Podul Khabarovsk

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 10 ianuarie 2022; verificările necesită 4 modificări .
Podul Amur lângă Khabarovsk

Pod în 2005
48°32′10″ s. SH. 135°00′03″ E e.
Nume oficial pod combinat peste râul Amur lângă Khabarovsk
Zona de aplicare combinate: feroviar, rutier
Cruci râul Amur
Locație Habarovsk
Proiecta
Numărul de intervale optsprezece
Trava principală 2600 m
lungime totală 3890,5 m
Latimea podului ~ 25 m
Exploatare
Deschidere 1916 - deschiderea podului la 5 octombrie (18);
1998 - trafic feroviar pe trave noi ale etapei I;
1999 - trafic auto pe trave noi (deasupra căii ferate a etapei I);
2009 - trafic feroviar pe trave noi ale etapei a 2-a.
închidere 1999 - vechile trepte au fost demontate.
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Podul Khabarovsk sau „Miracolul Amur”, până în 1917 „Podul Alekseevsky” - un pod combinat care traversează râul Amur lângă Khabarovsk , cu cale ferată separată cu două căi (pe nivelul inferior) și auto cu două benzi [1] (pe nivelul superior ). ) trafic.

Face parte din Calea Ferată Transsiberiană și autostrada federală M58 " Amur " Chita - Khabarovsk . Lungimea porțiunii combinate este de 2599 m, cu pasageri de acces 3890,5 m.

Istorie

Primele sondaje pentru construirea unui pod feroviar în regiunea Khabarovsk au fost efectuate în 1895, dar au fost întrerupte din cauza construcției CER . Din nou, problema construcției căii ferate Amur și a podului a fost ridicată în legătură cu înfrângerea Imperiului Rus în războiul ruso-japonez . Din 1906, sondajul podului a fost aproape neîntrerupt până la alegerea finală a direcției. A fost anunțată un concurs pentru cel mai bun proiect al podului Amur, la acesta au participat ingineri de vârf și au fost luate în considerare opțiunile pentru construirea unui tunel sub Amur . În cele din urmă, proiectul „legat” de satul Osipovka [2] , situat la 8 km de Khabarovsk, a fost recunoscut drept cel mai potrivit. Proiectul podului Amur a fost realizat de L. D. Proskuryakov , iar G. P. Perederiy  a proiectat un pasaj superior arcuit din beton armat (pasaj de vest către pod). Construcția podului a fost responsabilă de inginerul de cale ferată B. I. Khlebnikov, muncitorul senior a fost inginerul V. A. Pinus, asistentul său a fost M. I. Malyshev.

Depunerea ceremonială a avut loc la 30 iulie (12 august) 1913 în prezența guvernatorului general Amur N. L. Gondatti . Potrivit proiectului, data punerii în funcțiune a fost stabilită la 1 octombrie 1915, adică doar 26 de luni au fost alocate pentru construcție. Ferpile metalice pentru pod au fost realizate la Varșovia , apoi dezasamblate și livrate la Odesa , de acolo pe mare la Vladivostok , unde au fost reîncărcate pe platforme de cale ferată și transportate la Khabarovsk. La fața locului a avut loc asamblarea a optsprezece ferme. Primul Război Mondial a împiedicat finalizarea podului la timp . Se credea că în toamna anului 1914, în Oceanul Indian, crucișătorul german Emden a scufundat un vapor cu ultimele două ferme, care apoi trebuia comandat din Canada. Dar recent[ ce? ] ani, s-a putut stabili din materiale de arhivă că vaporul Perm, care transporta aceste ferme, a fost inundat în portul Colombo la 25 iulie (7 august 1914, în urma unui incendiu [3] . În plus, muncitorii cu experiență au fost mobilizați pentru război.

La 5 (18) octombrie 1916, podul a fost sfințit și deschis pentru circulație constantă. Costul construcției sale a fost de 13,5 milioane de ruble. Lansarea Podului Khabarovsk a finalizat construcția Căii Ferate Transsiberiane pe teritoriul Imperiului Rus [4] .

