| Tunelul Roki | |
|---|---|
| Tunelul Roki la km 93 al Autostrăzii Transcaucaziene | |
| portalul de sud | |
| Zona de aplicare | drum |
| Aleargă sub | Muntele Sokhs |
| Loc | între Osetia de Nord şi de Sud |
| Tip de | Munte |
| lungime totală | 3730 m |
| data deschiderii | 1984 |
Tunelul Roksky ( Osset. Tunelul Ruchy ) este un tunel rutier prin lanțul Caucazian principal pe Pasul Roksky sub Muntele Sokhs , între Osetia de Nord și de Sud , pe kilometrul 93 al Autostrăzii Transcaucaziane .
Lungimea tunelului este de 3730 metri, lungimea aditului tehnic este de 3805 metri [1] , lățimea carosabilului este de 7,5 metri, înălțimea este de 4,75 metri [2] . La momentul punerii în funcțiune, tunelul Roki era cel mai lung tunel auto din URSS [3] . Este situat la o altitudine de peste 2 km deasupra nivelului mării (portalul nordic este la 2040 metri deasupra nivelului mării, portalul sudic este la 2112 metri deasupra nivelului mării).
Tunelul Roki trebuia să reducă semnificativ timpul de călătorie, să descarce drumurile și căile ferate ale URSS de-a lungul coastei Mării Negre și Caspice și, de asemenea, să extindă traficul de pasageri în Caucaz [4] . Astăzi, Transkam trece prin tunelul Roki - una dintre cele mai importante autostrăzi din sudul Rusiei, singurul drum pe tot parcursul anului care leagă direct Rusia și Osetia de Sud și, înainte de evenimentele din 2008, era și cel mai scurt traseu din partea europeană. a Rusiei în Transcaucazia , Turcia şi Iran . Traseul începe în Alagir , trece prin tunelul Roki până la Tskhinvali din Osetia de Sud , iar apoi până la Gori georgian .
Construcția tunelului a început în anii 1970 . Revista „ Economia planificată ” pentru 1976 citează deciziile celui de-al XXV-lea Congres al PCUS , conform cărora „ în 1976-1980”. se preconizează efectuarea multor lucrări la construcția de tuneluri montane pe căi ferate și drumuri , printre care se numără și tunelul rutier Roki. Tunelul Roki se construia concomitent cu realizarea întregii Autostrăzi Transcaucaziane .
Planul de construcție a drumului de trecere și a tunelului a fost elaborat de N. V. Nagaevsky, inginer-șef al proiectului „Drumul de trecere prin lanțul principal caucazian de-a lungul pasului Roksky”. El a luat ca bază proiectul lui Ruten Gagloev. Conform proiectului lui R. Gagloev, lungimea tunelului a fost de 5,5 km, iar acest proiect, conform experților, a avut mai mult succes, deoarece adul tunelului Roki a fost așezat inițial lângă satul Ruk , unde nu a fost. amenințată de avalanșe , care este mult mai jos decât se află acum portalul sudic al tunelului [3] . Cu toate acestea, din motive economice, Nagaevsky a trebuit să scurteze lungimea tunelului și să facă proiectul mai puțin costisitor. Drept urmare, costul estimat al construirii unui drum cu tunelul Roki s-a ridicat la 95 de milioane de ruble [5] .
Proiectul tehnic al tunelului a fost elaborat de Lenmetrogiprotrans, desenele de lucru au fost realizate de Kavgiprotrans. Studiile tehnice și geologice nu au fost efectuate în totalitate din cauza terenului dificil și adâncimii mari a tunelului. Acest lucru a necesitat construirea unui canal de explorare și ventilație paralel cu tunelul principal, care, la finalizarea construcției, a început să fie folosit ca deschidere de ventilație [4] . Dezvoltarea unui sistem rațional de ventilație permanent pentru tunelul de automobile Roki a fost realizată de Institutul de Mecanică Minieră. G. A. Tsulukidze ( Tbilisi ).
Tunelul este așezat în soluri stâncoase [4] .
Tunelul a fost construit prin exploatare prin forare și explozie . Tunelele au fost efectuate simultan de pe portalurile sudice și nordice în două cornisaje folosind metoda Noua Austriacă. Partea arcuită a fost ridicată cu echipamente de înaltă performanță la începutul anilor 1980, în special, au fost utilizate unități de foraj echipate cu cinci ciocane rotative cu manipulatoare. S-a folosit sablare lină pentru a asigura supraîncărcarea minimă a rocii. Încărcarea și îndepărtarea pietrei de pe față a fost efectuată cu mașini produse pe plan intern - mașini de încărcare a pietrei PNB-3D, autotrenuri MoAZ cu o capacitate de transport de 20 de tone și au fost utilizate autobasculante. Ca elemente de fixare temporare au fost folosite ancore din beton armat și metal cu lungimea de 2,5 m . Cofrajul a fost realizat la Uzina Mecanică Nr. 5 din Moscova conform proiectării Biroului Special de Proiectare al Glavtonnelmetrostroy [4] .
