Osterreichische Aviatik DI

Österreichische Aviatik DI  a fost un avion de luptă austro-ungar în timpul Primului Război Mondial . Primul luptător în serie austro-ungar cu design propriu. Creat de Österreichische Aviatik , sub conducerea lui Juliusz von Berg , în 1916 pe baza aeronavei experimentale Österreichische Aviatik 30.16 -30.21. Între 1917 și 1918 , au fost produse aproximativ 700 de exemplare ale DI, deși s-a constatat că nu era deloc inferior modelelor străine în ceea ce privește caracteristicile sale de zbor, DI nu a fost popular în rândul piloților din cauza problemelor de fiabilitate. În ciuda acestui fapt, DI a fost folosit activ de trupele austro-ungare pe toate fronturile până la sfârșitul războiului.

Istoricul creației

După reorganizarea Aviatik, inginerul german Julius von Berg a devenit proiectantul șef. În iunie 1916, a prezentat primele două proiecte de avioane - o aeronavă C.I cu două locuri și un avion de luptă DI cu un singur loc.Informațiile despre cele două mașini dezvoltate de Berg au interesat comanda serviciului de aviație al armatei austro-ungare. S-a decis să se acorde cea mai mare prioritate lucrărilor la aceste aeronave. [unu]

În septembrie 1916, Aviatik a primit o comandă pentru avioane DI 100. Primul prototip a zburat în ianuarie 1917. În raportul său, pilotul a vorbit cu entuziasm despre manevrabilitatea și rata de urcare. După consolidarea designului, ultimul prototip a finalizat cu succes testarea în martie 1917. [unu]

După consolidarea suplimentară a corpului aeronavei în august 1917, aeronava a început să intre în trupe. Aviatik a produs DI până la sfârșitul Primului Război Mondial în patru serii, în conformitate cu disponibilitatea motoarelor potrivite pentru instalare pe una dintre serii. Dacă producția ar fi continuat conform planului, atunci până în decembrie 1918 ar fi fost construite 990 de avioane. [unu]

Aeronava a fost operată în Forțele Aeriene Austro-Ungare din mai 1917 până în octombrie 1918 în condiții de luptă pe fronturile de est, italian și balcanic. A fost folosit în principal ca avion de luptă de primă linie, dar și ca avion de interceptare de apărare aeriană și de recunoaștere. [2]

După înfrângerea Austro-Ungariei, aeronavele au fost retrase din serviciu, dar mai multe aeronave au servit în Corpul Aerien Roșu al Partidului Comunist Maghiar în 1919, în timpul tulburărilor de după prăbușirea Imperiului Austro-Ungar. [unu]

Constructii

Aviatik DI este un biplan clasic din lemn. Structura aeronavei este realizată în principal din lemn (spars, șine de margine din pin, nervuri ale aripilor din plop, elemente de legătură - plăci din lemn sau oțel). Strutturi inter-aripi, bare și bretele penajului și trenului de aterizare - țevi de oțel de secțiune ovală. [unu]

Fuzelajul  este o ferme de lemn cu înveliș de placaj. Fuzelajul avea o secțiune variabilă, aproape de pentagon extins în sus. Din punct de vedere tehnologic, fuzelajul constă din partea principală, suprastructura frontală și carenajul, care sunt conectate integral la acesta. Setul de putere al fuzelajului: longitudinal - patru lămpi și stringere, transversal - 15 cadre, al 15-lea cadru este o țeavă verticală de oțel. pe care converg lănțișoarele și se atașează șanțul din spate al chilei. [unu]

Carlinga este spațioasă, pilotul a avut o vedere excelentă în orice direcție. În spatele cockpitului era un caren îngust înalt. Gargrotul era format din nervuri de placaj tivite cu sprinteri, șase semi-cadre și înveliș de placaj. Capota motorului și pielea fuzelajului față sunt din metal. [unu]

Aripă  - ambele aripi au plan dreptunghiular. Aripa superioară este formată dintr-o secțiune centrală și două console, aripa inferioară din două console. Setul de putere al consolelor aripioare este din lemn, este format din două lăți și nervuri. Spars sunt prefabricate cu secțiune. Coastele au o secțiune în I. Căptușeala aripii este pânză. Rigiditatea panourilor aripilor este asigurata de bretele interne. Rigiditatea cutiei de aripi biplan este asigurată de bretele. Toate bretele. confectionat din sarma de otel. [unu]

Mecanizarea aripii  - elerone montate pe aripa superioara. În zona de instalare a eleronului, aripa are o răsucire geometrică semnificativă (vârfurile sunt îndoite în sus). Setul de putere al eleronului este din lemn, constă dintr-un long, șină de margine și nervuri. Piele de eleron - pânză. [unu]