Din revista ilustrată „ Iskra ” din 6 noiembrie 1916:

Consacrarea podului Amur . Pe 5 octombrie, a avut loc o sfințire solemnă a podului feroviar peste râul Amur, numit după Moștenitorul Țesarevici Alexei Nikolaevici și deschiderea traficului traversant pe Marea Rută Siberiană Petrograd-Khabarovsk-Vladivostok prin țara natală, ocolind Manciuria. Podul Moștenitorului Țesarevici, care este cel mai mare din Rusia, a fost fondat la 30 iulie 1913. Lungimea totală a structurii 2 ver. 217 sazhens. Costul total al podului este de aproximativ 13.500.000 de ruble. Podul a fost sfințit de Arhiepiscopul de Vladivostok și Kamchatka Eusebiu în colaborare cu Arhiepiscopul de Blagoveshchensk Evgeniy . La sfințire au participat președintele Amur al comisiei pentru examinarea podului, adică inginerul Kunitsky, membru al administrației rutiere, adică Boguslavsky, inginerul Schmidt, toți șefii departamentelor militare și civile și o audiență. de multe mii. Odată cu deschiderea traficului de trecere pentru regiunea Amur, a început o nouă eră, ale cărei rezultate bune vor afecta populația în viitorul foarte apropiat [5] .

Inscripția de pe placa de fier

Podul moștenitorului țareviciului Alexei Nikolaevici peste râul Amur, cu o deschidere totală de 1141,41 sazhens, cu o lungime totală de 1217,81 sazhens, a fost construit în timpul domniei Majestății Sale Imperiale, Suveranul Împărat Nicolae al II-lea, în vara Nașterii Domnului Hristos. 1913-1916, sub miniștrii Comunicațiilor S. V. Rukhlov și A.F. Trepov, guvernatorul general Amur N.L. Gondatti, șefii departamentului pentru construcția căilor ferate, inginerii de comunicații E.D. Wurtsel, G.O. Pauker și A.V. inginerii de căi ferate M. S. Navrotsky, A. V. Liverovsky și D. P. Biryukov, șeful construcției podului, inginer de căi ferate B.I. de lucrări ale inginerilor de cale ferată V. V. Mezheninov și M. I. Malyshev, antreprenori ai trezoreriei, compania „Rudzsky și Co.” sub societatea de încredere inginer-tehnolog M. F. Hieropolitansky, ingineri A. A. Lushnikov, P. I Krylov, cu inginerul-tehnologul lor încredințat V. I. Krylov - ca manager economic.

Semnul de carte a fost realizat la 30 iulie 1913. Deschiderea pentru trafic pe 5 octombrie 1916.

În noaptea de 20 aprilie 1920 [6] , două trave metalice au fost aruncate în aer de unitățile partizane care se retrăgeau din Khabarovsk [7] în timpul unui discurs provocator al armatei japoneze în timpul Războiului Civil , drept urmare, Calea Ferată Transsiberiană a fost sfâșiat timp de 5 ani [8] .

Lucrările de restaurare a podului au început la scurt timp după instaurarea puterii sovietice în Orientul Îndepărtat (din noiembrie 1922). Ferma nr. 13 a fost asamblată în Vladivostok la Dalzavod din părți ale suprastructurilor deteriorate care au căzut în apă la un capăt. În locul celuilalt (nr. 12), a fost instalată o sarpă de fier de rezervă a podului de peste râu. Vetluga (un afluent al Volgăi ), care avea contururi oarecum diferite, dar era potrivit ca dimensiune și design [9] . Reparații minore și piesele lipsă au fost făcute de uzina Arsenal Khabarovsk . Traficul de trecere a fost redeschis la 22 martie 1925. Costurile de refacere a podului (numai conform estimării lucrărilor de iarnă din 1923-1924 și 1924-1925 - 750.000 de ruble) sunt incluse la rubrica „daune cauzate de intervenție” [10] .