Derivarea adit -ului a fost efectuată din partea portalului nordic. Fața a fost dezvoltată pentru întreaga secțiune, prinsă cu ancore, arce și plasă. La lucru în adit s-au folosit instalația de foraj SBU-2k , mașini de încărcat rocă PNB-3D și PPM-4e, basculante, locomotive electrice ARP8 și, de asemenea, în ordinea experienței, transportul hidraulic . Betonarea căptușelii adit-ului a fost realizată cu ajutorul unui cofraj metalic reglabil OPR-2, proiectat de Biroul Special de Proiectare al Glavtonnelmetrostroy și fabricat la Uzina Mecanică Nr. 5 din Moscova [4] .
Căptușeala a fost realizată din beton monolit, rezistent la îngheț, gradul 300, în locurile slabe s-a folosit beton armat de aceeași calitate [4] .
Rata medie lunară de penetrare și betonare a tunelului principal a fost de 45 de metri rulați. m. [4]
Conform planului inițial de lucru, tunelul și canalul de explorare și ventilație urmau să fie construite de către trustul Gruztonnelmetrostroy (echipa de tunel nr. 13 a plecat de la portalul sudic, iar echipa de tunel nr. 15, creată pentru proiectul de construcție a tunelului și a condus de G. Sh. Kipiani, plecat dinspre nord). Cu toate acestea, după ce specialiștii de la Gruztonnelmetrostroy nu au putut îndeplini programul de construcție (lucrătorii tunelului nu aveau suficiente echipamente speciale), s-a decis transferarea forajului galeriei de explorare și ventilare către specialiștii Departamentului de Construcție de Tunel (TSU) din trustul Sevosetinavtodor. Departamentul de construcție a tunelurilor a început să arate rate record de tuneluri - 100 sau mai mulți metri liniari pe lună în loc de cei 40-50 anteriori. Productivitatea ridicată a tuneloarelor Sevosetinavtodor a făcut necesară creșterea vitezei lucrărilor de tunel și tuneliere de la TO-15 și TO-13 [6] . Brigăzile de scufundători și betonieri au lucrat după metoda contractului de echipă.
Săpătura a fost efectuată simultan din două părți - de pe portalul sudic (aici au lucrat specialiști de la Tbiltonnelstroy) [7] , și de pe portalul de nord (specialiști de la Departamentul de construcție a tunelului Ordzhonikidzevsky din Sevosetinavtodor). [8] În timpul construcției tunelului Roki, cu ajutorul buldozerelor, prin Pasul Magsky a fost construit un drum tehnologic pentru transferul echipamentelor de pe portalul nordic pe cel sudic [3] .
Construcția galeriei de explorare și transport și a părții de sud a tunelului principal a avut loc la 4 noiembrie 1981 la ora 21:00 - constructorii au fost înaintea programului de lucru pentru a conecta lucrările de la portalurile nord și sud de către 64 de ani de la octombrie [4] . A doua zi, după cum scria presa, primele mașini au trecut prin tunel - o rută temporară de lucru din Caucazul de Nord până în Transcaucaz a fost deschisă pe noua rută [9] .
Tunelul a fost dat în exploatare la 27 noiembrie 1984 [10] , deși structura prezenta imperfecțiuni [11] , pe care antreprenorul (Tbiltonnelstroy) le-a eliminat până în 1991 - apoi lucrările au fost întrerupte din cauza conflictului georgiano-osetian de sud , iar tunel efectiv jefuit. Documentația așa cum a fost construită a rămas în Georgia , unele dintre desene sunt în Pyatigorsk , la Administrația Drumurilor din Caucazia de Nord a FDA.
Între 1991 și 1999 _ tunelul a rămas practic fără proprietar.
În 1999, după formarea Direcției pentru Construcția și Reconstrucția Autostrăzilor Federale din Osetia de Nord, construcția a fost preluată de Ministerul Transporturilor al Federației Ruse . În prima jumătate a anilor 2000 , pentru repararea tunelului au fost alocate peste 170 de milioane de ruble. - aceste fonduri au fost utilizate în principal pentru înlocuirea pavajului asfaltat al tunelului cu beton, eliminarea scurgerilor de apă subterană pe bolțile tunelului, instalarea iluminatului în tunel și instalarea unui sistem de supraveghere video [12] .
