine pe câteva sute de kilometri. Mai întâi, au încercat să comande un proiect în Anglia, unde aveau experiență în construirea și utilizarea unor astfel de avioane. Prețul de jumătate de milion de ruble în valută și o perioadă de un an și jumătate nu s-a potrivit pentru Ostekhbyuro, dar a fost dezvoltată o sarcină tehnică : o viteză de cel puțin 165 km / h, o sarcină de 2000 kg. [patru]

Ostekhbyuro a făcut o propunere de modificare a bombardierului 2B-L1 al fabricii de avioane Duks nr. 1, construit la ordinul Forțelor Aeriene , conform proiectului unui proiectant experimentat L. D. Kolpakov-Miroshnichenko , pentru această sarcină . Proiectul de transformare a 2B-L1 într-un bombardier torpilă a fost finalizat și chiar plătit, dar nu a fost folosit din cauza obiecțiilor conducerii Forțelor Aeriene și a unei estimări scăzute a proiectului. Până în 1930, au fost proiectați rivali grei ai ANT-4, care s-au încheiat cu testarea TB-2 de către designerul încă necunoscut N. N. Polikarpov . [5] Cu toate acestea, istoria acestei aeronave de succes, cu performanțe excelente de zbor, dar cu întârziere, cu aceleași motoare ca pe ANT-4, s-a încheiat cu arestarea și condamnarea la moarte a proiectantului, care a fost înlocuit de muncă într-o închisoare . sharashka .

Între timp, în octombrie 1924, departamentul de avioane TsAGI , condus de A. N. Tupolev, a prezentat un proiect preliminar al aeronavei ANT-4: un monoplan cantilever cu două motoare, integral din metal, cu piele ondulată. Viteza estimată este de 190 km/h și autonomia este de 750 km. Aeronava putea transporta o mină de până la 960 kg.

Proiectul a fost aprobat de Ostekhbyuro [6] , iar la ordinul acestora, la 11 noiembrie 1924, TsAGI a început proiectarea și construirea aeronavei TB-1 (ANT-4) cu motoare Napier Lion (450 CP). Construcția aeronavei a fost efectuată la etajul doi al casei cu numărul 16 de pe stradă. Radio și împiedicat de lipsa de muncitori calificați. La 11 august 1925 s-a terminat fabricația aeronavei, iar pentru a o extrage zidul casei a fost distrus. Adunarea s-a încheiat în octombrie 1925 pe aerodrom.


Primul zbor cu durata de 7 minute a fost efectuat de A. I. Tomashevsky pe 26 noiembrie 1925. După reglare fină, al doilea zbor a durat 35 de minute pe 15 februarie 1926. Pentru producția de serie, s-a propus înlocuirea motoarelor - mai întâi Lorraine-Dietrich 12E (450 CP), iar în aprilie 1927, NTK UVVS a oferit BMW VI (care apoi, din 1930, au fost construite sub licență în URSS sub denumirea M-17 ).

După testarea din fabrică, ANT-4 a fost trimis pentru testare de stat. În timpul testelor au zburat 42 de ore. Reglarea fină a motorului și controlul a făcut posibilă atingerea unei viteze maxime de 196,5 km/h. Aeronava a dat dovadă de stabilitate bună și la o altitudine de 400-500 m a zburat fără să coboare pe un motor. Pe lângă programul din 1926, au fost finalizate două zboruri record. Pilotul Tomashevsky a stabilit 2 recorduri mondiale neoficiale:

La 10 iulie 1926, primul prototip al ANT-4 a fost predat Ostekhbyuro. [3] Dar sarcina lor de bombardier torpilă a fost îndeplinită numai de ANT-7 în performanța R-6T, care a început să fie produs la începutul anilor 1930. Până în 1933, au format o escadrilă de mine-torpile R-6T (bazată pe TB-1) pe roți sau plutitoare în Marea Baltică și Oceanul Pacific și un detașament separat în Marea Neagră. Ca un dezavantaj al acestui bombardier cu torpilă, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a remarcat o viteză mare de eliberare a torpilelor și o manevrabilitate insuficientă în comparație cu biplanul cu un singur motor R-5T al lui Polikarpov . Viteza de eliberare a fost limitată de puterea torpilelor create - 157 km/h R-6T față de 130 km/h R-5T. Și, de asemenea, remarcat: dimensiuni și greutate mari, costuri ridicate de producție și reparații. [7] Ciclul de producție al R-6 cu motoare M-17 la uzina numărul 22 din 1932 este de 5 luni, aproape la fel de lung ca TB-3 mai mare . [opt]

Pregătirea pentru producția de masă

Standardul stand-in TB-1 (ANT-4) a fost construit în februarie 1928, dar din cauza unei întârzieri în livrarea arborilor de axă a șasiului de către fabrica suedeză Junkers, testele din fabrică au început în iunie 1928.