În anii 1980 au fost efectuate studii asupra podului pentru a începe reconstrucția acestuia. Suprastructurile și porțiunea arcului au fost recunoscute ca defecte, s-au introdus limite de viteză, totodată, starea suporturilor podului a fost satisfăcătoare. În noiembrie 1990, institutele „Dalgiprotrans”, „Lengiprotransmost” și OJSC „Institutul Giprostroymost” au elaborat și aprobat un studiu de fezabilitate pentru reconstrucția podului feroviar existent peste râu. Amur lângă Khabarovsk în varianta unei traversări combinate de pod cu cale ferată separată cu două șine (pe nivelul inferior) și trafic auto cu patru benzi (pe nivelul superior) [11] .

În 1992, au început lucrările la începutul reconstrucției. Se ridică suporturi pentru cea de-a doua cale ferată cu autostradă la nivelul superior, în timp ce exploatarea vechiului pod de cale ferată continuă. Reconstrucția instalației a fost efectuată în rafale, fără întreruperi în circulația trenurilor, conform tehnologiei dezvoltate de SA „Institutul Giprostroymost”

În aprilie 1996, președintele rus Boris Elțin a vizitat șantierul în cadrul campaniei sale electorale.

În iunie 1998 s-a deschis circulația feroviară pe noul pod, iar în 1999 s-a deschis circulația rutieră. În același timp, Ministerul Căilor Ferate din Rusia a început efectiv lucrările la a doua etapă de reconstrucție, după ce a demontat fermele podului „regal” în 1999-2000. Din vânzarea acestor trepte vechi pentru fier vechi, Ministerul Căilor Ferate a primit fondurile lipsă pentru a continua lucrările de construcție a podurilor [12] .

Din motive financiare, instalarea suprastructurilor de-a lungul vechii axe a podului a început abia în 2005. Cea de-a doua etapă a podului de cale ferată a fost deschisă pe 7 noiembrie 2009, podul a devenit cu dublă cale pentru circulația trenurilor. Lucrările la construcția unei părți de drum duplicat sunt alocate celei de-a treia etape de reconstrucție [11] .

Constructii

Podul feroviar existent peste râul Amur, lângă orașul Khabarovsk , a fost construit în 1913-1916, după proiectul profesorului L. D. Proskuryakov . Podul a fost construit pe o singură cale de cale ferată cu dispozitive pentru circulația militară de două tipuri: pe jos de-a lungul a două trotuare dispuse pe console în exteriorul fermelor principale, și pentru deplasarea pe roți pe calea ferată [13] . Schema podului este de 6 × 35,8 + 18 × 127,4 + 36,7 m. Podul are 19 suporturi intermediare și o singură culee de coastă a fost amenajată într-o groapă deschisă, iar toate celelalte suporturi au necesitat chesoane . Adâncimea chesoanelor este cu 19,2 m peste nivelul apei calculat (după chesoane). Suprafața maximă a chesonului a fost de 94 m². Nouă chesoane erau din oțel, iar restul erau din lemn și beton armat. A avut loc un singur accident grav cu chesonul nr. 11. Chesonul din beton armat, gata să fie coborât, stătea pe o insulă artificială. Din cauza subminării insulei, chesonul, care cântărea aproape 3.000 de tone, s-a aplecat și pe el s-au format crăpături. Chesonul din beton armat a fost înlocuit cu unul din lemn [14] .

Structurile de deschidere ale zonei inundabile de pe malul stâng a podului sunt arcuite cu o plimbare în partea de sus. Arcurile fără balamale, care au fost proiectate de G.P. Perederiy , au fost realizate din beton armat monolit, cu trave de-a lungul axelor de 31,8 m. Suprastructurile constau din rafturi și o carosabilă cu un jgheab de balast . Structurile de deschidere ale părții de canal sunt ferme metalice despicate cu o plimbare de jos, cu un contur parabolic al centurii superioare. Lucrarea estimată este de 127,4 m. La joncțiunea cu malul drept, este instalată o ferme de metal cu o plimbare în partea de sus cu un contur parabolic al centurii inferioare, deschiderea estimată este de 36,7 m. Fundațiile tuturor suporturilor sunt masive pe un fundație naturală. Stâlpii sunt căptușiți cu granit. Suporturile nr. 8 - 24 au tăietoare de gheață cu margine înclinată [11] .