Lucrările de întreținere a tunelului au fost efectuate pe bază de rotație de specialiști din cadrul organizației Vladikavkaz DEP-167 (o subdiviziune structurală a Sevosetinavtodor).
Tunelul Roki face parte integrantă din punctul de trecere a frontierei Roki- Nijni Zaramag , decizia de deschidere care a fost luată în 1993 [13] . Până în 2006, trei puncte de trecere a frontierei au funcționat normal pe granița ruso-georgiană (pe lângă cel menționat, acestea sunt Psou - Vesyoloye și Stepantsminda - Upper Lars ), dar Georgia a recunoscut statutul juridic doar ultimului dintre ele [14] .
Problema reparării Tunelului Roki și a Transkamului a fost pusă periodic încă de la sfârșitul anilor 1990 datorită faptului că în toată istoria existenței drumului nu a cunoscut o revizie majoră. Întreținerea tunelului Roki s-a oprit odată cu prăbușirea URSS [15] , structura era în paragină, iar întreaga infrastructură inginerească a traseului și a tunelului era depășită. În plus, tunelul Roki este situat pe tronsonul de autostradă în care avalanșele coboară cel mai des, iar aici nu au fost construite structuri speciale de protecție a șoferilor ( tronsonul Transkam de la 85 la 93 de kilometri este considerat cel mai vulnerabil). În cele din urmă, tunelul a fost grav avariat după trecerea echipamentelor în timpul războiului georgiano-osetian din august 2008 .
Studiile regulate ale stării tunelului au început la sfârșitul anilor 1990. În 1998, tunelul a fost cercetat de SA „TsNIIS” , în 2003 - de către SRL „ODIS-D” (Volgograd), în 2005 - de către SA „Minskmetroproekt”.
În 2007, a devenit clar că era nevoie de o revizie urgentă a tunelului, iar reconstrucția structurii va dura câțiva ani - elementele metalice ale tunelului au fost afectate de coroziune , impermeabilizarea bolții a fost ruptă, sistemul de ventilație și sistemul de alimentare cu energie electrică a tunelului avea nevoie de o revizuire majoră . Din ordinul Administrației Drumurilor Caucazului de Nord [12] , cu participarea specialiștilor de la Rosavtodor (Moscova), Institutul de Cercetare Tonnelstroy (Novosibirsk) și Metrostroy (Minsk), a fost efectuat un studiu detaliat al tunelului [16] pentru a determina gradul de degradare a principalelor elemente structurale ale tunelului și să elaboreze propuneri pentru eliminarea defectelor existente folosind tehnologii moderne și cele mai noi materiale rezistente la umiditate. Inspecția tunelului a fost efectuată în conformitate cu caietul de sarcini al Minskmetroproekt OJSC în baza contractelor nr. 163-GK-2007-I și nr. 163-GK-2007-2, încheiate, respectiv, de Minskmetroproekt OJSC cu Alfa OJSC. și cu Inițiativă”. Experții au evaluat starea structurilor de construcție a tunelului în ansamblu cu 3 puncte, iar starea căptușelii tunelului în zonele de manifestare a presiunii rocilor cu 2 puncte. În rapoartele experților, în special, au fost remarcate o serie de defecte care au apărut din cauza abaterii de la proiect în timpul construcției structurii și au fost, de asemenea, rezultatul unor lucrări de construcție de proastă calitate.
Printre cele mai semnificative defecte:
Cel mai greu a fost să conduci cei patru kilometri prin tunel”, își amintește șoferul. - Dacă o coloană militară se deplasa de-a lungul tunelului spre Osetia de Sud, atunci trebuia să așteptăm. Ai putea aștepta mult timp - o oră, o oră și jumătate sau două. De îndată ce a existat o „fereastră”, au trecut imediat cu mașina, dar, în același timp, le-am cerut tuturor pasagerilor să nu deschidă geamurile, deoarece era posibil să se sufoce din cauza arderii și a gazelor de evacuare care stăteau în tunel.
- [17]Practic nu a fost nicio diferență - dacă luptătorul se afla în interiorul vehiculului de luptă sau pe armura acestuia - practic nu era nimic de respirat, - a spus soldatul. „Am pus cele mai groase bandaje de tifon care erau suficiente pentru a ajunge de la un capăt la altul al tunelului, apoi am aruncat aceste bandaje negre.