Aeronava a fost echipată cu motoare BMW VI (500 CP), dimensiunile aeronavei au fost ușor mărite. Au fost instalate turnulețe cu mitraliere Lewis  - față, mijloc și spate, suport pentru bombe cu dispersie, eliberator de bombe SBR-8, echipamente fotografice și radio. Bombă încărcă 730 kg de bombe. Teste de stat de la 15 august 1928 până la 26 martie 1929. Aeronava este recomandată pentru producție. Clientul era Forțele Aeriene. Controlul aeronavei s-a făcut dublu, doi piloți puteau sta în cockpitul lărgit, echipajul incluzând și: navigator bombardier (navigator) - este și operator radio și fotograf, un pistoler de nas, un pilot asistent și un trăgător pupa, care era considerat comandantul echipajului.

Pentru zborurile de noapte au fost instalate două faruri Zeiss și un suport de rachetă Michelin , în care erau torțe de rachetă pirotehnice. [patru]

Producție în serie

Substudiu TB-1 (ANT-4) bis prototip cu motoare BMW VI (500 CP), ulterior versiunile lor sovietice M-17 (500/730 CP). Armamentul era format din trei perechi de mitraliere Degtyarev (DA) și 1000 kg de bombe. Echipaj 6 persoane. Producția în serie s-a desfășurat din vara anului 1929 până la începutul anului 1932 la uzina nr. 22 din Fili (Moscova), dintre care 66 au fost transformate la uzina nr. 31 (Taganrog) în modificarea TB-1P pentru Marina.

Producător 1929 1930 1931 1932 Total
nr. 22 (Fili) 2 65 146 2 215

Forțele aeriene au comandat câteva sute de TB-1, ceea ce a făcut posibilă trecerea la crearea de formațiuni grele de bombardiere. Primul lot de 15 avioane a fost comandat. Multe componente au fost comandate din străinătate. Aeronava în serie, datorită diferitelor întăriri și îmbunătățiri, s-a dovedit a fi cu 200 kg mai grea decât substudiu, din cauza căreia a pierdut puțin în calitățile de zbor. [9]

Au fost construite 216 exemplare ale diverselor modificări. Aeronava a fost în serviciu până în 1936. [zece]

Modificări

„Țara sovieticilor”

Două ANT-4 în serie cu motoare BMW VI fără arme pentru un zbor record Moscova - Orientul Îndepărtat - Oceanul Pacific - New York. Zborul istoric pentru URSS a început pe 8 august 1929, dar primul avion s-a prăbușit în timpul unei aterizări de urgență în taiga de lângă Chita. Echipajul nu a fost rănit, s-a întors la Moscova, de unde a zburat din nou pe 23 august 1929 într-un avion cu același număr și inscripție la bord. Componența echipajului: comandantul S. A. Shestakov , copilotul F. E. Bolotov, navigatorul B. V. Sterligov și mecanicul D. V. Fufaev. Zbor Moscova  - Omsk  - Khabarovsk  - Petropavlovsk-Kamchatsky  - Insula Attu  - Seattle  - San Francisco  - New York cu o lungime de 21.242 km, dintre care 7.950 km sunt peste apă în 137 de ore de zbor. Zborul s-a încheiat la 1 noiembrie a aceluiași an. Pe tronsonul de la Khabarovsk la Seattle, șasiul cu roți a fost înlocuit cu un flotor. Plutitoarele de la aeronava Junkers YUG-1 au fost prelungite cu 0,4 m din cauza masei mai mari.

TB-1P (float)

Reechipată la Uzina de aviație nr. 31 din Taganrog din 1929 până în 1932 [11] . Au fost construite 66 de aeronave [11] . Pe mai multe aeronave s-a practicat tehnica aruncării torpilelor.

Au fost dezvoltate flotoare speciale, tip „Zh”, bazate pe flotoarele aeronavei YuG-1, care au fost produse în serie. Din 1932 au fost produse peste 100 de perechi de flotoare. Masa șasiului plutitor este de 816 kg, lungime 10,66 m, lățime și înălțime 1,15 m, volum 7,25 m³. În 1938, șasiul plutitor de tip „Zh” a fost folosit pentru un bombardier torpiloer experimental DB-3TP .