Reconstrucție

Autorii proiectului noului pod au fost I. A. Lyapustin (Transmost, Sankt Petersburg ), G. N. Stepanov (Dalgiprotrans, Khabarovsk ) și A. V. Baturin (JSC „Institutul Giprostroymost”, Moscova ). Schema este următoarea:

  1. partea combinată a traversării podului conform schemei 10,3 + (85,6 + 128,4) + 9 × (2 × 128,4) + 33,6 m, cu o lungime totală de 2600 metri liniari;
  2. partea de drum - pasajul de intrare pe malul stâng conform schemei 21 × 33,0 + 10,63 m și pasajul de intrare pe malul drept conform schemei 2 × 35,5 + 68,4 + 84,0 + 74,2 + 9 × 33,0 m, total 1290,5 metri liniari lung.

Prima etapă a reconstrucției prevedea lărgirea suporturilor existente ale podului feroviar prin folosirea fundației acestora sub tăietorul de gheață care urmează să fie demontat și construirea a trei noi suporturi autoportante și a două cule, instalarea de trave combinate sub o singură cale ferată. si doua benzi de drum pe langa axa podului existenta, constructia drumurilor de iesire peste doua benzi.

A doua etapă a reconstrucției a presupus îndepărtarea suprastructurilor existente, reconstrucția părții superioare a suporturilor podului existent, montarea suprastructurilor combinate sub o cale ferată și două benzi de drum.

În porțiunea de drum s-a planificat realizarea a 34 de suporturi de tip stâlp pe fundații pe piloți.

Lucrările primei etape au fost finalizate în totalitate, a doua etapă: s-a deschis circulația pe șinele de cale ferată, lucrări la căile de acces - construirea celei de-a doua platforme de călători Telman [15] , adiacent podului. Pe malul drept a fost reconstruită economia gării Amur [15] . Lucrările de construcție a pasajelor supraterane pentru două benzi auto și pavaj de drum pe nivelul superior al pistei ciudate au fost mutate la a treia etapă.

Economie

Domeniul principal de lucru pentru construcția podului inițial : placare din granit - 20.815 m² ; căptușeală de moloz de suporturi - 85.008 m³ ; cladiri cu arc din beton armat - 2720 m³ ; structuri metalice - 18.015 tone ; căi ferate pe pod - 2,6 km; parchet din lemn - 3400 m³ [14] . În 1913, peste 1.000 de oameni erau angajați la locul de muncă. Costul construcției a fost de 13,5 milioane de ruble.

Prima etapă de reconstrucție : terasamente - 1.126.240 m³ ; demontare suporturi - 6500 m³ ; placare granit - 8980 m² ; suporturi din beton si beton armat - 78.180 m³ ; structuri din beton armat - 8760 m³ ; structuri metalice - 28.400 tone ; calea ferata - 13,6 km; suprafata drumului - 33.990 m² ; norme. perioada de construcție - 5 ani și 9 luni; perioada efectivă de construcție este de 7 ani.

A doua și a treia etapă de reconstrucție : terasamente - 71.500 m³ ; demontare suporturi - 6870 m³ ; placare granit - 1012 m²; suporturi din beton si beton armat - 10.200 m³ ; structuri din beton armat - 4100 m³ ; structuri metalice - 25.900 tone ; căi ferate pe pod - 2,6 km; suprafata drumului - 33.900 m² ; perioada standard de construcție - 4 ani; de fapt, perioada de construcție a celei de-a doua etape este de 4 ani. Costul celei de-a doua etape în octombrie 2008, prețurile a fost de aproximativ 6 miliarde 700 de milioane de ruble (fără TVA).