- [17]Decizia de a efectua lucrări de reparații în tunelul Roki, avariat de echipamentele militare, a fost luată deja în august 2008, când s-a dovedit că tunelul, care a fost dat în exploatare la mijlocul anilor 1980 și nu a mai fost reparat de atunci, cu greu poate face față sarcinii de vârf. La 26 august 2008 , ministrul rus al transporturilor, Igor Levitin , a vizitat Transkam pentru a evalua amploarea lucrărilor de reparații din tunelul Roki și a găsi o soluție pentru dezvoltarea infrastructurii de transport și rutiere a regiunii la nivel federal . Potrivit acestuia, costul reconstrucției tunelului Roki, precum și a secțiunii de 20 de kilometri a liniei principale transcaucaziene adiacente acestuia, este estimat la 23 de miliarde de ruble. Aceste fonduri urmau să fie direcționate în primul rând către instalarea sistemelor de ventilație și canalizare, repararea fluxurilor de apă în tunelul Roki, precum și construcția a 16 galerii și tuneluri de avalanșă pe tronsonul de 20 de kilometri a Transkam-ului din so- numit Podul Diavolului spre tunelul Roki [18] . Obiectul a fost inclus în programul țintă federal „Drumurile Rusiei” pentru 2010-2015 [19] .
Lucrările de reconstrucție a tunelului Roki au început în decembrie 2010 [20] . Antreprenorul general este OAO SK MOST [21 ] . Operațiunile miniere au fost efectuate de specialiștii BTS-Gidrostroy LLC. Conform proiectului, reconstrucția tunelului Roki era programată a fi finalizată în trimestrul 4 al anului 2015 [22] , dar tunelul a fost finalizat înainte de termen, în noiembrie 2014 [23] .
Aceasta a fost prima reparație a tunelului în 27 de ani de la punerea sa în funcțiune [23] .
Reconstrucția tunelului Roki a avut loc în două etape.
1) În prima etapă, a fost reconstruit construcţia tehnică a tunelului.
Vechea căptușeală din beton armat a fost îndepărtată, s-a dublat secțiunea adit-ului - de la 13 la 26 m², s-a montat o căptușeală temporară a adit-ului, s-au instalat comunicații inginerești și au fost echipate șantierele portuare.
Reconducerea aditului [24] a fost efectuată prin foraj și sablare cu ajutorul unei instalații de foraj Atlas Copco Boomer XE3 C, au fost utilizate și combine minier AM-75 și ATM-105. În lucrarea subterană au lucrat simultan două echipe în schimburi, care au reușit să parcurgă aproximativ 600 m cu ajutorul mașinilor de minerit într-o lună.
Lucrările la prima etapă au fost efectuate din decembrie 2010 până în iulie 2012 .
Prin valul lărgit, traficul vehiculelor între Rusia și Osetia de Sud a fost deschis într-un program invers, ceea ce a permis constructorilor să înceapă reconstrucția Tunelului Roki fără a perturba traficul vehiculelor de-a lungul Transkamului .
Capacitatea adit-ului este de 2000 de mașini pe zi la o viteză minimă de 20 km/h [25] . Proiectanții au prevăzut toate măsurile pentru a asigura siguranța circulației de-a lungul atului.
„Aici s-a instalat un sistem de ventilație longitudinală, s-a instalat un sistem modern de stingere a incendiilor și au fost instalate camere de supraveghere video. În caz de urgență, se declanșează o alarmă automată. Nu există doar funcționare, ci și iluminat de urgență, o rețea telefonică, există o ieșire sigură în tunel, prin defecțiuni de evacuare. În plus, înainte de intrarea în adit au fost instalate indicatoare rutiere temporare, care reflectă restricțiile necesare, semafoare inversoare , bariere , cadre generale și ghidaje. Am încercat să prevedem tot felul de situații de urgență care pot apărea în timpul funcționării aditului”, spune Anatoly Yastrebov, șef adjunct al FKU Uprdor „Caucazul de Nord” [20] .
2) La a doua etapă a fost efectuată reconstrucția tunelului Roki.
Secțiunea transversală a tunelului a fost mărită de la 65 la 75 m². Concomitent cu tunelurile, au fost efectuate hidroizolarea și căptușirea permanentă a tunelului. Apoi au fost instalate comunicații de inginerie și au fost echipate site-urile portuare.
Reconducerea tunelului a fost efectuată prin exploatare de pe patru fețe cu ajutorul combinelor miniere AM-105. Au fost utilizate tehnologii moderne de beton pulverizat, bazate pe tehnologia Sigunit a companiei elvețiane SIKA. În șantier au fost implicate instalații de foraj Boomer, bolteri Boltec și Robolt, instalație Spraymec de beton pulverizat, trenuri rutiere MoAZ [26] . Viteza de pătrundere cu ajutorul combinelor miniere este de 12-15 metri pe zi [20] .
După punerea în funcțiune a tunelului Roki, constructorii vor finaliza lucrările în zona tehnică.
În 1983, Zinaida Khostikoeva a dedicat o poezie constructorilor tunelului Roki [30] .