Șasiu de schi

În timpul testării mașinii experimentale, s-au folosit schiuri Junkers. În același timp, au fost emise sarcini pentru proiectarea schiurilor autohtone. Au fost dezvoltate șasiuri speciale de schi din lemn cu o greutate totală de 230 kg. Au fost produse până la 200 de perechi de schiuri, cu care a fost operat. [12]

G-1

Avioanele scoase din funcțiune sub denumirea G-1 au fost transferate la Aeroflot , unde au fost folosite ca marfă-pasager, iar mai târziu ca pur marfă (de exemplu, au transportat sulf din minele de lângă Ashgabat).

Aproximativ 40 de avioane au fost transferate la Glavsevmorput , unde au zburat până în 1945.

Experimental

În 1933, amplificatoarele de decolare a pulberii ale inginerului GDL V. I. Dudakov au fost testate pe TB-1. În avion au fost instalate șase acceleratoare, care rulau pe praf de pușcă în carouri fără fum. S-au făcut două opțiuni de amplasare a acceleratorului, pe o aeronavă toate acceleratoarele au fost montate deasupra aripii, pe cealaltă, una deasupra și două pe jos. Testele au arătat că amplificatoarele reduc semnificativ timpul și durata cursei de decolare, facilitează decolarea unei aeronave cu o sarcină crescută și permit utilizarea aerodromurilor neasfaltate chiar și în condiții noroioase. [9]

Pe versiunea întărită a TB-1, „ Proiectul Zveno-1 ” a fost testat între 1931 și 1933. Acesta este un proiect de utilizare a TB-1 ca portavion care transportă două avioane de vânătoare pe aripa sa. Trenul de aterizare a fost întărit pe aeronavă și s-au instalat console cu încuietori pe aripă pentru atașarea avioanelor. Pe aerodrom, luptătorii s-au rostogolit pe aripă pe rampe de lemn. Decolarea și zborul au avut loc în timpul funcționării motoarelor și avioanelor TB-1. Detașarea luptătorilor a avut loc la o altitudine de 1000 de metri. Utilizarea „Link” a făcut posibilă dublarea gamei de luptători. [13]

Din 1933 până în 1935, au fost efectuate experimente privind realimentarea în aer  - benzina a fost turnată din TB-1 pe alte aeronave. TB-1 a fost testat ca cisternă de realimentare. În primul caz, aeronava R-5 a fost folosită ca cisternă. R-5 a zburat peste TB-1, iar tehnicianul a eliberat furtunul prin orificiul din fuzelaj, mecanicul de pe TB-1 a prins capătul furtunului și l-a conectat la sistemul de alimentare, după care a fost pompată benzina. prin gravitaţie. La testarea TB-1 ca cisternă, au fost instalate rezervoare suplimentare pe aeronavă: patru benzină, unul pentru petrol și unul pentru apă. [9]

Din 1932 până în 1939, Oskonbureau a dezvoltat o aeronavă telemecanică (TMS) bazată pe ANT-4. Din 1933, au fost efectuate teste de zbor ale pilotului automat, în 1938 au efectuat mai multe decolări și aterizări radio controlate cu un tester la bord și, ca urmare, un zbor fără pilot pe un avion. Echipajul a decolat, apoi a intrat în acțiune sistemul de control radio, iar echipajul a părăsit avionul cu parașute. Un bombardier (avion bombă) ar putea fi controlat de la o altă aeronavă aflată la câțiva kilometri distanță. [paisprezece]

Proiectare aeronave [15]

Monoplan cu cantilever cu două motoare ANT-4 (TB-1) integral din metal. Structura aeronavei a fost îmbrăcată cu zale din aluminiu ondulat, iar oțelul a fost folosit în zonele deosebit de solicitate. Corpul aeronavei era format din unități separate, care au facilitat producția, repararea și transportul.

TTX

Sursa datelor: „Aeronava TB-1 în desene și diagrame cu descrieri”. Departamentul editurii Comisariatului Poporului pentru Apărare, Leningrad 1934.

Specificații

(2 × 510 kW)

Caracteristicile zborului Armament

Rolul în istorie

Pe lângă zborul Moscova-New York, TB-1 a participat la salvarea echipajului spărgătoarei de gheață Chelyuskin : pilotul A.V. Lyapidevsky a luat primul lot de Chelyuskin de pe bancheta de gheață. În 1937, pilotul F. B. Farikh a zburat pe traseul: Moscova - Kazan - Sverdlovsk - Irkutsk - Anadyr - Capul Uelen - Arhangelsk - Moscova.

