Flota de navigație, condusă de eunucul Zheng He , a fost construită la începutul secolului al XV-lea în Imperiul Chinezesc Ming și era formată din nu mai puțin de 250 de nave. Conform datelor date în sursele perioadei, flota cuprindea nave care au fost cele mai mari din istoria construcțiilor navale din lemn din lume și comparabile ca dimensiuni cu cele mai mari nave cu pânze care au existat vreodată [1] .
Flota lui Zheng He a făcut 7 călătorii din China în Asia de Sud-Est, Ceylon și India de Sud . În cursul unor călătorii, flota a ajuns la Ormuz în Persia, iar escadrile sale individuale au ajuns în mai multe porturi din Arabia și Africa de Est.
Programul extins de construcții navale al împăratului Zhu Di ( era Yongle : 1403–1424) a făcut parte din politica externă energică a acelui împărat pentru a ridica autoritatea „Statului de Mijloc” (China) și a dinastiei Ming a noului său tată printre toți vecinii apropiați și îndepărtați. 2] .
La scurt timp după venirea la putere, împăratul Yongle a lansat un program extins de construcții navale - atât pentru nevoile transportului de coastă (în special, transportul cerealelor din Delta Yangtze în zona Beijing ), luptă împotriva piraților în largul coastei Chinei și navigarea către Coreea vecină. , și pentru călătorii pe distanțe lungi. În mai 1403, împăratul a ordonat construirea a 137 de nave oceanice în Fujian . Trei luni mai târziu, a fost făcută o cerere pentru alte 200 de nave, care urmau să fie construite în aproape toate celelalte provincii din sud-est: Jiangsu (în special, Suzhou ), Jiangxi , Huguang , Zhejiang și Guangdong . Și în octombrie, s-a anunțat că alte 188 de nave cu fund plat trebuiau convertite pentru a merge în larg. În total, din 1403 până în 1407. Au fost construite sau transformate 1.681 de nave pentru navigația în marea liberă [3] [4] .
Construcția celor mai mari nave, cunoscute sub denumirea de „nave de comori” ( chineză 宝船, pinyin bǎochuán , pall. baochuan ) s-a desfășurat la șantierul naval Longjiang („râul Dragonului”) . Această întreprindere uriașă era situată chiar sub zidurile capitalei de atunci, Nanjing , pe râul Qinhuai (秦淮), în apropierea confluenței sale cu Yangtze [4] .
Există opinii diferite printre istorici cu privire la numărul de nave din flota lui Zheng He. De exemplu, autorul biografiei populare a lui Zheng He ( Levathes, 1994 , p. 82), urmând mulți alți autori (de exemplu, istoria autoritară a erei Ming [6] , calculează compoziția flotei care a participat la prima expediție a lui Zheng He (1405-1407) ca 317 nave, adăugând 62 de corăbii de comori, care sunt menționate în Istoria lui Ming cu „250 de nave” și „5 nave” pentru călătoriile oceanice, a căror ordine este menționată în alte sursele perioadei.Totuși, E. Dreyer , analizând sursele, crede ce să adauge similar. Totuși , toate navele comandate pentru această expediție.7 Cu toate acestea, însuși faptul unei astfel de discuții arată lipsa informațiilor existente despre flota lui Zheng He.
Există, de asemenea, dezacorduri cu privire la compoziția flotei care a participat la expedițiile ulterioare: un număr de istorici consideră că unele dintre ele implicau mult mai puține nave decât prima, [8] în timp ce analiza lui E. Dreyer sugerează că toate expedițiile au avut un set similar de corăbii: 40-60 de „vase de trezorerie” uriașe și aproximativ 200 de nave de mărimea obișnuită pentru marinarii și constructorii de nave chinezi de atunci [9] . (Dreyer nu face o evaluare detaliată a dimensiunii acestor vase „obișnuite”, dar dimensiunile vaselor anterioare din epoca Sung și Yuan, cunoscute de noi din surse scrise și arheologice, sunt discutate de alți istorici; vezi mai jos .)
