| Oțel-6 | |
|---|---|
| prototip de avion | |
| Tip de | aeronave experimentale de mare viteză |
| Dezvoltator | Institutul de Cercetare a Flotei Aeriene Civile (NII GVF) |
| Designer sef | R. L. Bartini |
| Primul zbor | 1933 |
| Opțiuni | Oțel-8 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Stal-6 este o aeronavă experimentală sovietică de mare viteză dezvoltată la începutul anilor 1930 de italianul Roberto Bartini . Avea un tren de aterizare neobișnuit, cu o singură roată, care se retragea în zbor. În conducerea Forțelor Aeriene URSS avea codul „EI” [1] .
În aprilie 1930, inginerul Robert Ludwigovich Bartini, care a fugit din Italia, în calitate de antifascist, a propus conducerii Biroului Central de Proiectare al Industriei Aviației (TsKB) să creeze o aeronavă de mare viteză care nu avea niciun supliment. pe carcasa exterioară și cu primul tren de aterizare „portabiciclete”. Pentru a reduce rezistența, designerul a abandonat radiatorul tradițional și a aplicat răcirea prin evaporare a motorului. Copertina cabina de pilotaj aproape că nu a ieșit dincolo de contururile fuzelajului, ceea ce a contribuit și la creșterea vitezei de zbor. [2] Designul aeronavei a fost revizuit și acceptat. Dar era prea devreme să vorbim despre implementare. Dificultățile constau în faptul că autorul proiectului a lucrat anterior pentru o companie de aviație italiană, ceea ce înseamnă că nu a meritat să-i permită cele mai recente realizări secrete ale industriei aviatice din Uniunea Sovietică. Italianul a fost salvat de șeful Forțelor Aeriene, Pyotr Ionovich Baranov , împreună cu șeful armamentului Armatei Roșii , Mihail Nikolaevici Tuhacevski . I-au oferit un loc de muncă la șeful adjunct al Direcției principale a Flotei Aeriene Civile, Yakov Yanovich Anvelt , la Institutul de Cercetare (planta nr. 240) ca proiectant șef, unde în 1932 au început lucrările de proiectare la o tehnologie de luptă complet nouă. .
Înainte de aceasta, Bartini a fost pilot militar la aerodromul științific și experimental Khodynka , dar continuă să zboare, deși mai rar [1] .
La proiectarea unei aeronave, R.L. Bartini a introdus în design idei și soluții complet noi pentru acea perioadă. Stal-6, deși neînarmat, a fost considerat un luptător experimental. Pe el au fost testate multe elemente de noutate, reducând rezistența aerodinamică și ridicând nivelul cultural al tehnologiei din fabrică. [2]
Avându-și obiectivul de a atinge cea mai mare viteză, pentru prima dată în URSS, un tren de aterizare retractabil pentru bicicletă cu o singură roată a fost folosit pe un avion. Suporturile de sub aripi au fost, de asemenea, pliate, ceea ce a împiedicat aeronava să cadă pe aripă la sol. Procesul de eliberare și curățare a avut loc manual, pentru aceasta a existat un volan special în cockpit. Circuitele hidraulice și electrice pentru curățarea roților nu existau încă în acei ani. [2]
Pentru a reduce rezistența, radiatorul tradițional a fost abandonat și s-a folosit răcirea prin evaporare a motorului. Lichidul de răcire, spălând cilindrii motorului, evaporându-se și trecând prin canalul format de pielea dublă a vârfului aripii, a revenit înapoi sub formă de condens. Copertina cabina de pilotaj aproape că nu a ieșit dincolo de contururile fuzelajului, ceea ce a contribuit și la creșterea vitezei de zbor. [2]
Pe baza aeronavei Stal-6, a fost creat avionul de luptă Stal-8 .
Designul aeronavei este mixt. Principalul material structural a fost oțelul, învelișul din aliaj de aluminiu-magneziu. Toate elementele structurale. fuzelajul a fost conectat prin sudură la puncte și cu role.
Fuzelajul este semi-monococ, cadrul fuselajului este sudat din țevi de crom-molibden. Compartimentul șasiului pe laterale este închis cu panouri ondulate. Secțiunea de coadă a fuzelajului a fost acoperită cu placaj.
Structura aripii este sudată prin sudare electrică prin puncte și role cu utilizarea lipirii în etanșările pielii duble pentru etanșare. Setul de putere al aripii - curelele de spate au fost realizate din mănunchiuri de țevi de oțel XMA. Rigiditatea curelelor de bare de la rădăcină la capete a fost redusă treptat prin reducerea numărului de tuburi. Nervurile de sarpă ale aripii și ale cozii au fost realizate din profile de oțel îndoite de grosime variabilă de-a lungul travei.
Eleroanele, flapsurile și cârmele aveau un cadru din profile de tablă și piele de percală. În timpul decolării și aterizării, eleroanele au planat la 5 grade împreună cu deformarea flapurilor. Comanda liftului avea un dispozitiv pentru schimbarea raportului de viteză, pe care pilotul îl setează manual pentru a regla efortul asupra mânerului atunci când presiunea vitezei se schimba.