TB-1 a pus bazele aviației de transport militar intern. Deținând o capacitate de transport mare și o rază de acțiune mare, au servit trupele în timpul luptei din apropierea râului Khalkhin Gol și lângă Lacul Khasan.

TB-1 a fost operat ca aeropurtat. Pe aceste mașini se practica aterizarea echipamentelor militare, combustibilului și echipamentelor. [17]

G-1 (TB-1) în muzee

În anii 80 ai secolului XX , pe Insula Dixon a fost descoperit un G-1 cu numărul de coadă USSR-N227 , care s-a prăbușit în anii 40 (trenul de aterizare s-a prăbușit). Un grup de specialiști și cadeți ai Școlii Tehnice de Aviație Vyborg a pornit în august 1985 spre Dikson. Au fost transportați cu aerul la locul accidentului. Au dezamorsat cabina de pilotaj cu o parte din fuzelaj și motorul din stânga. La următoarele zboruri, ambele motoare și alte piese au fost duse la Mi-8. De la Dixon, motoarele și cabina cu o parte din fuselaj au fost livrate la Il-76 din Vyborg, unde aeronava a fost complet restaurată. După aceea, G-1 cu numărul de coadă USSR-N317 a devenit o expoziție a Muzeului Aviației Civile din Ulyanovsk , unde este păstrat și astăzi. Se știa despre mai multe G-1 care zăcuseră după accidente în nord de zeci de ani.

Un flotor G-1 este situat în apropierea stației din satul Taksimo ( districtul Muisky al Republicii Buriația ). Montat pe o stele și are numărul de coadă „URSS Zh-11”.

Aeronave cu rol, configurație și epocă comparabile

Note

  1. ↑ Abrevierea TB înseamnă bombardier greu.
  2. ↑ Şavrov, p. 345.
  3. ↑ 1 2 Maximilian Saukke. avion Tupolev. ANT-1 - ANT-15
  4. ↑ 1 2 Vladimir Rigmant. Strămoșul aeronavelor multimotor din metal  // Wings of the Motherland: journal. - 2010. - Nr. 10 . - S. 40-54 .
  5. ↑ Mihail Maslov. Istoria unui transportator de bombe  // Aviație: jurnal. - 1999. - Nr. 3 .
  6. ↑ Maximilian Saukke. avion Tupolev. ANT-1 - ANT-15.
  7. ↑ Vladimir Rostislavovici Kotelnikov. Legendarul R-5 este un avion de recunoaștere aeriană, un avion de atac, un bombardier, un port-rachetă, un bombardier torpilă, un aruncător de flăcări zburător. — M .: VERO Press; Yauza; EKSMO, 2011. - 112 p. — ISBN 978-5-699-51560-8 .
  8. ↑ Ivan Rodionov. Cronologia lui Ivan Rodionov, 1933 . Industria aeronautică sovietică . Universitatea din Warwick, Coventry, Marea Britanie (2020). Preluat la 19 aprilie 2021. Arhivat din original la 5 ianuarie 2019.
  9. ↑ 1 2 3 aviaru.rf Bombardier greu TB-1 (ANT-4). - Aviația rusă
  10. ↑ Bocharova A. L. Noiembrie în istoria militară. // Revista de istorie militară . - 2010. - Nr. 11. - P.75.
  11. ↑ 1 2 Emelyanov S. N. Aviația Taganrog. - Taganrog: Style-Plus, 2006. - 360 p. — ISBN 5-8319-0036-3 .
  12. ↑ aviaru.rf Aeronava Tupolev. ANT-1 - ANT-15
  13. ↑ aviaru.rf Bombardier greu TB-1. - Aviația rusă
  14. ↑ aviaru.rf Bombardier greu TB-1 (ANT-4).
  15. ↑ Maximilian Saukke. avion Tupolev. ANT-1 - ANT-4
  16. ↑ „Aeronava TB-1 în desene și diagrame cu descrieri”. Departamentul editurii Comisariatului Poporului pentru Apărare, Leningrad 1934.
  17. ↑ V.B. Shavrov Istoria proiectelor de aeronave în URSS până în 1938

Link -uri

Literatură

  Accesați articolul Wikidata  Dicționare și enciclopedii