Cele mai mari nave ale flotei lui Zheng He, care în sursele contemporane erau cunoscute, de regulă, ca „nave de comori” („baochuan”), trezesc cel mai adesea cel mai mare interes al descendenților. Potrivit surselor despre primele două călătorii ale flotei, acestei clase au fost repartizate 62 sau 63 de nave.
Se știe puțin despre ce au fost cu adevărat aceste „nave de comori”. Sursele, însă, menționează invariabil că „trezoreriile” – sau cel puțin cele mai mari dintre ele – erau de dimensiuni enorme. Conform biografiei lui Zheng He din „ Istoria lui Ming ” oficială (compilată, totuși, 300 de ani mai târziu), ei aveau 44 zhang (adică 440 chi ) lungime și 18 zhang lățime; romancierul Luo Maodeng dă un număr mai „simbolic” pentru lungime, 44 zhang și 4 chi (adică 444 chi) [3] [10] . Pentru a arăta că o dimensiune atât de mare nu este o eroare a copistului (sau a sculptorului în lemn), unele surse scriu numărul 44 în „ numere mari ” [11] , adică 肆拾肆 în loc de 四十四[10] .
Nu se știe cum să convertești exact aceste date în sistemul metric, deoarece în timpul lui Zheng He, împreună cu epoca „standard” Chi Ming (aproximativ 31,1 cm), existau și alte versiuni ale acestei măsuri de lungime. Cumva, constructorii de nave din provincia Jiangsu (unde se află Nanjing), care construiau nave cu fund plat pentru comerțul cu Coreea, foloseau de obicei Huaihei chi (aproximativ 33,8 cm), în timp ce în Fujian (de unde venea în principal comerțul cu Mările Sudului), s-a folosit chi.26,7-28 cm lungime.După E. Dreyer, istoricii moderni tind să interpreteze dimensiunile navelor lui Zheng He în termeni de chi Fujian mai scurt [3] . Dar chiar și presupunând chi pentru 26,7 cm, obținem dimensiuni pentru navele amiral ale lui Zheng He nu mai puțin de 117 m lungime și 48 m lățime - adică de două ori mai lungi decât cele mai mari nave europene cu vele din lemn, cuirasate cu trei punți din secolul al XVIII-lea - începutul secolului al XIX-lea. secole [12] . (Vezi și Lista celor mai mari nave din lemn din lume ). Navele de această dimensiune ar fi considerabil mai late decât lățimea maximă a unei nave capabile să treacă prin Canalul Panama modern ( standard de dimensiune Panamax ).
Sursele nu oferă nicio informație despre dimensiunea navelor lui Zheng He în a treia dimensiune, verticală. Cu toate acestea, deoarece au fost construite și bazate în Nanjing și au ieșit în mod repetat în larg de-a lungul Yangtze (inclusiv iarna, în apă joasă ), pescajul lor nu putea depăși 7-7,5 m. Se știe, de asemenea, că flota lui Zheng He a vizitat Palembang în Sumatra , unde trebuie să urcați pe râul Musi ( Musi ). Nu știm dacă navele amiral ale lui Zheng He navigau până la Palembang sau dacă se aflau în rada în strâmtoarea Bank ( Bangka ), în timp ce nave cu pescaj mai mic navigau pe Musi; dar cel puţin pescajul navelor care ajungeau la Palembang nu putea depăşi 6 m [5] .
Chiar și sub ipoteze „minime” în concordanță cu cifrele din „ Istoria lui Ming ” (adică 1 chi = 10,5 inci și un pescaj de 20 de picioare = 6 metri), E. Dreyer estimează deplasarea navelor amirale ale Zheng-ului. El are o flotă de 19 mii de tone. Desigur, presupunând o valoare mai mare a chi și un pescaj mai mare al navelor, se obțin estimări și mai mari ale deplasării [13] .