Costul părții de cale ferată conform studiului de fezabilitate a fost de 31,4%, partea de drum urma să fie finanțată pe bază de paritate de la bugetul local (15,02%) și fondul rutier federal (53,55%) - a fost finanțat doar în volumul primei etape. Amploarea proiectului de reconstrucție a podului a făcut din acesta unul dintre cele mai notabile fenomene în construcția de poduri din ultimele decenii, iar măreția și expresivitatea arhitecturală a structurii au făcut posibilă plasarea imaginii acesteia pe cea mai mare bancnotă din Rusia în valori de cinci mii. ruble.

Muzeul de Istorie a Podului Amur

În timpul reconstrucției podului, conducerea Căii Ferate din Orientul Îndepărtat a venit cu ideea de a crea un muzeu al istoriei podului. Una dintre principalele exponate urma să fie ultima dintre fermele de pod „regale” demontate de apă. În timpul reconstrucției, a fost lăsat pe locul de pe malul drept al Amurului, unde a stat până în august 2008, când amenajarea muzeului a început cu o întoarcere la 90 de grade a fermei.

În vara anului 2009 s-a efectuat curățenia și vopsirea fermei, precum și pregătirea și montarea a trei viitoare exponate: locomotiva cu abur E a , o platformă cu două osii din 1935 și un rezervor din 1936 de lansare. În 2010, expoziția a fost extinsă semnificativ: a fost ridicată o clădire a unei stații retro, o locomotivă electrică VL80 , produsă din anii 1960 ai secolului trecut, o locomotivă diesel pentru pasageri și marfă M62 , un vagon acoperit vechi și un vagon de tren anii 1930, au fost instalate. Muzeul a fost inclus în programul de excursii al participanților și oaspeților celei de-a VI-a Adunări a șefilor de căi ferate, desfășurată la începutul lunii septembrie 2011 la Khabarovsk și Vladivostok.

Vezi și

Note

  1. ↑ La începutul anului 2012 sunt planificate două benzi pe sens.
  2. ↑ Satul Osipovka a devenit parte a orașului, vezi districtul Krasnoflotsky din Khabarovsk .
  3. ↑ Lisitsyn A. Podul Amur și misterul morții lui „Perm” // Patria-mamă. - 2014. - Nr. 11. - S. 55-57.
  4. ↑ Istoria construcției Căii Ferate Transsiberiene Arhiva copie din 18 octombrie 2017 pe Wayback Machine  - RIA Novosti, 14.07.2013
  5. ↑ Revista ilustrată „Iskra” din 6 noiembrie 1916 Nr. 43.
  6. ↑ Ziarul „Priamure”, 22.04.1920.
  7. ↑ Când a fost aruncat în aer podul Amurului? (29 mai 2014). Consultat la 25 ianuarie 2017. Arhivat din original pe 19 ianuarie 2017.
  8. ↑ Podul a fost aruncat în aer de marinari-mineri prin decizia comandamentului Frontului de Est ( Seryshev și Postyshev ).
  9. ↑ Enciclopedia Transsib. Serghei Sigaciov . Consultat la 11 noiembrie 2008. Arhivat din original pe 6 ianuarie 2006.
  10. ↑ O sută de ani de prostie . naslednik-dv.livejournal.com . Data accesului: 27 aprilie 2020.
  11. ↑ 1 2 3 Institutul JSC Giprostroymost . Preluat la 22 mai 2012. Arhivat din original la 1 ianuarie 2017.
  12. ↑ Muzeul: „La 30 de metri de la nivelul solului” Portalul ziarelor corporative regionale
  13. ↑ Autostrada din Orientul Îndepărtat a Rusiei / Comp. V. F. Burkova, V. F. Zuev. - Khabarovsk: Colecție privată, 1997. - ISBN 5-7875-0002-4
  14. ↑ 1 2 Căile ferate Transsiberiane și Baikal-Amur sunt o punte între trecutul și viitorul Rusiei. Centrul „Transport”. Moscova 2005.
  15. ↑ 1 2 Autostrada din Orientul Îndepărtat Nr. 17 8 mai 2009

Link -uri