Unitatea de coadă  este o chilă clasică cu o singură chilă, constând din unitatea de coadă orizontală (GO) și unitatea de coadă verticală (VO). GO constă dintr- un stabilizator și un lift . GO are o formă trapezoidală cu vârfuri rotunjite. Stabilizatorul este alcătuit din două console conectate prin spate. Setul de putere al stabilizatorului este format din largul principal (spate), țeava de margine (spar față) și nervuri. Ascensorul este format din două console conectate printr-o osie de legătură. Setul de putere al ascensorului constă dintr-un element lateral al tubului de margine și nervuri. [unu]

VO constă dintr-o chilă și o cârmă . Chila are o formă trapezoidală în plan cu un colț frontal superior rotunjit. Setul de putere al chilei este format din largul principal (spate), largul auxiliar din față, tubul de margine și două nervuri. Cârma în plan are forma a două dreptunghiuri cu colțurile exterioare rotunjite. Setul de putere al cârmei este format dintr-un long, tub de margine și nervuri. [unu]

Chila este atașată rigid de fuzelaj prin trei cadre. Stabilizatorul este atașat la cadrele fuzelajului cu lăți, bare și bretele. Stabilizatorul și chila sunt conectate prin bretele și bretele. Capac de coadă - pânză. [unu]

Șasiu  - tricicletă cu un vârf de coadă. Trenul principal de aterizare este alcătuit din două țevi de oțel în formă de V care leagă traversele lor cu un caren, precum și o axă instalată în același caren și atașată la rafturi cu șnururi de cauciuc, pe care sunt montate două roți pe rulmenți. Roțile au cauciucuri gonflabile și jante cu spițe acoperite cu carene din material textil. Rigiditatea trenului principal de aterizare este asigurată de două bretele între tijele frontale ale montanților și crucea. [2]

Trenul de aterizare din coadă este o suprastructură prefabricată din lemn sub secțiunea de coadă a fuzelajului și o cârjă de tip pârghie atașată sub ea complet în exterior. Un cordon de cauciuc este folosit ca absorbție a șocurilor. Cârja din lemn cu toc de oțel. [2]

Centrala  este un motor cu șase cilindri în linie, răcit cu apă, „Austro-Daimler”, cu o capacitate de 185 CP. Cu. Tragere elice din lemn cu două pale. S-au folosit și elice cu patru pale (două obișnuite, fixate la un unghi de ?0 grade). Motorul a fost instalat în partea din față a fuzelajului pe un suport de motor. Suportul motorului este alcătuit din două grinzi dreptunghiulare din lemn, precum și două traverse longitudinale și două bare din țevi de oțel, care sunt atașate de cadrele fuzelajului. Capota acoperă complet motorul. [2]

În partea din față a fuzelajului, pe laterale au fost instalate două radiatoare în formă de cutie ale sistemului de răcire a motorului și acolo a fost instalat și un rezervor de expansiune. În partea inferioară a compartimentului motor, în fața compartimentului de incendiu, se aflau rezervoarele principale și de serviciu. Alimentarea cu combustibil de la rezervorul principal la rezervorul de alimentare era efectuată de o pompă, iar de acolo la motor prin gravitație. [2]

Sistemul de control  este toate cablurile de control prin cablu. Sistemul de control al aeronavei include canale independente de pas - controlul lifturilor, ruliu - elerone și curs - cârmă. Controlul înclinării și ruliului a fost efectuat de către cârmă. Cursul era controlat de pedale. [2]

Armament  - două mitraliere sincrone de calibrul 8,0 mm, muniție - o bandă de pânză de 300 de cartușe înfășurate pe o tobă. Mitralierele au fost instalate aproape de cabina de pilotaj deasupra tabloului de bord. acest aranjament de mitraliere a făcut mai ușoară reîncărcarea armelor în aer. Pe partea tribord a cockpitului se află un toc pentru un pistol de rachetă și o bandolieră pentru rachete. [2]

Specificații

Producție

Aeronava Aviatik DI a fost produsă (inclusiv sub licență de către subcontractanți) de mai multe companii:

• Austrian Aviatik  - seriile 38, 138, 238 și 338;
• Lohner  - 115 și 315;
• Lloyd  - 48, 248 și 348;
• MAG 84 și 92;
• Thöne și Fiala 101;
• WKF  - 184, 284 și 384.

Seriile 215 și 201 (Lohner, respectiv Thöne und Fiala) nu au fost produse. Până la 31.10.1918, Forțele Aeriene Imperiale-Regale au primit de la producători 677 de avioane Aviatik DI din toate seriile din aproximativ 1200 comandate [3] .