Dimensiunea uriașă a „trezorerielor” lui Zheng He (cel puțin cea mai mare dintre ele), după cum au raportat sursele Ming, a provocat și continuă să provoace multe controverse în rândul istoricilor construcțiilor navale. Pentru un cititor familiarizat cu navele europene, proporțiile acestor nave, adică o carenă neobișnuit de lată proporțional cu lungimea sau pescajul său, sunt de asemenea surprinzătoare. De exemplu, presupusele corăbii de comori sunt comparabile ca lungime cu astfel de giganți navigatori de la începutul secolului al XX-lea. ca „ Prusia ” (care avea totuși carcase de oțel și mașini auxiliare cu abur pentru a controla (prin cabluri de oțel) pânzele). Pescajul „trezoreriei” era aparent doar puțin mai mic decât „Prusia” (8,26 m), dar gigantul Minsk era de trei ori mai lat decât windjammer -ul german (16,3 m) [1] .
Cu toate acestea, astfel de proporții nu sunt neobișnuite în China, unde nave largi și cu fundul relativ plat au fost construite încă din cele mai vechi timpuri pentru navigarea în Marea Galbenă și Marea Chinei de Est . De exemplu, în 1973, lângă Quanzhou (prov. Fujian ), au fost descoperite rămășițele unui vas din epoca Sung târzie (nu mai devreme de 1272), de 34 m lungime și 9,8 m lățime [14] (conform altor surse, 24). cu 9 m, apoi da cu lungimea proporțională: lățime=2,6 [15] ) (Vezi și: nava Quanzhou )
Cadrul unei nave tradiționale europene poate fi asemănat cu un copac - cu o chilă longitudinală puternică , acționând ca un trunchi, de care, ca o ramură, erau atașate atât cadrul lateral, cât și catargul. Structura gunoaielor tradiționale chinezești , cu fundul plat și pereții etanși transversali (care au jucat un rol structural, și de care erau atașate catargele), poate fi mai degrabă comparată cu un trunchi de bambus [10] [16] .
Se menționează că corăbiile de comori aveau câte 9 catarge care transportau în total 12 pânze. Pe baza informațiilor despre tradiția chineză a construcțiilor navale, istoricii cred că acestea erau amplasate nu pe un rând, de-a lungul axei principale a navei (ca la navele europene), ci pe trei rânduri diagonale [17] .
Există puține dovezi fizice că navele de comori erau de fapt de dimensiunea raportată în poveștile Ming. Cu toate acestea, în 1962, în timpul săpăturilor de pe locul șantierului naval Longjiang din Nanjing, a fost descoperită o axă a cârmei de 11 m lungime ; lama cârmei (care nu a ajuns până la noi) era atașată unui segment de 6 metri al osiei [18] . Potrivit arheologilor chinezi, aceasta ar corespunde cu dimensiunea unei lame de cârmă de aproximativ 42,5 m² [18] . Pe baza proporțiilor dintre navele chineze (mai mici) cunoscute și cârmele lor, arheologul chinez Zhou Shide a calculat că o astfel de cârmă gigantică s-ar potrivi unei nave cu o lungime a chilei de 480-536 chi (adică 149-166 metri) [18] [ 19] Cunoscutul specialist în știința și tehnologia Chinei antice , Joseph Needham , a acceptat fără îndoială campania lui Zhou [20] , dar conform altor experți în construcțiile navale din China antică, Christopher Wake sau Xin Yuanyou, aritmetica lui Zhou nu este foarte corectă. , deoarece extrapolează de la nave cu proporții complet diferite decât cele pe care Wake le consideră probabile pentru navele lui Zheng He [18] . [21]
În plus, sunt cunoscute dimensiunile docurilor uscate ale șantierului naval Longjiang din Nanjing. Erau 7 docuri, lungi de 450 de metri; majoritatea aveau o lățime de 27 până la 37 de metri, dar două dintre ele aveau o lățime de 64 de metri, ceea ce ar permite lucrul pe nave de 50 de metri lățime [22] .
O ambarcațiune cu fund plat și fără chilă ar fi dificil de navigat în unghi față de vânt, deoarece ar experimenta o mulțime de derivă laterală ( leeway ). Pentru a reduce acest lucru, comparativ, cârma navelor chineze a înlocuit într-o oarecare măsură chila: putea fi ridicată și coborâtă, iar atunci când naviga la o adâncime suficientă, marginea sa inferioară era la o adâncime mai mare decât fundul vasului (în timp ce pe Navele europene înălțimea cârmei era fixă, iar marginea sa inferioară era la același nivel cu fundul vasului). În poziția complet coborâtă, volanul și-a îndeplinit și mai eficient funcțiile de direcție [23] .