Șasiu - retractabil, cu o singură roată. Două suporturi convergeau spre axa roții din dreapta și din stânga, ale căror garnituri de fuzelaj erau distanțate de-a lungul axei longitudinale a aeronavei. Un suport cu un amortizor lamelar din cauciuc a fost suspendat de suportul cadrului exterior, iar suspensia celui de-al doilea suport a fost suspendată de nodul cadrului adiacent. Suportul potrivit a fost o bară de rupere cu un blocaj mecanic pe balamaua de fractură. Cablajul cablului înainte de curățarea picioarelor a eliberat blocarea și a pliat loncherul în același timp în care roata a fost ridicată în nișa fuzelajului. Eliberarea șasiului a avut loc datorită greutății proprii, urmată de strângerea acestuia cu un cablu până în poziția finală. În locul unei roți din coadă, a fost instalat un călcâi de protecție cu un amortizor intern. În parcare, la începutul cursei de decolare și la sfârșitul cursei după aterizare, aeronava era susținută de suporturi auxiliare laterale, pliate în zbor sub vârfurile aripilor.
Centrala este un motor în formă de V „Conquerror” al companiei americane Cartiss, cu o putere de 680 CP. Aeronava a folosit un sistem de răcire a motorului cu condensare evaporativă cu condensatoare de abur montate pe aripi. Condensatorul era o piele cu aripi duble. Când motorul mergea, apa clocotită a intrat în cavitatea dintre învelișurile aripilor și, după ce s-a condensat pe o suprafață interioară mare, a fost pompată înapoi în motor.
Pe 7 octombrie 1933, aeronavele circulă în jurul aerodromului, precum și gazul și rulajul au fost numite. Testele au fost efectuate de pilotul de testare A. B. Yumashev . Simțindu-se ușor în controlul aeronavei, pilotul a efectuat un zbor neplanificat, pentru care, după aterizare, a fost mustrat de Bartini pentru arbitrar, iar testele din fabrică au fost continuate. Într-unul dintre zboruri, Yumashev a atins o viteză de 420 km/h. Principalul luptător al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii din acea vreme - I-5 avea o viteză de numai 280 km/h.
În timpul primului zbor, a fost dezvăluit un defect grav al aeronavei - lipsa de etanșeitate a sistemului de răcire a motorului. Aburul care iese de sub foile condensatorului a învăluit literalmente avionul. Pilotul și-a exprimat, de asemenea, dorința de a îmbunătăți vizibilitatea din cockpit. După finalizarea sistemului de răcire prin evaporare și schimbarea cockpitului și a copertinei pilotului, pe 11 mai 1934, testele au fost continuate.
Pe 17 iulie 1934, aeronava Stal-6 a fost acceptată de specialiștii de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene pentru testare de stat. În primul zbor al pilotului de testare principal Stefanovsky P.M., a fost din nou dezvăluit o defecțiune gravă la sistemul de răcire a motorului. După finalizare, Stefanovsky a continuat testarea, a fost necesar să zboare cu trenul de aterizare retras la turație maximă, cu motorul pornit la modul nominal. Dar nu a fost posibilă finalizarea testelor: un cablu s-a rupt în zbor, destinat curățării și eliberării uneia dintre aripile de susținere. Au mai fost identificate încă douăsprezece defecte. Lucrarea a durat două săptămâni.
Al treilea zbor de probă trebuia să fie efectuat pentru kilometraj, dar de data aceasta sarcina nu a fost finalizată în totalitate. Pe măsură ce viteza a crescut, avionul a început să se rotească spre stânga, iar pilotul a fost forțat să nu mai zboare. Avionul a fost pus rapid în funcțiune, dar a doua zi lanterna din cabina pilotului a fost smulsă. Pentru șase. zboruri, s-a constatat că, la o viteză de peste 300 km/h, aeronava este foarte mult atrasă într-un rostogolire la stânga. Într-unul dintre zboruri, Stefanovsky a aterizat avionul cu trenul de aterizare retras din cauza unui semnal incorect de la lumina de control din cabina de pilotaj. Testele au fost întrerupte din cauza „starii proaste a materialului”.
În timpul modificărilor, aeronava a fost echipată cu baldachinul obișnuit al cockpitului care iese dincolo de conturul fuzelajului, a cărui vizor avea o geam în formă de pană. Scaunul pilotului era blocat în poziția sus. Din mașina experimentală „Stal-6” sa transformat într-un luptător. Aeronava a fost din nou prezentată pentru acceptarea statului. În august 1934, Stefanovsky a atins o viteză maximă de 420 km/h, în ciuda deteriorării aerodinamicii de către un felinar proeminent. În același timp, pilotul a susținut că, după reglarea motorului și aducerea acestuia la puterea maximă, „Stal-6” va putea zbura mai repede cu 25-30 km/h.
Sursa datelor: [1]
| Aeronava „Oțel” | |
|---|---|