Asi care zboară DI

• Godwin Brumowski

Utilizarea în luptă

Din 1917 , DI a început să intre în masă în Forțele Aeriene Austro-Ungare . Piloții care au avut șansa să zboare pe el au remarcat controlabilitatea excelentă a mașinii, manevrabilitatea sa ridicată și condițiile bune de lucru pentru pilot. În același timp, au fost dezvăluite rapid o serie de deficiențe grave ale DI, cea mai gravă dintre ele a fost tendința de supraîncălzire a motorului, dar nu mai puțin periculoasă a fost funcționarea nesigură a sincronizatorului mitralierei la foarte scăzut sau foarte ridicat . turațiile motorului, ceea ce a dus la deteriorarea elicei. Multe necazuri au fost aduse și de locația nefericită a mitralierelor în sine, care erau inaccesibile pilotului, care nu putea remedia nici măcar probleme minore, precum blocajele [4] .

Toate acestea au dus la faptul că DI nu era popular în rândul trupelor și marea majoritate a piloților i-au preferat Albatros D.III de fabricație austriacă . Probleme deosebit de puternice cu răcirea motorului s-au manifestat pe frontul italian , cu peisajul său muntos. Cu toate acestea, DI, disponibil în cantități semnificative, a fost folosit activ de trupele austro-ungare pe toate fronturile până la sfârșitul războiului și a devenit una dintre cele mai numeroase avioane ale Forțelor Aeriene Austro-Ungare. Cel mai de succes DI a fost folosit pentru escortarea aeronavelor cu două locuri, un număr mic dintre ele au căzut în formațiuni de luptă, dar s-a dovedit a fi mai puțin potrivit pentru acest rol [4] .

Unul dintre DI a fost forțat să aterizeze pe teritoriul italian de luptătorii britanici în 1918 și dus în Marea Britanie pentru cercetare. Experții militari britanici au lăudat, de asemenea, aeronava, remarcând în special designul de succes al corpului aeronavei , aterizarea confortabilă a pilotului și vizibilitatea bună de pe scaunul său, precum și nivelul tehnic ridicat de producție. În concluzie, s-a remarcat că DI este destul de comparabil cu cei mai buni luptători din alte țări [5] .

După război, cel puțin un DI dezarmat a fost folosit ca avion sportiv [6] .

Note

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Enciclopedia aviației Corner of the Sky. Aviatik Berg DI
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 naukatehnika.com Fighter Aviatik - Berg D I.
3. ↑ vgl. Munson, Kenneth: Kampfflugzeuge 1914-19 , Zürich 1968, Nr. 17, S. 113
4. ↑ 1 2 G. Haddow. The O.Aviatik (Berg) D I. - Windsor: Profile Publications, 1967. - P. 9. - 11 p. - (Profil nr. 151).
5. ↑ G. Haddow. The O.Aviatik (Berg) D I. - Windsor: Profile Publications, 1967. - P. 6. - 11 p. - (Profil Nr. 151).
6. ↑ G. Haddow. The O.Aviatik (Berg) D I. - Windsor: Profile Publications, 1967. - P. 11. - 11 p. - (Profil nr. 151).

Literatură

• G. Haddow. The O.Aviatik (Berg) D I. - Windsor: Profile Publications, 1967. - 11 p. - (Profil nr. 151).
• Nowarra, Heinz: Die Entwicklung der Flugzeuge 1914-18 , München 1959
• Reinhard Keimel: Österreichs Luftfahrzeuge, Graz 1981, ISBN 3-900310-03-3
• Hauke, Schroeder, Tötschinger: „Die Flugzeuge der kuk Luftfahrtruppen und Seeflieger 1914-1918”, Weishaupt, Graz 1988, ISBN 3-900310-46-7
• Grosz, PM Aviatik DI  (neopr.) . - Hertfordshire, Marea Britanie: Albatros Publications, 1994. - (Windsock Datafile 45). — ISBN 978-0948414602 .
• Chant, Christopher: Asii austro-ungari ai primului război mondial , (S. 13-14), 2001, ISBN 1-84176-376-4
• Munson, Kenneth. Luptători, avioane de atac și antrenament 1914-19 (The Pocket Encyclopedia of World Aircraft in Color). Londra: Bounty Books, 2004. ISBN 0-7537-0916-3 .
• Holmes, Tony. Ghidul de recunoaștere a avioanelor de epocă al lui Jane. Londra: Harper Collins, 2005. ISBN 0-00-719292-4 .

Link -uri

• Fotografii detaliate ale Muzeului Tehnic DI Viena Arhivate 17 februarie 2011 la Wayback Machine
• pe site-ul web Corner of the Sky Arhivat 19 ianuarie 2018 la Wayback Machine
• Aviatik DI pe airspot.ru