Pentru a reduce deriva laterală și a crește stabilitatea pe navele fără chilă, s-au folosit și shvertsy laterale ( leeboards ) , coborâte în apă de pe lateralele navei [24] .
Cu toate acestea, istoricii cred că flota lui Zheng He, construită pe principiile dezvoltate de constructorii de nave chinezi în mările de coastă, a fost concepută în principal să călătorească prin mările și estuarele relativ calme de coastă din estul și sudul Asiei. Cele mai lungi pasaje în mare deschisă ale sale au fost prin Marea Chinei de Sud (din China până în Asia de Sud-Est), Golful Bengal (între vârful nordic al Sumatrei și Ceylon) și Marea Arabiei (între Ceylon sau India de Sud și Golful Persic, Arabia, și Cornul African) – adică de-a lungul rutelor comerciale tradiționale cu un regim binecunoscut și mai mult sau mai puțin previzibil de vânt musonic stabil. Cu greu era posibil să navighezi pe astfel de nave, de exemplu, în Roaring Forties , în jurul Capului Horn [25] .
O serie de experți consideră că dimensiunea tradițională a corăbiilor de comori - 440 sau 444 chi lungime, cu o lățime exorbitantă de 180 chi - nu se întoarce deloc la sursele reale ale secolului al XV-lea, ci doar la un roman semi-fantastic. de Luo Maodeng [27] .
Un susținător contemporan al acestui scepticism, Christopher Wake, sugerează că este mult mai bine să modelezi navele lui Zheng He pe o navă din anii 1270, ale cărei rămășițe au fost găsite în 1973 la fundul unui golf de râu de lângă Quanzhou . Dimensiunile acestei nave de marfă cu trei catarge erau, potrivit arheologilor, 34 de metri lungime și 9,8 metri lățime. Nava avea fundul rotund, nu plat. Presupunând un pescaj de 3 m, Wake estimează volumul calelor acestui vas la aproximativ 325 m³ [14] [28] .
Wake constată asemănarea dimensiunii navei de la Quanzhou cu navele de pasageri (客舟, kezhou) folosite de diplomații din epoca Sung (adică 31 m pe 7,7 m) [14] . Aveau o capacitate mai mică decât nava de marfă de la Quanzhou (aproximativ 130 m³), de vreme ce cea mai mare parte a cocii navei era ocupată de spațiile echipajului; totuși, aveau o poziție destul de ridicată (3 zhang - comparabilă cu nava de la Quanzhou) la pupa, unde erau cazați pasagerii [14] . Potrivit Wake, o proporție semnificativă a flotei lui Zheng He ar putea fi tocmai nave de marfă și de pasageri, destul de asemănătoare cu aceste două tipuri (marfă - ca o navă de la Quanzhou, pasageri - ca un kezhou ), deși poate oarecum mărite. El crede că vasele de tip Quanzhou ar fi putut foarte bine să fie mărite la 40 m lungime, menținând în același timp proporțiile, ceea ce ar da un volum de cală de aprox. 770 m³ [29] .
Cele mai mari nave Zheng He, adică legendarele corăbii de comori, ar putea, conform lui Wake, să aibă aproximativ de două ori dimensiunea navei de la Quanzhou în fiecare dimensiune liniară [30] , adică să aibă aproximativ 68 m lungime [29] . În opinia sa, acestea ar fi asemănătoare cu navele comerciale din același Quanzhou, care au fost descrise de Marco Polo [30] . Potrivit lui Marco Polo, astfel de nave ar putea lua la bord 5000-6000 de „coșuri” ( italiană sporta ) de piper; Wake, care crede că coșul venețian avea 225 kg, estimează această încărcătură la aproximativ 2.600 m³ [30] [31] .
Se crede că construcția unor astfel de nave gigantice în epoca Yongle nu a fost fără precedent în China. În special, există dovezi ale existenței unor nave cu lungimea de 20 zhang în epoca Tang și aproape 40 zhang în timpul dinastiei Song [10] .
