Agadzhanov, Suren Ivanovici

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 14 martie 2021; verificările necesită 9 modificări .
Suren Ivanovici Agadzhanov
Director al Uzinei de Aviație Gorki, numită după S. Ordzhonikidze
1942  - 1953
Predecesor Alexandru Gostintsev
Succesor Alexandru Iaroșenko
Naștere 18 decembrie 1905( 18.12.1905 ) [1]
Azykh,Nagorno-Karabah
Moarte 16 decembrie 1952( 16.12.1952 ) [2] [1] (46 de ani)
Loc de înmormântare
Transportul
Premii
Serviciu militar
Tip de armată trupe de inginerie [2] [1]
Rang
General-maior al Serviciului de Inginerie
bătălii
Loc de munca

Suren Ivanovich Agadzhanov ( 5 decembrie ( 18 decembrie )  1905 - 16 decembrie 1952 ) - organizator sovietic al industriei aviatice, general-maior al serviciului de inginerie (19.08.1944)

Biografie

S-a născut la 18 decembrie 1905 în satul Azykh (acum în regiunea Khojavend din Azerbaidjan ) în familia unui muncitor din câmpurile petroliere de la Baku, Ivan Borisovich Agadzhanov.

Din 1920 a lucrat pentru angajare în orașele Georgievsk și Nalcik .

Din 1925, a lucrat ca muncitor la fabrica Java din Moscova.

Din 1927, la serviciu, a studiat la facultatea muncitorilor a Universității de Stat din Moscova. M. V. Lomonosov .

Din 1928, membru al PCUS (b) .

Din 1931, în funcții alese de partid.

Din 1933 a studiat la Universitatea Komsomol în cadrul Comitetului Orășenesc Moscova al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune.

Din 1937 - vara a fost transferat de la funcția de organizator de partid al Comitetului Central la Uzina de aviație nr. 1 din Moscova la șefii atelierului aceleiași fabrici (datorită arestării fratelui său - Agadzhanov A. I. (Gramp) A. N.)) [3]

Din 1941, a fost directorul fabricii de aviație nr. 31 a NKAP în anii. Taganrog (producția de luptători cu designul LaGG-3 a fost stăpânită ) și Tbilisi .

Din 24 septembrie 1942, până la sfârșitul vieții, a fost directorul Uzinei de aviație Gorki, numită după S. Ordzhinikidze (Uzina de aeronave nr. 21), unde, sub conducerea sa, producția de avioane de luptă cu design nou La- 5 , La-7 , La-9 a fost stăpânit , reconstrucția și reorganizarea producției, ceea ce a făcut posibilă creșterea producției de avioane, noi ateliere și secții, laboratoare de control și încercări și au fost create divizii structurale specializate. Pentru succesul în cadrul Competiției Socialiste All-Union, fabrica a fost premiată cu primul loc de 25 de ori cu prezentarea provocării Bannerul Roșu al Comitetului de Apărare a Statului , care după război a fost transferată la uzină pentru depozitare permanentă.

După război, uzina nr. 21 a primit sarcina de a stăpâni producția de luptători La-9 din metal. În legătură cu aceasta, s-a refăcut producția și s-a pregătit personalul corespunzător: dulgherii de ieri au devenit muncitori durali, montatori și nituitori. Producția în serie a lui La-9 a continuat în Gorki din 1946 până în 1948. Modificarea sa a fost La-9M, care a primit denumirea La-11 în serie , care a fost produsă între 1947 și 1951 și a devenit ultimul vânător în serie sovietic cu motor cu piston. În timpul dezvoltării La-9 la fabrică, metoda de producție a șablonului de piață a fost implementată pe deplin, volumele de panouri și agregarea subansamblurilor tehnologice ale corpului aeronavei au fost extinse semnificativ, schema de diviziune tehnologică a aeronavei a fost îmbunătățită, ceea ce a făcut este posibilă creșterea productivității muncii.

În 1946, au fost dezvoltate avioane de luptă cu două motoare I-211 , I-212 , I-215 , care au fost construite la fabrică. În același timp, prima lucrare a Uzinei de avioane Gorki privind crearea de mașini cu motoare rachetă datează și ea. Din ordinul Institutului de Cercetare Științifică a Tehnologiei Jet MAP NII-1, au fost fabricate două avioane 4302, dezvoltate de o echipă condusă de I. F. Florov . La mijlocul lunii septembrie 1946, fabrica a primit o comandă de a construi trei avioane cu reacție proiectate de S. A. Lavochkin La-150 cu un motor cu turbină cu gaz RD-10 pentru parada din 7 noiembrie . În 35 de zile, în loc de trei mașini, s-au făcut patru, care au îndeplinit peste măsură sarcina. Succesul muncitorilor din fabrică a fost marcat de provocarea Bannerul Roșu al Consiliului de Miniștri al URSS.

În 1948, întreprinderea a stăpânit ultimul avion de luptă în serie S.A. Lavochkin La-15 .

Din 1949, a început cooperarea creativă a personalului fabricii cu Biroul de proiectare al lui A. I. Mikoyan . În mai 1949, Uzina de Aviație Gorki a primit ordin să treacă complet la fabricarea aeronavei MiG-15 cu motorul VK-1 . Echipa întreprinderii a avut o sarcină destul de dificilă de a finaliza întregul ciclu de lucru necesar în doar 3-4 luni. Stăpânirea producției MiG-15bis a fost complicată de o serie de modificări aduse designului aeronavei, dar fabrica a făcut față cu succes sarcinii. Pe 20 decembrie 1949 a fost finalizat montajul primului autoturism.

În 1951, aeronava de recunoaștere MiG-156is a fost lansată în producție de masă, a cărei primă copie a fost asamblată în octombrie același an. În perioada 1950-1952, la uzină au fost construite peste două mii de MiG-15bis.

Istoria MiG-17 a început pentru fabrică în ianuarie 1951, când echipa Gorki a fost instruită să construiască două MiG-15 cu un motor VK-1, o nouă aripă cu un unghi de 45 ° în loc de 35 ° și penaj. conform desenelor lui OKB A. I. Mikoyan. Producătorii de avioane au început pregătirile pentru producția în serie a MiG-17 în toamna anului 1952.

A murit la 16 decembrie 1952 și a fost înmormântat la cimitirul Preobrazhensky din Moscova.

Premii

Memorie

Literatură

Note

  1. ↑ 1 2 3 4 Armenian Concise Encyclopedia  (armeană) - 1990. - Vol. 1.
  2. ↑ 1 2 3 Enciclopedia sovietică  armeană (armeană) / ed. Վ. Համբարձումյան , Կ . Խուդավերդյան - 1974. - V. 1. - S. 247.
  3. ↑ Shakhurin AM „Aripile Victoriei”

Link -uri