Se spune că navele de pasageri (客舟, kezhou) ale împăratului Huizong din Song (condut între 1100-1126) aveau 10 zhang lungime și 2,5 zhang lățime [10] [20] , (adică 31 m pe 7,7 m [14] ) iar „navele divine” (神舟, shenzhou) trimise în regatul său cu ambasade în țările vecine erau de trei ori mai mari. [10] [20]
În ceea ce privește navele care nu sunt în stare de navigație, acestea ar putea fi chiar mai mari decât „trezoreria” lui Zheng He. Unii autori susțin că, pentru recreerea și distracția persoanelor de rang înalt din imperiul Sung, existau bărci de agrement lungi de până la 50 de zhangs pe Lacul de Vest din Hangzhou [10] . Cu toate acestea, potrivit altor autorități, cele mai mari nave care existau în China înainte de dinastia Ming erau nave cu roți folosite pe Yangtze împotriva piraților în secolul al XIII-lea, și atingeau 360 chi în lungime și 41 chi în lățime [14] .
Sursele istorice de încredere nu oferă o descriere detaliată a altor nave (cu excepția „trezorerielor”) care făceau parte din flota lui Zheng He. Cu toate acestea, unii autori iau în serios lista dată de Luo Maodeng în romanul său de ficțiune istorică The Story of the Sailing of the Great Sanbao Eunuch to the Western Ocean (三宝太监西洋通俗演义记, sau pur și simplu ocean", 1597). Potrivit acestui roman, în flota lui Zheng He existau doar patru „nave de comori” cu 9 catarge și 44 de zhang. Alte nave ale flotei au fost împărțite în următoarele clase:
Cu toate acestea, istoricii critici cred că romanul lui Luo Maodeng, scris la mai bine de un secol și jumătate după călătoriile lui Zheng He, și care include multe elemente fantastice (flota este formată din 1.476 [33] sau 1.456 [34] [35] nave; maestrul divin Lu Ban ; [36] ajungând în Arabia, marinarii continuă să navigheze spre vest timp de câteva luni, iar într-o țară cețoasă și înzăpezită se întâlnesc cu Satana [37] ), nu ar trebui folosiți ca sursă de informații faptice [38] . În același timp, sinologul rus A. V. Velgus a subliniat că în romanul lui Luo Maodeng există multă fantezie, dar în unele descrieri autorul a folosit cu siguranță date din surse istorice și geografice. Așadar, în părțile romanului care se referă la Africa, Luo Maodeng, așa cum subliniază A. V. Velgus, aproape cuvânt cu cuvânt repetă textele din lucrarea lui Fei Xin „Sightseeing Lands Seen While Sailing on a Star Raft” (“Xin cha sheng lan” , 1436). Lo Maodeng citează textele scrisorilor de scrisori ale conducătorilor locali din Mogadiscio , Juba , Brava , adresate împăratului chinez. Așadar, A. V. Velgus ajunge la concluzia că, în ciuda ficțiunii, nu totul în romanul său este ficțiune, iar luarea în considerare a informațiilor din acest roman cu o anumită abordare critică a acestora nu este de prisos [39] .
Navele de trezorerie diferă prin dimensiunea lor, dar nu și prin viteza lor. În condiții favorabile, cum ar fi navigarea cu musonul de iarnă din Fujian în Asia de Sud-Est, flota lui Zheng He a avut o medie de aproximativ 2,5 noduri (4,6 km/h); pe multe alte segmente ale traseului său s-a înregistrat o viteză medie semnificativ mai mică, de ordinul a 1,4-1,8 noduri [40] .
După cum notează istoricii, aceste viteze au fost relativ scăzute în raport cu standardele flotelor europene de navigație ulterioare, chiar și în comparație cu navele de luptă , care au fost construite cu accent pe armament mai degrabă decât pe viteză. De exemplu, în 1809, escadrila amiralului Nelson, formată din 10 nave de linie , a traversat Oceanul Atlantic cu o viteză medie de 4,9 noduri [41] .
Cărți
Articole din ziare